[Lematec] Locomotive à vapeur 151A / 151 A

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Re: [Lématec] 151 A

Message par EC 64 » lun. 23 avr. 2018, 14:07

Un peu plus en arrière, une comparaison 150X 151A a été évoquée.
J'ai ressorti mon "Gillot", celui-ci indique :
150 X : 2400 CV à la jante pour un effort de traction de 34,2 tonnes (2500 CV mesuré à Vitry)
151 A : 2950 CV (calculé) pour un effort de 29,5 tonnes (3250 CV au crochet mesuré en essais)
En 1949, elles ont été affectées en bloc à Audun le Roman, ou la dernière a été réformée en 1957.

Si je comprends bien ce que représente l’effort au crochet, j'ai plus de mal avec la puissance et la façon de la déterminer pour une locomotive à vapeur.
La seule puissance me semble insuffisant pour déterminer les performances d'une locomotive...
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Re: [Lématec] 151 A

Message par Chouchou Loco » lun. 23 avr. 2018, 17:16

Il faut avouer que ce n'est pas aussi évident que pour les voitures où la puissance est indiquee en une valeur unique qui est en fait la valeur maxi obtenue à un certain moment. Celle-ci dépend en fait bien sûr d'un autre paramètre, y compris pour les voitures.

1) On a une force. Ici, la force au crochet (tonnes, kg, qui sont des approximations, la bonne mesure étant en fait Newtowns ou décaNewtows).

2) Si on on déplace cette force sur une certaine distance (mètres), on a une Énergie (Joules, kiloJoules).
C'est l'énergie qu'il a fallu déployer pour déplacer cette force sur une certaine distance. Force x distance.

3) La question est maintenant : en combien de temps a-t-on déployé cette énergie ?
On a maintenant (Force x distance) ÷ temps = puissance (CV, kW, W)

Voilà comment on obtient - par calcul - la puissance MÉCANIQUE de la locomotive.

Curieusement, les valeurs donnés pour les locomotives à vapeur sont presque toujours incomplètes, je ne sais pas pourquoi...
Ainsi, les valeurs entre la 150X et la 151A ne sont à l'évidence pas données pour la même vitesse... 8)

On pourrait parler aussi la puissance thermodynamique de la chaudière qui est beaucoup plus importante, mais, là, ce n'est pas très concret.

On peut juste se rappeler que la différence entre les deux puissances évoquées ici, s'appelle... les PERTES ! Elles sont ÉNORMES !

De ce que j'avais appris autrefois, les pertes étaient de l'ordre de plus de 90% !!! On fait beaucoup mieux maintenant avec mes moteurs thermiques.
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Re: [Lématec] 151 A

Message par PATVMX » lun. 23 avr. 2018, 17:52

Les efforts au crochet sont donnés au démarrage à une vitesse proche de 0: il faut ensuite examiner ce que l'on appelle la courbe effort/vitesse f(V) pour voir dans quelle proportion l'effort chute lorsque la vitesse augmente.
La 151A ayant une vitesse maxi plus élevée que la 150X, il est tout à fait logique que son effort au crochet soit moins important au démarrage malgré une puissance supérieure.

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Re: [Lématec] 151 A

Message par Beneuvre » lun. 23 avr. 2018, 18:05

Ça ne serait pas ce qu'on appelle le Couple par hasard?
Olivier - PLM, EST, CFTA...

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Re: [Lématec] 151 A

Message par Chouchou Loco » lun. 23 avr. 2018, 18:06

Ahhh... Merci beaucoup, PATVMX !

Ça faisait longtemps que je voyais pas trop la cause d’une différence entre la force à la jante et celle au crochet ! :D
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Re: [Lématec] 151 A

Message par Chouchou Loco » lun. 23 avr. 2018, 18:08

Beneuvre a écrit :Ça ne serait pas ce qu'on appelle le Couple par hasard?
Un couple, c’est une force exercée au bout d’un bras de levier (mètre x Newton).
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Re: [Lématec] 151 A

Message par Beneuvre » lun. 23 avr. 2018, 19:19

Donc transposable à un effort à la jante non ?
Olivier - PLM, EST, CFTA...

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Re: [Lématec] 151 A

Message par PATVMX » lun. 23 avr. 2018, 19:32

Avec l'effort au crochet, on tient compte de l'adhérence, ce qui n'est pas le cas en mesurant l'effort à la jante.

On va peut-être s'en tenir à ce (joli ???) modèle Lematec non ? :wink:
Modifié en dernier par PATVMX le lun. 23 avr. 2018, 19:34, modifié 1 fois.

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Re: [Lématec] 151 A

Message par Chouchou Loco » lun. 23 avr. 2018, 19:34

Si on connaît le bras de levier, oui.

Le couple, c'est un ensemble : l'ensemble de la force que tu exerces sur le bras de levier de ta manivelle pour démonter les écrous de ta roue de voiture.

Dans le langage courant, le mot "couple" est galvaudé.
Quand on l'utilise, ne veut-on pas parler en fait de la force qui nous plaque en arrière ? :gne:
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Re: [Lématec] 151 A

Message par TJD75 » lun. 23 avr. 2018, 19:36

Ou d'une loco qui décoiffe, peut-être ?

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Re: [Lématec] 151 A

Message par Chouchou Loco » lun. 23 avr. 2018, 20:01

...ou qui - décolle - son train ! :D
D'où la force au crochet !

En tous cas, pour la financer, je m'arrache les cheveux... ça me décoiffe, du coup. 8)
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Re: [Lématec] 151 A

Message par jeanjean1064 » lun. 23 avr. 2018, 20:32

C'est vrai qu'une version PLM me tente beaucoup, quelle présence !! :coeur1: :coeur1: :coeur1:
Nous verrons où nous en sommes quand elle sortira cette belle machine !! :noel: :noel: :noel:

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Re: [Lématec] 151 A

Message par Simonius » lun. 23 avr. 2018, 21:03

Attention: l'abréviation CV ou cv n'est pas une unité de puissance; elle ne sert qu'à rapporter la "puissance fiscale d'un moteur" (en général, environ 0,192 litre de cylindrée du moteur à explosion; la 15 CV de Citroën avait un moteur de presque trois litres de cylindrée, exactement 2867 cm3, qui donnerait plutôt 16 cv !). Aujourd'hui, le calcul en France tient compte de l'émission de CO2 notamment.
L'abréviation ch indique la puissance d'une machine à vapeur en cheval-vapeur. Aussi valable pour les moteurs à explosion.
le tout a été volontairement simplifié, mais ne faisons plus la faute. Ici, on doit parler de ch!
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Re: [Lématec] 151 A

Message par Nicolas p » lun. 23 avr. 2018, 21:14

Étrange pour cette loco a 2 cylindres et train de roue séparés d'avoir un châssis rigide?
Une explication de ce choix par rapport a un type mallet par exemple?
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Re: [Lématec] 151 A

Message par jeanjean1064 » lun. 23 avr. 2018, 21:49

Nicolas pourquoi dis-tu 2 cylindres ?
Cette machine était compound à 4 cylindres, tous extérieurs.
Un premier groupe de 3 essieux était commandé par les cylindres BP horizontaux qui attaquaient le 2ème essieu. A l'arrière de ce groupe, les cylindres HP inclinés à 7°7' attaquaient le 2ème essieu accouplé du 2ème groupe, les 2 groupes étant accouplés entre eux par des bielles intérieures calées à 90°qui constituaient en fait de petits essieux coudés, qui se sont révélés d'une bonne tenue en service courant.

Les considérations qui ont conduit à une telle disposition étaient relatives à l'essieu coudé qui, par suite de la présence des cylindres à haute pression à l'intérieur des longerons aurait eu à transmettre des puissances de l'ordre de 2000 Ch, les cylindres BP ne pouvant en raison de leurs dimensions, être placés qu'à l'extérieur et la tenue en service de l'essieu coudé dans une machine de cette taille pouvait donner lieu à sujétions d'entretien.

Source "L'évolution du matériel moteur de la Cie du PLM" de LM Vilain

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