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l'avenir en 1959

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Modérateur: MOD

Re: l'avenir en 1959

Publié: Mar 09 Mai 2017, 08:42 
L'adoption des redresseurs portait la solution des grandes bicourant. Des moteurs à courant continu alimentés via les redresseurs sous mono et directement sous continu. Sous mono, la machine fonctionnait avec un graduateur comme une mono "pure". Restait le problème de l'équipement sous continu et donc de la masse de la machine : soit un rhéostat spécial continu soit un graduateur commun aux deux types de courant. Donc nos bi-courant des années 60 sont des machines monophasé adaptées pour délivrer une puissance suffisante sous continu. La prolongation d'une ligne continu par du monophasé devenait envisageable sans gare commutable dès 1958.
Seules les CC 40100 sont bizarrement des machines continu à rhéostat alimentées via des redresseurs sous mono. Avec les inconvénients des machines à rhéostat et une fiabilité aléatoire.
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Re: l'avenir en 1959

Publié: Mer 10 Mai 2017, 21:49 
Bob l'éponge N iste a écrit:le nombre important de passage à niveau et le coût que cela demanderait pour les supprimer :)


Non seulement ça... la pression polico-chasseurs était là aussi :siffle:
La région de Gien (capital internationale de la chasse) possédait/possède de nombreuses chasses privées.
Les grandes chasses industrielles comme (Peugeot, Kléber-colombes, Fichet-Bauche, Schneider, Creusot-Loire, Marcel Boussac et tant d'autres..) ne souhaitaient pas "investir" dans des kms de clôtures le long de la ligne.
Le passage de gibiers entre la forêt d'Orléans et le gâtinais était important...
Un ministre du gouvernement Mitterand ( qui portait des bretelles et fumait des gros cigares ) dont je me souviens plus le nom :siffle:
Etait un grand chasseur, comme le président précédant et comme le président suivant...
Donc pas touche aux chasses privées...
Mes propos n'engage que moi :moi: :moi:
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Re: l'avenir en 1959

Publié: Mer 10 Mai 2017, 22:16 
En même temps, pour le cerf ou le sanglier qui se prend un train de 800t de face, 160 ou 200 ça ne doit pas changer grand-chose.

Pour le train ça ne doit d'ailleurs pas être génial non plus. l'été dernier ma femme a pris plusieurs heures de retard parce que le TER devant son TGV avait transformé un troupeau de vaches en biftecks peu après Redon. L'avant du TER était quand-même bien abîmé (8 vaches tuées quand-même je crois, plus des blessées qui ont sans doute été achevées).
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Re: l'avenir en 1959

Publié: Mer 10 Mai 2017, 22:44 
Pierre bis a écrit:En même temps, pour le cerf ou le sanglier qui se prend un train de 800t de face, 160 ou 200 ça ne doit pas changer grand-chose.

Pour le train ça ne doit d'ailleurs pas être génial non plus. l'été dernier ma femme a pris plusieurs heures de retard parce que le TER devant son TGV avait transformé un troupeau de vaches en biftecks peu après Redon. L'avant du TER était quand-même bien abîmé (8 vaches tuées quand-même je crois, plus des blessées qui ont sans doute été achevées).


Je ne sais pas si V 160 où 200 aurait changée grand chose dans la boucherie :D
mais à cette époque là, le "braconnage" ferroviaire dans le Giennois avait des retours au plus haut.. de la SNCF :mdr2:
viewtopic.php?f=5&t=82249#p1940565
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Re: l'avenir en 1959

Publié: Jeu 11 Mai 2017, 13:22 
15063 a écrit:L'adoption des redresseurs portait la solution des grandes bicourant. Des moteurs à courant continu alimentés via les redresseurs sous mono et directement sous continu. Sous mono, la machine fonctionnait avec un graduateur comme une mono "pure". Restait le problème de l'équipement sous continu et donc de la masse de la machine : soit un rhéostat spécial continu soit un graduateur commun aux deux types de courant.

Sauf qu’un graduateur, qui est en quelque sorte un autotransformateur variable à prises, ne peut fonctionner qu’en alternatif, comme tout transfo.

15063 a écrit:Seules les CC 40100 sont bizarrement des machines continu à rhéostat alimentées via des redresseurs sous mono. Avec les inconvénients des machines à rhéostat et une fiabilité aléatoire.

Concernant les 40100, elles étaient effectivement dépourvues de graduateur, sans doute pour une question de masse, et, de ce point de vue, n’étaient pas au sommet de la modernité comme leur aspect semblait le suggérer. Et d’ailleurs, leur rhéostat causait beaucoup de soucis. Et la variation de tension par rhéostat implique des pertes par effet Joule énormes, ce qui n’est pas le cas du graduateur en alternatif.

Voici un extrait de LVDR fort intéressant pour illustrer cette problématique rhéostat / graduateur.

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Re: l'avenir en 1959

Publié: Ven 12 Mai 2017, 21:48 
Bob l'éponge N iste a écrit:le V 200 se fait entre Nevers et Moulins. Des travaux préparatoires seront prévus dans l'année pour mettre des partie de V200 entre Clermont et Riom.


Non, plus precisemment entre Saincaize et Varennes/Allier ... :wink:
C'est sûr qu'il serait bien plus adapté dans les enfilades entre Montargis et Gien mais il y a gros de PN , par exemple pour entrer en compte car actuellement,malgré les petits bouts par çi par là à 200 c'est moins performant qu'en 1988 lors de la mise en serviçe Moret/ Nevers ou même en 72000 ... :applause: LEs Cle-Pby ont les mêmes marches que ce que l'on faisait en UM 67400 à 140 entre NVr et Paris , 2h ! Randan/Riom j'ai ouï dire 180 ?

Sinon Pierre bis , ton ouvrage ne serait pas plutot celui de Mr Lartilleux , Tome IV de la geographie ferroviaire de La Françe, librairie Chaix ? j'ouvre celui de 49 ou 59 toutes les semaines pour mes recherches, Bible ! surtout quand tu vois le maillage des metriques ... :shock:
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