1853 - « Kapellen », la locomotive Engerth à engrenage

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Patlantic
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1853 - « Kapellen », la locomotive Engerth à engrenage

Message par Patlantic » dim. 20 mai 2018, 07:16

.

Sur les locomotives Engerth, leur genèse, les espoirs mis en elles, leur brève notoriété, leurs variantes dans différents pays, le rapide désintérêt qu’on leur a apporté, et les transformations ultérieures, il y aurait de quoi remplir un livre, ou au moins une étude pas trop bâclée dans le fil des « Épisodes étonnants.… ».

Là il s’agit simplement de continuer la discussion d'hier sur les engrenages, sans polluer davantage le fil de Woessner sur l’entonnoir de remplissage de la locomotive G. Sigl.




Quelques explications et réflexions sur une locomotive mythique.

Dans le tome 2 de l’énorme « Histoire des Chemins de fers Austro-Hongrois » de 1898, Gölsdorf indique que La première Engerth a été construite par Kessler à Esslingen sur les données de Wilhelm Engerth et livrée en novembre 1853 pour la ligne du Semmering. Elle porte le nom de Kapellen. En France, curieusement, c’est la date de 1855 qui est retenue, à cause de l’Exposition Internationale de Paris.

L’objectif est connu : créer une locomotive de montagne puissante et s’inscrivant facilement dans les courbes. Les types les plus puissants en 1853 étaient des 030. Enghert voulait un engin avec davantage d’adhérence et une chaudière de plus forte capacité. Les prototypes divers qui ont participé au fameux Concours du Semmering n’avaient pas convaincu, il fallait trouver une meilleure solution.

Kapellen est une locomotive-tender à cinq essieux moteurs !

Image
Nouvelles Annales de la Construction, 1855, BnF-Gallica
L'image est plus grande que l'affichage ici.


Pour y voir plus clair, j’ai fait ce schéma, d’autant plus que les textes anciens ne disent pas toujours l’essentiel :

Image


La chaudière est fixée sur un châssis à longerons intérieurs comportant trois essieux couplés actionnés par les cylindres.
Le tender comporte deux longerons extérieurs et il est attelé au châssis avant par un système à rotule (A), en réalité placé un peu plus bas que sur mon schéma.
Le foyer passe entre les longerons du tender et il comporte deux pattes latérales (B) appuyant par des surfaces sphériques sur des patins glissant sur des surfaces horizontales en haut des longerons du tender, qui porte ainsi une partie du poids de la chaudière.

Le tender peut pivoter latéralement pour s’inscrire dans les courbes. L’attelage étant à rotule, le tender peut en même temps prendre une assiette contraire à celle de la partie avant si celle-ci appuie davantage sur lui, mais il ne peut pas se dégauchir complètement (c'est-à-dire pencher vers la gauche pendant que la partie avant penche vers la droite), puisque la chaudière est fixe sur le châssis avant et appuie sur le tender par deux côtés. La liberté de mouvement (ou faculté d’adaptation aux inégalités de la voie) est donc inférieure à celle d’une Mallet ou d’une Meyer originale. Les ressorts de suspension doivent davantage absorber certaines irrégularités de la voie et il peut en résulter des variations de charge par essieu.

Le châssis avant est bien muni de balanciers de suspension pour répartir la charge, mais ceux-ci sont sans liaisons avec les essieux de la partie arrière.


Les 3 premiers essieux sont actionnés par les cylindres.
Les 10 roues sont de même diamètre.
Le troisième et le quatrième essieu sont munis chacun d’une roue dentée et sont réunis par un support avec un faux essieu intermédiaire coulissant muni d’un engrenage. À l’arrêt de la locomotive, un levier permet de mettre cet engrenage en prise ou l’écarter. La mise en prise ne doit pas toujours être facile...

Le faux essieu reste toujours parallèle au troisième essieu de la locomotive mais en courbe l’engrenage du premier essieu du tender prend une position oblique allant jusqu’à deux degrés et n’affectera pas l’engrènement. Le jeu nécessaire est prévu (ce n’est pas de l’horlogerie fine !) et l’articulation entre la partie avant et le tender est proche, de manière à éviter les frottements latéraux.

Les deux essieux du tender sont accouplés par des bielles extérieures.


Ici en gros plan :.
(sortir l’image, elle est beaucoup plus grande)

Image
Nouvelles Annales de la Construction, 1855, BnF-Gallica



Je mettrai plus tard des liens et des dessins de quelques détails.

SI quelqu'un veut continuer...

:D
Fichiers joints
01.jpg
02.JPG
03.jpg
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Re: 1853 - « Kapellen », la locomotive Engerth à engrenage

Message par Didierd » dim. 20 mai 2018, 18:07

Oops ! désolé mon post est HS :wink:

Didier.
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Re: 1853 - « Kapellen », la locomotive Engerth à engrenage

Message par Prof » dim. 20 mai 2018, 19:11

Peut-être Lionel Wiener peut-il ajouter quelques mots.
" L'utilisation de tous ces engrenages, durant cette époque primitive où la taille précise des engrenages était hors de portée, causa bien des problèmes. En conséquence, ils furent tout simplement supprimés, et ces machines furent transformées en locomotives ordinaires, avec quatre essieux accouplés et des tenders séparés"
L Wiener "Articulated Locomotives " Richard R. Smith New-York 1930
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Re: 1853 - « Kapellen », la locomotive Engerth à engrenage

Message par Patlantic » dim. 20 mai 2018, 19:53

.

Exactement.
En 1855, Haswell a présenté la 040 Wien-Raab à l'Expo Universelle de Paris. C'était la première véritable 040 à tender séparé européenne. Elle a été achetée par le Midi, et elle a inspiré en Europe la construction de séries de 040 à grande puissance pour trains de marchandises lourds et lignes de montagne, qui ont rendu rapidement obsolet le principe compliqué et fragile de l'Engerth à engrenage.

:D
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Re: 1853 - « Kapellen », la locomotive Engerth à engrenage

Message par Patlantic » sam. 02 juin 2018, 02:21

Patlantic a écrit :.
Je mettrai plus tard des liens et des dessins de quelques détails...


1853 - « Kapellen », la locomotive Engerth à engrenage

Reprenons et précisons…


La liaison par voie ferrée entre Vienne et le port de Trieste était d’une importance capitale pour l’Autriche.
La section de 42 km entre Gloggnitz et Mürzzuschlag, dite ligne du Semmering, est la première ligne de montagne européenne construite en voie normale. Les travaux ont duré de 1848 à 1853 à cause du relief difficile et des ouvrages d’art nécessaires.
Sur plus de la moitié de la longueur, l’inclinaison varie de 20/1000 à 25/1000 (même 28/1000, selon les sources). La moitié de la longueur est en courbes dont certaines n’ont que 180 m de rayon.
Le plan et le profil de cette section de la ligne sont à voir en grand sur cette planche des Mémoires et compte-rendu des travaux de la Société des Ingénieurs Civils, 1864 :
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?ECCMC ... 73/563/573

Les 030 de l’époque étant de puissance insuffisante, les responsables avaient organisé le fameux Concours du Semmering en 1851, où plusieurs constructeurs de locomotives ont proposé des prototypes novateurs qui ne se sont pas montrés fiables.
Finalement, l’ingénieur Wilhelm Engerth a conçu un nouveau type de locomotive. (Sources : 1, 2, 3)
À l’Exposition Universelle de Paris en 1855, il en présente les dessins au Jury mixte international. En raison des résultats obtenus depuis plus d’un an et des solutions qu’il a apportées pour accroître la puissance des locomotives, il reçoit la grande médaille d’honneur du jury. (4)


Kapellen, construite par Emil Kessler à Esslingen pour la ligne du Semmering et livrée le 7 novembre 1853, est la première locomotive Engerth.

Image
Modèle de la locomotive Kapellen, Musée Technique de Vienne – Photo du site Archiv Arthur Meyer :
http://www.eisenbahn-bilder.com/db/deta ... ode=search

Les 18 et 19 novembre 1853, soit quelques jours après sa livraison et probablement non rodée, Kapellen est testée sur une section de 6,3 km de la ligne du Semmering avec des trains de 117 et 137 tonnes qu’elle tire aux vitesses moyennes de 16,3 à 14 km/h, résultat qu’aucune des locomotives testées précédemment n’avait pu atteindre (5).


Image
Diagramme correspondant à Kapellen – Fragment de la planche 105 des Mémoires et compte-rendu des travaux de la Société des Ingénieurs Civils, 1er semestre 1894, faisant partie d’un texte rédigé par A. Mallet, intitulé Locomotives à adhérence totale pour courbes de petit rayon, lu au Congrès International de Chicago en 1893 – cnum-CNAM.
Les tampons à faible écartement étaient standard à cette époque en Autriche.
Les figures 1 à 4 de cette planche sont des schémas des locomotives ayant participé au concours de 1851 et montrent les essieux moteurs et types de transmission :

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?ECCMC ... 02/786/802



La série destinée à la ligne du Semmering comporte 26 locomotives de type 032 T pour trains de marchandises, toutes livrées en 1853-1854. Emil Kessler à Esslingen, Allemagne en a construit 10 et Cockerill, à Seraing, Belgique 16.
Toutes ces locomotives chauffent au bois.

Engerth avait donné son projet à Cockerill qui a établi les plans définitifs avec Kessler. Pour cette série, Engerth n’a pas pris en compte les fabricants autrichiens parce qu’ils manquaient de capacité à cette époque, mais aussi pour cause de différences personnelles avec Hasswell (StEG) et de résultats décevants de la locomotive Wiener Neustadt (Günther) au fameux concours.
Ici un avant-projet de 1852 portant la signature de W. Engerth :

Image
Avant-projet de 1852 - Histoire des chemins de fer de la Monarchie Austro-Hongroise, 1898, tome 1, 1ère partie, domaine public (5)


La première locomotive du lot construit par Cockerill est Grünschacher, livrée en novembre 1853 peu après Kapellen. Ses essais ont lieu le 30 novembre et sont totalement satisfaisants (5).
Comparée à une locomotive classique (probablement une 030) son « effet utile » est 2,5 fois supérieur et elle donne « une économie de combustible de 33 pour cent pour un même poids transporté… » (3)
D’autres essais ont eu lieu le 3 décembre (6). On peut supposer que Grünschacher était également équipée d’engrenage.

Les 26 machines de cette série diffèrent entre elles par certains détails mais d’après Die Lokomotive, juillet 1929 (7), elles ont les caractéristiques suivantes :

Surface de grille : 1,27 m2
Surface de chauffe (foyer + tubes) : 156 m2
Timbre : 8,2 kg/cm2
Cylindres : Ø 474 x 610 mm
Roues des cinq essieux : Ø 1.068 mm
Poids adhérent (engrenage débrayé) :39,3 t
Poids total en charge = poids adhérent avec engrenage enclenché : 56,1 t
Approvisionnements : eau 6,3 m3 - bois 4,3 stères.

À l’origine, ces locomotives ont été prévues à adhérence totale, avec le système d’engrenage embrayable présenté dans le premier post de ce fil, ce qui leur confère un poids adhérent de 56 tonnes pour 5 essieux.
Les 15 et 30 avril 1854, ainsi que les 7, 8 et 15 mai de la même année, des essais ont lieu avec des charges variant de 56 à 171 tonnes, faisant ressortir une puissance maximale de 394 ch. (2)
Les résultats impressionnants, ainsi que l’originalité de la conception en locomotive articulée portant une chaudière très puissante, sont médiatisés et créent le mythe de la locomotive de montagne idéale. Un exemple est le texte paru en 1858 dans La Publication Industrielle des machines (Armengaud). L’auteur vante sur la page 35 les avantages du système d’engrenages et leur bon fonctionnement qui permettent à la ligne de transporter quotidiennement un tonnage élevé. (8)



La photo postée par Christophe PC dans le fil de Woessner figure également dans Die Lokomotive de juillet 1929, où le texte de la page 120 permet de l’identifier avec exactitude. (7)
C’est la locomotive Mürzsteg, construite par Cockerill en 1854 et appartenant à cette série. On voit quelques dents d’engrenage :

Image
Mürzsteg (Cockerill, 1854) - Wikipedia, domaine public.

Au départ, les locomotives étaient désignées par leur nom. Les numérotations appliquées successivement ne correspondent pas à leur ordre de livraison.



Contrairement à une idée répandue, sur ces 26 locomotives Engerth du Semmering, quatre seulement ont été équipées d’engrenage.
En raison du manque de fiabilité de ce système et des tentatives d’amélioration consécutives, on a probablement préféré livrer les autres sans cet accouplement, tant qu’une version satisfaisante n’a pas fait ses preuves. Autrement dit, bien que possédant des cylindres calculés pour une 050 T, la plupart ne sont donc que des 032 T et doivent prendre leur service sur la ligne avec seulement trois essieux moteurs au lieu de cinq, et avec l’inconvénient supplémentaire qu’au cours du trajet les caisses à eau se vident, diminuant le poids adhérent sur ces trois essieux.


Die Lokomotive de juillet 1929 (7) montre et décrit page 118 une Engerth du Semmering sans engrenages (donc une 032 T) du nom de Nabresina, livrée par Kessler en 1854 (en 1857 selon d’autres sources, ce qui est plus probable). Les roues motrices sont plus grandes (Ø 1,28 m) et celles de la partie tender plus petites (Ø 0,92 m) que celles de Kapellen et des machines évoquées précédemment. Les surfaces de grilles et de chauffe diffèrent également.
La charge très inégale des deux essieux du tender (8,8 t pour le premier et 15,1 t pour le deuxième) et leurs roues de plus faible diamètre que celles des trois essieux accouplés compliqueraient une éventuelle motorisation ultérieure, et celle-ci aurait nécessité un « kit » d’engrenages différent.
L’idée de l’adhérence totale était peut-être déjà rejetée définitivement…

Image
Nabresina (Kessler, 1857) – Die Lokomotive, juillet 1929, domaine public

Gölsdorf précise que les machines à roues de ce diamètre sont destinées aux trains de voyageurs sur la ligne du Semmering et aux trains de marchandises pour des lignes à profil plus facile. (9)




Transformation de Kapellen et des autres locomotives de la première série

En 1855 a lieu un tournant historique. Hasswell créé et construit la Wien-Raab, première 040 européenne à tender séparé. Le 23 mars 1855, elle est essayée avec succès sur la ligne du Semmering où elle remorque 119 tonnes à la vitesse moyenne de 19 km/h en s’inscrivant sans difficulté dans les courbes. Malgré tout, elle ne sera pas adoptée par les décideurs de la ligne. Testée sur plat, elle remorque 1.060 tonnes à la vitesse soutenue de 22,7 km/h.
Après sa participation remarquée à l’Exposition Universelle de 1855 à Paris, elle a été achetée par le Midi. Même si son système de suspension sera peu reproduit, elle est l’archétype des locomotives de trains de marchandises lourds en montagne comme en plaine qui seront construites pendant un demi-siècle en Europe.
Voir ces deux planches de la Wien-Raab et sa description en français dans le Bulletin de la Société d’Encouragement pour l’Industrie Nationale, 1857 :
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?BSPI. ... 879/66/855
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?BSPI. ... 879/66/855
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?BSPI. ... 879/66/855


En mai 1858, l’Etat autrichien vend la ligne à la compagnie privée Südbahn Gesellschaft. L’ingénieur Desgranges, responsable de la traction, rappelle brièvement les difficultés encourues avec les engrenages des locomotives Engerth dans La Publication Industrielle des machines (Armengaud), 1863. (10)

Il écrit que les engrenages, construits d’abord en fer et ensuite en acier, se cassaient rapidement, ce que confirment de nouveaux essais en 1858.
Les ruptures se produisent sur les pentes. Seul le tender étant muni de freins, les roues dentées se cassent quand elles doivent transmettre le freinage aux trois essieux de l’avant (Les trois premiers essieux moteurs étaient trop serrés pour pouvoir y appliquer des freins, car Engerth avait voulu rendre sa locomotive aussi courte que possible). De plus, les locomotives à engrenage consomment 8 fois plus d’huile que les autres.

Alors, profitant des passages en atelier pour révisions, de 1860 à 1864 Desgranges fait transformer les 26 locomotives en 040 à tender séparé. Sous cette forme, elles tirent sur la ligne des trains de marchandises de 170 tonnes à la vitesse moyenne de 15 km/h, performances équivalentes à celles des Engerth à engrenage, mais obtenues avec des frais d’entretien beaucoup moindres.
Quand aux Engerths sans engrenage, elles ne prennent que 130 tonnes.

Image
Planche 23 : Transformation des Engerth en 040 à tender séparé – La Publication Industrielle des machines (Armengaud), 1863, BnF-Gallica, domaine public


D’après Wikipedia, les dernières de ces 040 (ex Engerth de 1853-1854) ont été radiées en 1929 !

Ainsi se termine l’histoire de Kapellen et des 25 autres locomotives de cette série, qui en fait ne sont pas restées plus de 10 ans sous forme de locomotive articulée et qui, contrairement à ce qui était prévu, n’ont presque jamais fonctionné avec cinq essieux moteurs.


:D




------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Sources :

Descriptions des premières locomotives Engerth :

1) Nouvelles Annales de la Construction, 1855 (2 planches)
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5577065n/f46.item
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5577065n/f48.item

2) Le Génie Industriel, 1855, 2ème semestre (texte et planche n° 146)
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?P939. ... 77/368/377
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?P939. ... 77/368/377

3) Bulletin de la Société pour l’encouragement de l’Industrie Nationale, 1855 (texte + planches d’une locomotive de Cockerill)
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?BSPI. ... 914/66/834
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?BSPI. ... 914/66/834
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?BSPI. ... 914/66/834
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?BSPI. ... 914/66/834

------------------------------------------

4) Rapport du jury mixte international de l’Exposition Universelle de 1855, publié en 1856
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?8XAE5 ... 0/1664/0/0

5) Geschichte der Eisenbahnen der Österreichisch-Ungarischen Monarchie, 1898, tome 1, 1ère partie, chapitre rédigé par H. Schach, page 276.
https://archive.org/stream/geschichtede ... 6/mode/1up
Avant-projet portant la signature de W. Engerth :
https://archive.org/stream/geschichtede ... 0/mode/1up

6) Die Lokomotive, juillet 1911
http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno- ... 69&size=45

7) Die Lokomotive, juillet 1929
http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno- ... 21&size=45

8 ) La Publication Industrielle des Machines, Armengaud, 1858 (p.35)
Désolé, j’ai le PDF mais je n’ai plus le lien.

9) Geschichte der Eisenbahnen der Österreichisch-Ungarischen Monarchie, 1898, tome 2, chapitre rédigé par K.Gölsdorf, pages 440 - 442
https://archive.org/stream/geschichtede ... 0/mode/1up

10) La Publication Industrielle des machines, (Armengaud), 1863, note de l’ingénieur Desgranges (Südbahn)
Texte sur les problèmes d’engrenages :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k61773k/f294.image
Texte sur la transformation des Engerth du Semmering en 040 à tender séparé :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k61773k/f297.image
Planche correspondant aux deux textes :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k61774x/f25.item

Edité pour orthographe
Fichiers joints
OK 01.jpg
OK 02a.JPG
OK 03a.JPG
OK 03a.JPG (41.19 Kio) Vu 1403 fois
OK 04a.JPG
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Re: 1853 - « Kapellen », la locomotive Engerth à engrenage

Message par Patlantic » sam. 02 juin 2018, 02:59

.

Quelques variantes de locomotives Engerth des années 1855-1867



Pendant les premières années, les espoirs fondés sur les principes d’Engerth ont été tellement forts qu’en 1856, le Rapport du jury… (4) dénombre 444 machines (de plusieurs types) construites ou en commande :

Image
Tableau publié en 1856 dans le Rapport du jury (cnum) et dans La Publication Industrielle des Machines en 1858 (domaine public) avec des chiffres identiques




Les Engerth pour trains de voyageurs

Le principe des locomotives Engerth est de faire porter une partie du poids de la chaudière par les roues du tender. Cela permet donc d’utiliser des chaudières lourdes avec foyer de plus grand volume que pour une locomotive classique comportant le même nombre de roues motrices sous la chaudière.
Les constructeurs ont rapidement compris que ce principe permettait d’augmenter la puissance des locomotives de trains de marchandises aussi sur les lignes à profil facile, et qu’on pouvait même le décliner pour les trains de voyageurs et mixtes.

C’est ainsi que sont apparues dans plusieurs pays européens des 022 T et 023 T à roues plus ou moins grandes, à cylindres souvent intérieurs.
Les essieux du tender encadrent le foyer, comme sur les Engerth de marchandises du Semmering et, à part le cas de quelques prototypes à engrenages sur le premier essieu du tender, ils ne sont pas motorisés. La réserve d’eau est souvent placée dans le tender plutôt que sur les côtés de la chaudière, de manière à ce que l’adhérence (charge sur les essieux moteurs) ne varie pas pendant le trajet. Deux exemples :

Image
À gauche : Type de 1856 pour la Südliche Staatsbahn autrichienne, domaine public (9)
À droite : Type mixte du Nord français – Traité élémentaire…, A. Perdonnet, 1860, T.2, domaine public (11)



Les Engerth des années 1850 pour trains de marchandises n’étaient utilisables qu’avec trois essieux moteurs seulement et elles ont été rapidement rendues obsolètes par l’arrivée des 040.
Par contre, les 023 T et les 022 T ont moins souffert de concurrence et, dans certains pays, ont été longtemps appréciées.
Le chemin de fer national autrichien StEG en a commandé sa dernière série aussi tard que 1873 ! (9)

En raison des relations entre N. Riggenbach (ingénieur en chef du Chemin de fer Central suisse) et E. Kessler (son ancien employeur), cette catégorie de locomotive avait été également introduite en Suisse.




Les Engerth de Schneider pour trains de marchandises lourds

Curieusement, au lieu de passer directement au type 040 à tender séparé, les établissements Schneider, au Creusot, ont conçu pour le service des marchandises un nouveau type de locomotive Engerth à grande puissance, dont l’avant-projet a été présenté en 1855 au jury international de l’Exposition Universelle de Paris.

Image
Schneider Type 28 « Engerth modifié » à grande puissance pour marchandises – Traité élémentaire…, A. Perdonnet, 1860, T.2, domaine public (11)
Voir aussi cette page d’une brochure des établissements Schneider :

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?M17/1 ... /0002/0091

Ces locomotives sont du type 042 T. Les quatre essieux couplés sont placés sous la chaudière, entre la boîte à fumée et le foyer.
La partie tender est à deux essieux porteurs placés en arrière du foyer. Les deux longerons du tender sont prolongés vers l’avant et encadrent le foyer qui s’appuie dessus. C’est le principe Engerth permettant d’utiliser une chaudière nettement plus lourde et plus grande que celle que les essieux moteurs peuvent porter.
Malheureusement, dans ce cas il y a une faute de logique.
Puisque le foyer s’appuie sur les longerons du tender en porte à faux, il a été nécessaire de prolonger ceux-ci encore plus vers l’avant, de manière à ce qu’ils s’appuient eux-mêmes sur… le châssis de la partie locomotive au niveau du quatrième essieu couplé !
Autrement dit, une grande partie du poids qu’on voulait faire porter par le tender est reportée sur la locomotive. Beaucoup de complications pour un gain minime !
Ce n’est pas étonnant si les 25 locomotives de ce type livrées à la compagnie de l’Est et les 30 livrées au Nord ont été tôt ou tard détenderisées.

Image
Sur l’Engerth originale (en haut), l’arrière de la chaudière est porté uniquement par le tender.
Sur l’Engerth 042 T du Creusot (en bas), l’arrière de la chaudière s’appuie sur les brancards du tender qui reportent le poids en grande partie sur le châssis de la locomotive. En faisant directement une 040 classique à tender séparé, Schneider se serait épargné l’accouplement spécial, les patins d’appuis et autres complications.
(croquis personnel approximatif)


Le dessin ci-dessous montre la coupe d’un foyer avec grille en gradins d’une de ces machines de Schneider, mais surtout on voit en trois vues la forme d’une des deux consoles latérales du foyer qui appuie sur le longeron du tender par portée sphérique sur un patin glissant :

Image
Détails de la planche 77 de l’Atlas du Guide du Mécanicien constructeur et conducteur de machineslocomotives, Le Chatelier, Flachat, Petiet, Polonceau, 1859, domaine public




1862-1867 : Une dernière tentative d’adhérence totale pour locomotive Engerth

La ligne charbonnière du Banat, en Hongrie, possédait des rampes de plus de 20/1000 et des courbes dont le rayon descend jusqu’à 112 m (même moins, selon certaines sources).

Pour réussir enfin à créer une locomotive Engerth à cinq essieux moteurs qui soit fonctionnelle, l’ingénieur Fink de la StEG a défini un système de transmission par bielles et faux essieu entre la partie locomotive et la partie tender tout en permettant leurs mouvements relatifs.
Les locomotives sont plus légères que Kapellen en raison de l’armement faible de la voie, n’admettant que 9 tonnes par essieu. Pour la répartition du poids, la réserve d’eau qui était prévue à l’origine dans des bâches latérales, a été installée dans un fourgon constamment attelé à la locomotive-tender.
Contrairement aux locomotives montrées précédemment, les trois premiers essieux sont à châssis extérieur. Les cylindres et l’embiellage sont également à l’extérieur et agissent sur les essieux par des manivelles de Hall.

Image
Locomotive Steyerdorf - Atlas du traité Voie, matériel roulant et exploitation technique…, Ch. Couche, 1873. Sortir l’image (1500 pixels de long) !

En tout, quatre locomotives ont été construites par l’usine de la StEG sous la direction de John Haswell.
La première, Steyerdorf, a participé à l’Exposition Universelle de Londres en 1862 et à celle de Paris en 1867. Eugène Flachat, membre du jury en 1862, cite des documents autrichiens selon lesquels elle fonctionne de façon satisfaisante et tire de trains de 152 à 200 tonnes dans des courbes de 93 à 189 m de rayon à 22 km/h. (12)
Dans Die Lokomotive de juin 1922, le détail des essais évoque même le passage sans problème d’une courbe de 47 m de rayon préparée spécialement.

Image
Steyerdorf (le numéro 500 est correct) photographiée à une date inconnue. L’abri a été modifié par rapport au dessin de Couche – Die Lokomotive, juin 1922, domaine public

En 1891, une seule des quatre locomotives était encore en service. (13)




Tous ces engins mériteraient des descriptions plus approfondies grâce à la documentation ancienne accessible (dont je n’ai indiqué qu’une partie), mais j’arrête là parce qu’on devient lentement hors sujet par rapport au titre du fil !

:D




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Sources :

4) Rapport du jury mixte international de l’Exposition Universelle de 1855, publié en 1856
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?8XAE5 ... 0/1664/0/0

9) Geschichte der Eisenbahnen der Österreichisch-Ungarischen Monarchie, 1898, tome 2, chapitre rédigé par K.Gölsdorf, pages 440 - 442
https://archive.org/stream/geschichtede ... 0/mode/1up

11) Traité élémentaire des chemins de fer, 1860, tome 2, Auguste Perdonnet.
Description 023 T du Nord pages 577 à 583 :
https://archive.org/stream/bub_gb_VpfST ... 3/mode/2up
Description 042 T du Nord pages 587 à 592 :
https://archive.org/stream/bub_gb_VpfST ... 3/mode/2up

12) Les chemins de fer en 1862 et 1863, Eugène Flachat, 1863
https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id= ... up;seq=220

13) Die Lokomotive, juin 1922 : (Article de 3 pages en introduction au système Hagans)
http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno- ... 77&size=45

Edité pour orthographe
Fichiers joints
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OK 08.JPG
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Pat l'antique

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Re: 1853 - « Kapellen », la locomotive Engerth à engrenage

Message par Fifi36 » sam. 02 juin 2018, 09:13

Bonjour,
Sujet très intéressant sur la genèse de la traction sur lignes à profil difficile.
De plus, il est digne d'un article dans une revue spécialisée.
Un grand coup de chapeau pour la compilation d'informations provenant de sources diverses qui prend beaucoup de temps et d'énergie quand on veut donner une vue exhaustive sur un sujet donné.
En deux mots : BRAVO et MERCI :!:
Philippe

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Re: 1853 - « Kapellen », la locomotive Engerth à engrenage

Message par Dgrr57 » sam. 02 juin 2018, 09:26

Merci pour le partage :wink:
Patrick

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Re: 1853 - « Kapellen », la locomotive Engerth à engrenage

Message par Patlantic » sam. 02 juin 2018, 23:15

.

Merci beaucoup ! :D

A Fifi36 :
Des revues ferroviaires françaises qui s’intéressent à ce qui se passait hors de France au 19ème siècle, surtout si c'est un tout petit peu technique ? Je ne vois pas...
Un jour je reprendrai ce sujet en version améliorée dans le fil des Episodes étonnants et anecdotes de l’Epoque 1, par exemple avec l’explication claire de l’embiellage de la locomotive Steyerdorf et avec quelques autres Engerth qui sortaient du lot – et là, il sera à sa place.

L'avantage d'Internet par rapport au papier imprimé, c'est qu'on peut mettre des liens pour que le lecteur accède immédiatement à la documentation d'origine.
Pat l'antique

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Re: 1853 - « Kapellen », la locomotive Engerth à engrenage

Message par Ten-wheel » dim. 03 juin 2018, 08:58

Excellent travail de recherche comme d'habitude, merci Patrick ! :applause: :applause:
Alain.
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Re: 1853 - « Kapellen », la locomotive Engerth à engrenage

Message par Pascal_pmidi » dim. 03 juin 2018, 13:07

Encore un beau fil de patatlantic à suivre !! :applause: Merci pour ce partage de connaissances et de recherches.
Pascal

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Re: 1853 - « Kapellen », la locomotive Engerth à engrenage

Message par Patlantic » dim. 03 juin 2018, 16:06

.

Merci Alain et Pascal !

Pascal_pmidi a écrit :Encore un beau fil ... à suivre !! ....
Pour Pascal:

Vu que ce fil est centré sur la toute première série de locos Engerth (Kapellen étant la première loco de la série) et le principe de l'engrenage, je ne vais pas lui donner de suite ici, ni maintenant.

Je l'ai juste fait déborder un peu pour montrer comment le mythe est né et pour bien faire sentir que sous l'appellation générique "locomotive Engerth", rien qu'en l'espace d'une décennie on trouve des engins très différents, ceci pour éviter tout malentendu.
Je reprendrai le thème des Engerth un jour de façon structurée et enrichie dans le fil des "Épisodes étonnants..." où ce sera plus facile de le retrouver, plutôt que dans un fil court, isolé et qui disparaîtrait rapidement dans les profondeurs...

...comme c'est le cas de celui sur les 131 américaines à grandes roues, celui sur les compound à deux cylindres (donc asymétriques) pour trains express, ou à la rigueur celui sur les 222, qui au niveau recherche étaient plus pointus.

:D
Pat l'antique

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Re: 1853 - « Kapellen », la locomotive Engerth à engrenage

Message par Pascal_pmidi » dim. 03 juin 2018, 19:55

Certes, mais une fois que tu as tout ou presque tout dit sur ces machines, à part faire un petit up pour les remonter à la "surface", je ne vois guère de solution :?
Pascal

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