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l'avenir en 1959

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l'avenir en 1959

Publié: Ven 05 Mai 2017, 09:17 
Ci-dessous une carte extraite de la géographie du réseau ferroviaire, ouvrage de H.Dutilleux paru en 1959. Il s'agit des électrifications existantes ou projetées en 1959. Les double-traits (exemple Paris-Le havre) correspondent à des électrifications prévues à court terme. Les simples traits correspondent à des électrifications envisagées.

On remarque que si Paris-Le Havre et Le Mans-Rennes ont bien été électrifiées dans la décennies suivante il a fallu attendre 20 ans pour Le Mans - Nantes et Bordeaux - Montauban. Et certaines électrifications "envisagées" n'ont toujours pas été réalisées en 2017 et ne le seront peut-être jamais: Paris-Bâle, Rouen - Serquiny ou Le Mans - Tours par exemple. Pour cette dernière on se demande ce qui poussait à envisager l'électrification à l'époque. On remarque aussi que la SNCF de l'époque envisageait prioritairement Paris-Clermont par Vierzon et pensait y ajouter St Germain des Fossés - St Etienne et pensait électrifier cet axe à court terme. On remarque aussi que Cean-Cherbourg était laissée de côté, comme Moret-Saincaize.

De quoi nourrir des scénarios uchroniques en HO. Imaginez les circulations si Le Mans - Nantes et Vierzon - Clermont avaient été effectivement électrifiées avant 1970.

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Dernière édition par Pierre bis le Ven 05 Mai 2017, 13:33, édité 2 fois au total.
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Re: l'avenir en 1959

Publié: Ven 05 Mai 2017, 11:11 
Une publication a forcément un peu de retard par rapport à l'actualité. 1959 correspond à la planification réalisée sous la IVe République et aux conséquences de la crise de Suez, une courte crise pétrolière ayant affecté surtout les approvisionnements (les prix du pétrole n'ont pas augmenté sur la longue durée).
L'électrification de certaines lignes considérées aujourd'hui comme secondaires permettait de réduire la dépendance pétrolière du pays, d'autant que le charbon en déficit au début des années 50 était devenu excédentaire (moindre demande et modernisation des exploitations). Le modèle 25 kv reposait sur des centrales à charbon.
La Ve République prit une orientation différente. De Gaulle considérait, sous les conseils de Pierre Guillaumat, que le pétrole algérien nous était acquis. Les gisements du Sahara montaient très vite en puissance, au prix de lourds investissements. A l'inverse le charbon était freiné avant le 1er plan de fermeture des mines (1962). La SNCF était donc priée de développer la traction diésel pour réaliser son objectif de liquidation de la vapeur en 1970 (décision prise en 1956). Dans les années 70, vu des années 50, la montée en puissance de l'électricité nucléaire permettrait de relancer les électrifications. La crise pétrolière de 1973 ne fit qu'accélérer la construction des centrales nucléaires qui était de toute façon programmée. Le site de Fessenheim fut configuré dans cette hypothèse lors des travaux du grand canal d'Alsace dans les années 50.

Certaines lignes était envisagées pour l'électrification depuis très longtemps. Bdx-Montauban par le Midi devait suivre Montauban-Sète. Lorsque les présidents VGE puis F.Mitterand demandèrent à la SNCF des études sur Paris-Clermont, le tracé par Bourges fut privilégié. C'était idiot alors qu'on avait prévu de mettre des caténaires sur Moret-Montargis au titre de la grande couronne. Il ne manquait que Montargis-Saincaize. Pierre Bérégovoy, ministre des finances et maire de Nevers n'eut pas de mal à le faire remarquer d'autant que la réforme des dessertes de 1976 n'avait laissé par Bourges qu'un Paris-Clermont de nuit.

Enfin, sur le choix des électrifications "envisagées" en 1959, l'influence des certains hommes politiques, à la mode IVe République, a pu peser : Olivier Guichard pour Nantes, Antoine Pinay pour St-Etienne...
A noter sur la région Nord les deux électrifications de Calais "à court terme" et de la ligne de rocade Reims-Amiens-Rouen. L'hypothèse du tunnel sous la Manche était considérée comme très proche suite au rapprochement franco-anglais de 1956. Le refus de De Gaulle de faire entrer la GB dans l'Europe en 1963 y mit fin.
L'électrification de la Basse Normandie s'explique par les objectifs d'industrialisation à réaliser d'urgence selon le plan en raison de la crise de l'emploi agricole dans cette région que l'on intégrait de la sorte dans le bassin du Nord. Pareil pour tout ce qui tourne autour de la Bretagne et des Pays de Loire.
A la suite de Reims-Amiens, il y avait Reims-Dijon/Bâle par Chaumont qui pouvait rendre rentable toute la mise sous caténaires de toute la ligne Paris-Mulhouse. La non réalisation fut là aussi une lointaine conséquence de l'affaire du tunnel et de la crise économique de 1973.
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Re: l'avenir en 1959

Publié: Ven 05 Mai 2017, 12:32 
Merci pour ces commentaires intéressants.

Le Mans - Nantes avait quand-même une logique intrinsèque. Nantes est une des plus grandes villes françaises et la ligne a un tracé excellent. On le vit d'ailleurs avec les V200 des années 80 puis le TGV. J'ai d'ailleurs lu que l'électrification Paris-Nantes avait été envisagée ... par le PO avant 1934! (par Tours évidemment)
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Re: l'avenir en 1959

Publié: Ven 05 Mai 2017, 12:37 
Il est toujours intéressant de ressortir ces vieux documents qui évoquent les projets et de comparer avec ce qui a été réalisé.
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Re: l'avenir en 1959

Publié: Ven 05 Mai 2017, 17:17 
Concernant l'électrification Vierzon - St Etienne, qui laissait de côté Clermont-Ferrand, je me demande s'il ne s'agissait pas aussi d'avoir un itinéraire de délestage 'marchandises" pour le PLM, qui commençait déjà à saturer.
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Re: l'avenir en 1959

Publié: Ven 05 Mai 2017, 18:08 
Le Peuleumeu avait bien dans ses cartons l'électrification de la section Roanne - Lyon via Tarare / St Germain au Mont d'Or, pour s'affranchir sans doute des conditions extrêmes liées à la rampe des Sauvages.

"On" en reparlait dans les années "80" ... puis plus rien.

Heureusement que le plan Guillaumat n'a pas été appliqué, sinon ... :?: :?: :?:
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Re: l'avenir en 1959

Publié: Ven 05 Mai 2017, 22:48 
Pour ce qui est de l'électrification de Clermont, si on oublie la branche de Nevers, c'est aussi réalisé. Certes il y a peu de temps. Comme quoi tout peut arriver :)
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Re: l'avenir en 1959

Publié: Sam 06 Mai 2017, 09:03 
15063 a écrit:

... Lorsque les présidents VGE puis F.Mitterand demandèrent à la SNCF des études sur Paris-Clermont, le tracé par Bourges fut privilégié. C'était idiot alors qu'on avait prévu de mettre des caténaires sur Moret-Montargis au titre de la grande couronne. Il ne manquait que Montargis-Saincaize. Pierre Bérégovoy, ministre des finances et maire de Nevers n'eut pas de mal à le faire remarquer d'autant que la réforme des dessertes de 1976 n'avait laissé par Bourges qu'un Paris-Clermont de nuit.


A noter qu'il était envisager avant le gouvernement de F. Mitterand de mettre en voie unique la section Montargis-Nevers avec circulations des Paris-Clermont en RTG et de conserver uniquement Gien,Cosne et La Charité sur Loire en gare d'évitements.
L'arrivée du nouveau gouvernement changea la donne.
A contrario, pour satisfaire les écologistes, la centrale nucléaire de Belleville sur Loire (18) prévue a 4 réacteurs de 1300 Mégawatts n'en possède plus que 2.
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Re: l'avenir en 1959

Publié: Dim 07 Mai 2017, 15:20 
Titus de VSG a écrit:
15063 a écrit:

... Lorsque les présidents VGE puis F.Mitterand demandèrent à la SNCF des études sur Paris-Clermont, le tracé par Bourges fut privilégié. C'était idiot alors qu'on avait prévu de mettre des caténaires sur Moret-Montargis au titre de la grande couronne. Il ne manquait que Montargis-Saincaize. Pierre Bérégovoy, ministre des finances et maire de Nevers n'eut pas de mal à le faire remarquer d'autant que la réforme des dessertes de 1976 n'avait laissé par Bourges qu'un Paris-Clermont de nuit.


A noter qu'il était envisager avant le gouvernement de F. Mitterand de mettre en voie unique la section Montargis-Nevers avec circulations des Paris-Clermont en RTG et de conserver uniquement Gien,Cosne et La Charité sur Loire en gare d'évitements.
L'arrivée du nouveau gouvernement changea la donne.
A contrario, pour satisfaire les écologistes, la centrale nucléaire de Belleville sur Loire (18) prévue a 4 réacteurs de 1300 Mégawatts n'en possède plus que 2.


Rien a voir avec le nucléaire me direz vous... :siffle:
Et pourtant la mise en service de la centrale de Belleville sur Loire était attendu pour l’électrification de la ligne Paris-Nevers en 1988.

Ici, la 141 R 840 à Belleville en 1985.
Derrière elle, la salle des machines..un clin d'oeil pour les vapeurs industrielles..

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Re: l'avenir en 1959

Publié: Dim 07 Mai 2017, 20:06 
Titus de VSG a écrit:
A noter qu'il était envisagé avant le gouvernement de F. Mitterand de mettre en voie unique la section Montargis-Nevers avec circulations des Paris-Clermont en RTG et de conserver uniquement Gien,Cosne et La Charité sur Loire en gare d'évitements.


Heureusement qu'un tel massacre n'a pas été réalisé. Cela aurait été un vrai gâchis car la ligne de Nevers est rès bien tracée et fait 25 km de moins que par Vierzon. Certes par Vierzon il y avait le V 200 mais Montargis- Nevers à aussi plein de lignes droites.

Quelle est aujourd'hui la vitesse sur cette section Montargis - Nevers?
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Re: l'avenir en 1959

Publié: Dim 07 Mai 2017, 21:17 
A priori 160 presque partout, mais pas plus de 160.
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Re: l'avenir en 1959

Publié: Dim 07 Mai 2017, 21:28 
le V 200 se fait entre Nevers et Moulin. Des travaux préparatoires seront prévus dans l'année pour mettre des partie de V200 entre Clermont et Riom.
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Re: l'avenir en 1959

Publié: Dim 07 Mai 2017, 21:33 
Qu'est-ce qui empêche le V200 sur Montargis - Nevers? Quand on regarde une carte il semble y avoir énormément de lignes droites.
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Re: l'avenir en 1959

Publié: Dim 07 Mai 2017, 21:41 
le nombre important de passage à niveau et le coût que cela demanderait pour les supprimer :)
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Re: l'avenir en 1959

Publié: Lun 08 Mai 2017, 19:24 
Pour revenir à la carte elle ne dit rien des types d'électrification prévus. pour le nord, le 25 kv était évident, comme pour Paris - Le Havre où on partait d'une feuille blanche. Même chose pour Marseille-Vintimille malgré l'accès à Marseille. Mais j'ai lu quelque part que pour Le Mans - Rennes la SNCF avait hésité entre le prolongement du 1500v et le 25kv alors que les bicourants de vitesse n'existaient pas encore. Le Mans - Nantes auraient certainement suivi le choix pour Rennes. Quant à Bordeaux - Montauban elle a bel et bien été électrifiée en 1500v. Reste le projet Vierzon - St Etienne. Cela aurait été une électrification longue (plus de 300 km) donc contraignante en 1500v mais en même temps cela reliait deux royaumes du continu. Je me demande quel choix aurait été fait.
Dernière édition par Pierre bis le Mar 09 Mai 2017, 07:46, édité 1 fois au total.
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