Avenir du transport de marchandises par rail ???

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Christophe PC
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Re: Avenir du transport de marchandises par rail ???

Message par Christophe PC » ven. 04 oct. 2019, 19:40

Yves02 a écrit :
ven. 04 oct. 2019, 18:28
Les gros navires (pétroliers et porte-containers), qui rallient l'Asie du sud-est à l'Europe, passent par la canal de Suez, ou contournent l'Afrique via Le-Cap?
L'Egypte a inauguré il y a trois ou quatre ans le "réalésage" du canal de Suez, qui permet le passage de pétoliers de plus de 200.000 tonnes de port en lourd.
Au delà de 240.000 tonnes, il peut toutefois être nécessaire de délester la navire d'une partie de sa cargaison, qui passe par un oléoduc parallèle jusqu'à l'extrémité du canal, où elle est remise á bord.
Les plus gros porte-conteneurs actuels (21000EVP) passent sans problème.
La note est salée, environ 800.000$ pour un passage de ces gros navires, mais le canal raccourcit le trajet d'environ dix jours et économise environ 2000 tonnes de mazout.

Christophe PC

Yves02
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Re: Avenir du transport de marchandises par rail ???

Message par Yves02 » jeu. 10 oct. 2019, 17:46

Bonjour,
Dans son numéro 230 d'août-septembre, Journal du chemin de fer (Le magazine belge de l'amateur de trains) nous apprend que Volvo assemble son modèle "phare", la S-90, dans son usine de Daqing (dans le nord de la Chine), et les importe en Europe via la "nouvelle route de la soie". Les Volvo sont solidement arrimées par 3, sur des traineaux, chargés à bord de containers de 40 pieds. Les containers sont chargés sur le train à Heilongjiang. Ils sont ensuite transbordés une 1ère fois à la frontière chinoise (voie normale en Chine -> voie large dans l'ex URSS (Kazakhstan, Russie, et Bielorussie)), et arrivent à Malaszewicze, gare polonaise à la frontière avec la Biélorussie. Dans cette gare, 2 possibilités:
- soit un nouveau transbordement (voie large -> voie normale), mais compte-tenu de l'énorme flux, il y a un délai d'attente moyen de 4 jours
- soit déchargement des containers au sol, déchargements des Volvo qui sont aussitôt chargées sur sur des wagons porte-autos à voie normale
Ensuite les trains sont acheminés à Gand (Belgique).
Les wagons porte-autos utilisés pour ce trafic, sont soit conventionnels, soit fermés à 2 niveaux (avec un look ressemblant à celui des wagons pour coïls à capots télescopiques).
Un train de containers transporte 120 voitures, alors que les porte-autos en contiennent 180.
Depuis peu, une partie des Volvo XC-60 produites par l'usine de Chengdu (centre de la Chine), suivent cet itinéraire ferroviaire, au détriment de la voie maritime.
Au retour les wagons porte-autos fermés, sont chargés de 180 Volvo destinées au marché chinois (XC-90, V-90, et V-60). Trafic espéré dans ce nouveau sens pour cette année 2019: 10 000 autos, contre 13 000 dans le sens Chine -> Europe.
Il y a 2 rotations par semaines.
Les 9 783 km sont parcourus en 22 jours.
Elles sont ensuite expédiées avec d'autres modèles vers les distributeurs européens, en partie par le rail:
- 90 trains de 200 Volvo de tous type vers Schwertberg (Autriche)
- 92 rotations vers Milan (Italie) via la ligne de l'"Athus-Meuse" (avec transit ensuite via Longwy, Strasbourg, et St-Louis ???)
A cela s'ajoute un train quotidien de containers chargés de pièces entre le quartier général de Volvo en Suède (Almhult), et l'usine de Gand.
Si les importateurs pour la France, l'Espagne et le Portugal pouvaient en faire de même.
Et pourquoi pas récupérer ce qui est expédié en Grande-Bretagne en ferrys via Zeebruges, pour le faire transiter par le Tunnel sous la Manche (mais là, il y a d'autres problèmes, en particulier ceux liés aux migrants)
Bien à vous
Yves

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Re: Avenir du transport de marchandises par rail ???

Message par Munier » jeu. 10 oct. 2019, 21:45

Put.... les suédois font fabriquer leurs Volvos en Chine et les font venir sur X kms...... j'en reviens pas, eux qui se remettent à prendre le train en lieu et place de l'avions.............
Sont pas trop cohérents côté écologie, les gars du Nord, que je connais un peu voire bcp pour y être allé x fois quand je bossais

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Re: Avenir du transport de marchandises par rail ???

Message par Fabien 45 » ven. 11 oct. 2019, 17:29

Hier, à la radio, j' ai entendu que fret SNCF va se débarrasser d' autres trafics trop peu rentables. S' ils n' intéressent pas les privés, les transporteurs routiers les prendront. S' il y a trop de camions sur les routes, c' est la société de consommation qui le veut.

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Re: Avenir du transport de marchandises par rail ???

Message par Christophe PC » ven. 11 oct. 2019, 22:16

Munier a écrit :
jeu. 10 oct. 2019, 21:45
Put.... les suédois font fabriquer leurs Volvos en Chine et les font venir sur X kms...
Volvo est propriété du groupe chinois Geely depuis bientôt dix ans et à ce qu'il se dit de plus en plus chinois dans ses stratégies.


Christophe PC

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Re: Avenir du transport de marchandises par rail ???

Message par Yves02 » mer. 23 oct. 2019, 17:19

Bonjour,
Nous avons vu qu'il y a quelques gros axes ou secteurs pour le trafics marchandises en France:
* Paris <-> Lyon <-> Marseille/Fos
* Calais/Dunkerque <-> Paris
* Calais/Dunkerque <-> Lorraine <-> Strasbourg <-> Bâle
* Paris <-> Le-Havre
* Paris <-> Lorraine
* Lorraine <-> Dijon
* Grande Ceinture Parisienne

Comment ça se passe s'il y a un incident sur seulement 1 des voies de ces itinéraires?
* Entre Lyon et Marseille, on change de bords (comme en politique)
* Entre Rouen et Paris, il y aura bientôt le nouvel itinéraire via Motteville, Montérolier-Buchy, raccordement de Serqueux, Gisors, et Pontoise
* Entre Metz et Bâle, il y a des Installations Permanentes de Contre-Sens (IPCS)
* En Lorraine et dans les Hauts de France, le maillage ferroviaire permet de trouver une alternative assez facilement
* Entre Dijon et Lyon, il y a 2 itinéraires (vallée de la Saône, ou par la Bresse)

Par contre,
* Entre Dijon et Toul: il n'y a ni IPCS, ni voies banalisées -> donc détournement en traction électrique, soit via Paris (!), soit via Mulhouse (!); ou détournement en traction diesel Dijon <-> Belfort <-> Chalindrey; ou Chalindrey <-> Chaumont <-> Vitry-le-François <-> Lérouville; mais il faut avoir des locomotives diesel disponibles ...
* Sur la Grande Ceinture Complémentaire (GCC) entre Noisy-le-Sec et Valenton: encore une fois, il n'y a ni IPCS, ni voies banalisées -> emprunt de la Grande Ceinture (GC) Est, et donc cohabitation avec le RER-E, puis avec le RER-A (RATP); ou emprunt de la GC Ouest , et donc cohabitation avec la banlieue sur Sartrouville <->Achères <-> Aubergenville <-> Plaisir-Grignon <-> Versailles, le RER-C sur Versailles <-> Massy <-> Juvisy. Ça ne laisse que très peu de place pour nos trains marchandises. Ah, si la GC n'avait pas été neutralisée entre Achères et Versailles

On s'aperçoit que c'est vite le chaos, jusqu'au rétablissement

Lors de l'interception totale de la circulation sur la rive droite du Rhin au niveau de Karlsruhe (D), le réseau ferroviaire français, et les entreprises ferroviaires n'ont pu venir en aide faute de moyens (lignes saturées; absence de locomotives diesel, ...)

Chez nos voisins et amis belges, la grande majorité des lignes sont électrifiées, banalisées, équipées du block automatique.

Bien à vous
Yves

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Re: Avenir du transport de marchandises par rail ???

Message par Pat Garret » mer. 23 oct. 2019, 18:45

Yves, le trafic fret étant devenu l'ombre de lui même, si il y a chaos, cela n'impacte que le transport de passagers.
J'ai un petit repère, je prends des wagons en photos à Drancy , sur la GC, entre le poste de Bobigny 1 et le triage du Bourget.
En 2006 , dans une matinée j'arrivais à choper entre 500 et 600 wagons entre 07.00 et 13.00, ensuite le soleil n'est plus avec le photographe.
En 2019, dans le même laps de temps , j'ai du mal a faire 150 à 200 wagons.
Dans les 2 cas, les trains qui passent à 80 sur la GC sont "imprenables"
Wagonophile, loin d'un triage.

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Re: Avenir du transport de marchandises par rail ???

Message par roulroul » mer. 23 oct. 2019, 21:29

C'est sur...Sale temps pour les photographes...Il faut attendre un temps infini, des fois 3/4 d' heure ou plus avant de voir se pointer un train de fret sur l' Est. Dans les 80s, ça déboulait, des compos variées et des trains assez longs. C'est décourageant. Signe visuel que du coté du fret, ça gaze pas trop en ce moment. De ce point de vue, c'était mieux avant. Et pas besoin de graphiques, c'est constaté de visu. Si on écoute la Direction de la SNCF, le trafic est stable...Mon œil.

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Re: Avenir du transport de marchandises par rail ???

Message par Yves02 » mer. 23 oct. 2019, 22:16

Bonsoir,
Il est sur et certain que le trafic marchandises a fortement baissé. Je pense que nous sommes tous d'accord sur ce point.
Mais le fait d'avoir un réseau faiblement maillé, avec des installations vétustes faute d'avoir investi et entretenu par des renouvellements (je rappelle que les charges de maintenance du réseau doivent être assurées par l'État...), on se retrouve avec moins de coopératives agricoles embranchées, moins d'usines embranchées, ... mais aussi un réseau couteux à faire fonctionner, et peu fiable.
Même pour le trafic longue distance, nous sommes largués -> trafic via la Maurienne, trafic trans-Manche, ...
La baisse des dotations sur plusieurs décennies, pour entretenir les voies, mettre du block automatique avec IPCS, installer des commandes centralisées, électrifier les lignes, ... nous ont conduit à la situation actuelle.
L'État n'a pas assuré son rôle, et a laissé sur le dos de la SNCF, les dépenses qu'il n'a pas voulu honorer.
Il faut impérativement que l'État reprenne enfin intégralement sa dette, afin de permettre à SNCF-Réseau de pouvoir pleinement investir, plutôt que de payer les intérêts de la dette laissée par l'État.
Bien à vous
Yves

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Re: Avenir du transport de marchandises par rail ???

Message par Pierre B » mer. 23 oct. 2019, 23:00

Yves02, tu résumes très bien le problème. Tu ne parles que d'infrastructures et d'équipements.

Le chargeur, client potentiel du rail, se fiche complètement des infrastructures. Les vrais critères de choix sont prix et fiabilité. J'ai fréquenté pendant quelques années les Assemblées générales du GNTC. Il n'a jamais été question d'infrastructures inadéquates ; par contre la SNCF était souvent très sévèrement critiquée pour trains plantés par manque de personnel, et parfois par manque de machine.

Yves02, tu es loin d'être le seul. Par exemple tu sais probablement qu'il existe un projet dans le Val d'Oise pour relier la ligne Paris - Creil - Amiens / Compiègne à Roissy CDG (Roissy CDG vers le nord). J'ai assisté à une présentation du projet il y a quelques années. "L'avenir sera radieux grâce à quelques km de voie ferrée".
Je suis le seul à avoir demandé quelles seraient les dessertes? Vu la réaction, question jugée très dérangeante, limite hors-sujet vu que personne n'avait la réponse. Tous les intervenants ne parlaient que des infrastructures, qui se suffisent manifestement à elles-mêmes. :? :roll:
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Re: Avenir du transport de marchandises par rail ???

Message par roulroul » jeu. 24 oct. 2019, 08:20

Les infrastructures ont un rôle assez important, pour moi. Je me contente de répéter un peu ce qui est dit partout, ici et ailleurs. Les instances, dont la SNCF se sont un peu laissées vivre et n' on pas beaucoup investi. J' ai le sentiment que pour rénover une voie, on attend parfois un évènement climatique, style éboulement. Et encore, pour ne réparer qu'un tronçon. On en est la. L' état des infrastructures ( voies pas terribles, envahies par la friche...) Participent aussi a l' image de la société, je pense. Peut être que le train ne fait pas ou moins envie, tout simplement. Une bonne com' bien ciblée, et le chiffre d' affaire peut s' envoler. Il est très important, voir vital de se faire connaitre, proposer des services, et innover. J' ai aussi le sentiment que de ce coté, la SNCF n'est pas une championne toutes catégories, sans tomber dans la critique facile. Ce n'est pas de gaité de cœur qu'on écrit ça. Même s'il a énormément d' atouts, l' image du train actuel est sans doute un peu ringarde, , même si ce mot peut paraitre un peu excessif. Locomotives anciennes, sales et délavées, et le reste qui va avec, on n' irait pas faire de courses dans une boutique sale et taguée. Le contraste est saisissant avec d' autres modes de transport. Il y a beaucoup de défenseurs du train, ici, et dans le grand public tant mieux et c'est plutôt justifié. Sauf que ça ne suffit pas : en hauts lieux, on s' en fout des investissements ( Ah...Le déficit qui se creuse, a toutes les sauces ), on met toujours en avant le cout de réalisation, avant de faire quelque chose, tant et si bien qu'au final, on traine des pieds, et on fini par ne rien faire du tout, quoique ça, ce n'est pas hélas spécialement propre au train. Et on pratique avec aisance la langue de bois.
"L'avenir sera radieux grâce à quelques km de voie ferrée".
Çà fait partie du métier.
On commence a en avoir l' habitude, bon, faut pas trop s' égarer du sujet...

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Re: Avenir du transport de marchandises par rail ???

Message par Abitbol » jeu. 24 oct. 2019, 09:45

Yves02 a écrit :
mer. 23 oct. 2019, 17:19
Bonjour,
Nous avons vu qu'il y a quelques gros axes ou secteurs pour le trafics marchandises en France:
* Paris <-> Lyon <-> Marseille/Fos
* Calais/Dunkerque <-> Paris
* Calais/Dunkerque <-> Lorraine <-> Strasbourg <-> Bâle
* Paris <-> Le-Havre
* Paris <-> Lorraine
* Lorraine <-> Dijon
* Grande Ceinture Parisienne
En tête de gondole au rayon maillon faible/gros trafic, je placerais la transversal Sud, et c'est une fois de plus d'actualité après les intempéries d'hier, avec de gros dégâts entre Sète et Béziers (ce sont les rails qui supportent les traverses en plusieurs endroits...) et pas de réouverture annoncée avant le 4 novembre!
Seule alternative envisageable pour les flux de marchandises au long court, un léger détour par la région parisienne et la façade atlantique...
L'ouverture du CNM a apporté un peu d'oxygène entre Nîmes et Montpellier, mais au-delà il n'existe aucun itinéraire de secours raisonnable en cas d'incident...
Pour certains trafics comme l'autoroute ferroviaire, pas de détournement possible du fait des contraintes de gabarit... (la plateforme aménagée à Sète constitue peut-être une alternative, et encore seulement pour les rames qui permettent le déchargement à la "pince", une d'elle était d'ailleurs garée au faisceau "Peyrade" ce matin...)
L'électrification du maillon électrique manquant Chagny-Saincaize permettrait au moins d'éviter la régions parisienne pour repiquer vers le Sud à Vierzon où St-Pierre...
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Re: Avenir du transport de marchandises par rail ???

Message par Yves02 » jeu. 24 oct. 2019, 10:43

Bonjour,
Voilà encore un problème lié aux infrastructures, et donc le transport combiné est l'une des victimes: le gabarit
De ce fait, seuls certains itinéraires peuvent être empruntés.
Bien à vous
Yves

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Re: Avenir du transport de marchandises par rail ???

Message par Abitbol » jeu. 24 oct. 2019, 11:12

Dans le cas de Narbonne-Sète, en plus des éventuels problèmes de gabarit, le détour extravagant qu'il faut faire pour contourner l'obstacle rend de toute façon la situation quasi-ingérable en terme de moyens matériels et humain à remobiliser, sans parler des sillons à obtenir... Les trains sont calés un peu partout entre le Nord-Est et Sète et risquent pour pas mal d'entre-eux de le rester pour une dizaine de jours...
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Re: Avenir du transport de marchandises par rail ???

Message par EC 64 » jeu. 24 oct. 2019, 13:53

La dernière VdR (n°3751 du 25 octobre 2019) évoque "Un nouveau plan de réduction des coûts avant la filialisation " au 1er janvier prochain avec une curieuse prédiction si l'équilibre n'est pas revenu fin 2021, l'Entreprise (fret) pourrait mettre la clé sous la porte !
Personnellement, je pense que c'est l'objectif de la filialisation : se débarrasser du fret qui plombe les résultats, et laisser le champ libre aux "privés", ce qui ne sera pas forcément néfaste au trafic fret ferroviaire.
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