Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Message par Patlantic » mar. 11 sept. 2018, 17:39

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A Geb, Labans, Dgrr57, Pascal_pmidi, DeepPurple :
Merci pour vos commentaires sur le récit de la poursuite sur rails ! :D
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Sommaire de ce fil


Liste des sujets des pages 1 à 25
Voir ici :
viewtopic.php?f=5&t=77417&start=375

Sujets de la page 26 :
- Epoque 1, les Nécropolitains (suite et fin)
- 1892, Chicago – L’Illinois Central RR innove en créant des voitures à portes latérales
- Trois projets d’Anatole Mallet non réalisés

Sujets de la page 27 :
- 1900 – Exposition Universelle de Paris : Succès et échec des constructeurs américains de locomotives
- Le chemin de fer à l’Exposition Universelle de 1900 et aux expositions suivantes
- Etats-Unis, 1862 – La plus célèbre poursuite sur rails
- Wagon Arbel des Mines de Carmaux
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Message par Patlantic » mar. 29 janv. 2019, 01:50

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1895 – Le relevage de l’accident de la gare Montparnasse

(1ère partie)



Les images de cet accident spectaculaire ont fait le tour du monde et ont même inspiré la façade du Musée de la Vapeur de Canela, au Brésil (voir sur le Forum ou dans Internet).

Le relevage est moins connu.
Faisant appel à des techniques banales pour les spécialistes, il a été décrit de façon fragmentaire dans des revues techniques et de vulgarisation de l’époque.
Pour établir une chronologie datée et relativement précise des opérations, il faut consulter la presse quotidienne du 23 au 28 octobre 1895 et regarder attentivement les diverses photographies ou illustrations.
En croisant les différentes sources on remarque des contradictions mineures et des exagérations journalistiques, mais on peut proposer la description suivante.



Mardi 22 octobre 1895 : l’accident en bref

L’arrivée de l’express n° 56 venant de Granville est attendue à 15 heures 55 à la gare Montparnasse, mais le train est en retard.
À bord de la locomotive n° 721 le mécanicien roule plus vite que d’habitude pour regagner du temps.
Aux abords de la gare Montparnasse le mécanicien actionne le frein à air sans résultat (selon sa déposition). Le train ne ralentit pas suffisamment.
Le mécanicien siffle pour freinage d’urgence, mais des employés dans les fourgons c’est surtout le garde-frein du fourgon de queue qui réagit et serre immédiatement son frein à vis. Le mécanicien sable et renverse la vapeur mais le train pénètre déjà dans la gare.

Traînant la rame derrière elle sur la voie numéro 6, la locomotive démolit le butoir, monte sur la plateforme en bout de voie, défonce la cloison vitrée, traverse la terrasse, détruit le parapet en pierre de taille dont elle entraîne les débris, fait une chute de plus de neuf mètres sur la place de Rennes et, l’avant planté dans le sol, elle reste arc-boutée dans une position presque verticale, plaquant contre la paroi le tender qui s’appuie sur elle.

Ébranlées par le choc, deux grosses pendules de la gare s’arrêtent.
Il est exactement quatre heures de l’après-midi.

Image
La chute de la locomotive - Illustration de La Science Française, 2ème semestre 1895, domaine public.
De nombreuses photos et illustrations ont été publiées. Dans l’urgence, des quotidiens ont imprimé des croquis faits sur place.



Image
Localisation de l’accident au bout de la voie n°6 - Fragment modifié d’un plan du Génie Civil du 02.11.1895


« Tout d’un coup, nous entendons un bruit de vitres brisées suivi d’un roulement de tonnerre au dessus de nos têtes… »
(Un témoin, d’après L’Univers Illustré)

Un tramway hippomobile de la ligne de l’Étoile était à l’arrêt vers l’endroit où la locomotive allait tomber. Heureusement, les chevaux épouvantés par le fracas du butoir brisé ont bondi et entraîné juste à temps la voiture et ses voyageurs hors de danger.
La locomotive est tombée sur un kiosque à journaux qui a été réduit en miettes. La titulaire se tenait à quelques pas et a été épargnée.
La seule victime de l’accident est une autre vendeuse de journaux qui se trouvait alors devant le buffet de la gare et a été écrasée par un bloc de pierre. Bien que placé nettement en avant du point de chute de la locomotive, le toit en tôle d’un abri de la station d’omnibus heureusement vide a été endommagé par des débris.

Les 123 voyageurs du train n’ont que des contusions ou des blessures légères. De même pour le mécanicien Pellerin et le chauffeur Garnier qui se penchaient chacun d’un côté de l’abri. Ils ont perdu l’équilibre au moment du choc contre le butoir et sont tombés l’un dans l’entrevoie, l’autre sur le quai des arrivées.


Image
La situation après l’accident - Schéma paru dans L’Ingénieur Civil du 15.11.1895, domaine public

Heureusement, le train entier n’a pas suivi le mouvement de la locomotive.
Aucun attelage ne s’est rompu. Le tender est en appui sur la locomotive et est retenu en haut par l’attelage qui le relie au premier fourgon.

Heureusement aussi, les voitures ne se sont pas écrasées les unes contre les autres, en particulier quand les fourgons de tête ont été stoppés net par le tender qui formait obstacle. Il y a plusieurs raisons à cela :
- En entrant dans la gare, le convoi était surtout freiné par l’arrière.
- Le mécanicien a renversé la vapeur peu avant d’entrer dans la gare, mais l’effet de ralentissement provoqué par cette manoeuvre en tête du train n’est pas très brutal (voir par exemple La Science Française, 1895).
- La conduite d’air comprimé ayant été interrompue au dernier moment (par le choc du butoir ou par le robinet d’urgence à disposition de l’employé du conducteur dans le fourgon de tête, selon les versions), sur les derniers mètres les freins ont agi immédiatement pour tout le convoi remorqué, donc sans créer d’effet de télescopage.
- La position de la locomotive montre qu’au moment de la chute, la vitesse du train était nettement plus faible que les 50 km/h mentionnés dans la presse quotidienne.

Les soupapes de la locomotive ayant sauté suite au choc, la vapeur s’est vidée, supprimant tout danger d’explosion.
Une foule de plus en plus nombreuse s’amoncelle aux abords de la gare et elle est difficilement contenue par les gardiens de la paix.
Peu après l’accident, le procureur de la République, le juge d’instruction et le préfet de police vont arriver sur les lieux.




Mercredi 23 octobre

Des barrières sont installées sur la Place de Rennes pour tenir à distance la foule des curieux.
Quelques traverses et des madriers sont empilés horizontalement sous l’arrière de la locomotive, pour amortir sa chute éventuelle.
Les travaux de relèvement auront lieu sous la direction de M. de Grièges, ingénieur principal de la traction de la compagnie de l’Ouest. Ils ne peuvent pas encore commencer car l’ingénieur des Mines Michel Lévy, requis comme expert pour l’instruction, doit examiner la locomotive.
Pour cela, des ouvriers construisent un « échafaudage » (selon Le Figaro), mais il s’agit probablement de l’empilement de traverses évoqué plus haut, car aucun autre document ne mentionne ou ne montre une construction supplémentaire.

Derrière la voiture postale, les huit voitures du train et le fourgon de queue n’avaient pas déraillé. Ils sont menés à la gare de Vaugirard, où des gardiens de la paix assureront leur surveillance. Les deux fourgons de tête et la voiture postale sont encore en place.

Image
La situation vue de face. Sur la terrasse, on installe deux grues qui vont assurer le tender - Revue Encyclopédique, n° 118, 1er novembre 1895, domaine public

Le tender pèse 10 tonnes. Il est encore attelé au premier fourgon et repose sur la machine mais, des cordages reliés à deux grues placées sur la terrasse l’empêchent de basculer. Ces grues sont en réalité des « chèvres », c'est-à-dire des trépieds avec treuils.
Le ministre des Travaux Publics donne l’ordre d’ouvrir une enquête administrative, parallèlement à l’enquête judiciaire.




Jeudi 24 octobre

Dans la gare, une locomotive vient se placer contre l’arrière de la voiture postale. Pour faire un essai de frein, on raccorde la tuyauterie d’air comprimé. L’ingénieur Lévy actionne lui-même la commande du frein et constate son bon fonctionnement sur la voiture postale et les deux fourgons. On en conclut que la défectuosité éventuelle du frein concerne le tender ou la locomotive.

Image
Une locomotive va dégager la voiture postale - Le Génie Civil du 02.11.1895, domaine public

La locomotive de l’essai dégage la voiture postale des ornières que la locomotive n° 721 avait creusées dans le sol. Remise sur les rails, cette voiture est emmenée. Ensuite, la même opération est effectuée pour chacun des deux fourgons (sûrement en utilisant d’abord un câble accroché à la locomotive).

Place de Rennes, l’empilage de traverses et madriers horizontaux monte maintenant presque jusque sous l’arrière de la locomotive. Le tender, toujours en appui sur la locomotive, est maintenant assuré par des madriers verticaux car M. de Grièges pense pouvoir dégager la locomotive accidentée en la tirant vers l’avant, l’arrière tombant alors sur les traverses empilées. L’avant étant enfoncé de près d’un mètre dans le sol, on commence à creuser une large tranchée devant la locomotive, pour pouvoir la déplacer. Malheureusement la présence d’une voûte d’égout limite la place disponible. Il faudra trouver une autre solution.

Entre-temps, un énorme chariot métallique prêté par les établissements Cail se met en attente à proximité, pour emmener la locomotive.


(A suivre)
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Modifié en dernier par Patlantic le mar. 29 janv. 2019, 19:42, modifié 2 fois.
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Message par Patlantic » mar. 29 janv. 2019, 02:31

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1895 – Le relevage de l’accident de la gare Montparnasse

(2ème partie)




Vendredi 25 octobre

Une foule nombreuse assiste de loin à ce qui va suivre.
Les chaînes d’attelage qui reliaient encore la locomotive au tender sont supprimées.
Le tender étant retenu en position par des câbles et par les madriers verticaux, on va essayer de tirer en biais l’arrière de la locomotive, de manière à la dégager du tender et la faire tomber sur l’empilement de madriers placé en dessous de son arrière. Des chaînes sont attachées à l’arrière de la locomotive et 14 chevaux tirent… sans autre effet que de briser les chaînes.

Image
Le tender est assuré. Des câbles et chaînes sont reliés à l’arrière de la locomotive - Fragment d’une photo vue sur Internet sans indication de source…

Alors on amène un énorme treuil pesant six tonnes et d’une force de 150 tonnes pour répéter l’opération. Son installation avec des vérins du côté de l’arrivée, à l’entrée du Boulevard de Montparnasse, ainsi que la pose du palan et la mise en place des câbles occupent le reste de la matinée.
L’après-midi, douze ouvriers des Etablissements Cail se relaient toutes les cinq minutes pour actionner ses quatre manivelles. Le palan et les câbles se tendent lentement…
Derrière les barrières, la foule retient son souffle.
Après de longs efforts, des craquements annoncent que la locomotive va se déplacer. Enfin, à deux heures cinquante-cinq, la locomotive se détache du tender resté suspendu en l’air et, avec un bruit de bois écrasé, son arrière tombe d’environ un mètre sur l’empilement de madriers, en même temps que son avant ramène à la surface des débris de maçonnerie. La foule applaudit.

Image
L’arrière de la locomotive est tombé sur l’empilage. - Le Génie Civil du 02.11.1895, domaine public


La photo ci-dessous, probablement prise peu après, montre le toit endommagé de la station d’omnibus (1). Le véhicule (2) aux roues épaisses pourrait être le chariot de Cail en attente hors de la zone de travail.

Image
Photo : Wikimedia Commons, domaine public

La locomotive se trouve alors dans une position moins inclinée. On cale bien son essieu central et on retire peu à peu les traverses et madriers empilés sous l’arrière. La locomotive prend alors une position de plus en plus horizontale, son avant se soulève et on peut y placer des vérins.
À minuit, la locomotive est au niveau du sol.




Samedi 26 octobre

La locomotive doit être déplacée pour être sur un sol moins abîmé et elle doit être tournée pour pouvoir ensuite être placée sur le chariot. Ces opérations combinées de ripage et de soulèvement sont effectuées avec les appareils de relevage créés par l’ingénieur F. Mathias pour le Nord, dont des vérins à vis et à manivelle ainsi que des poutres et leviers spéciaux.

Image
La locomotive au niveau du sol. - Le Génie Civil du 02.11.1895, domaine public

En même temps, le relèvement du tender est en cours. Après avoir envisagé de le descendre, on préfère le remonter dans la gare.
Sur la place on a dressé une grue et on y a relié l’avant du tender. Pendant qu’une locomotive dans la gare tire sur l’arrière du tender pour le maintenir contre la paroi, la grue de la place soulève l’avant jusqu’à ce que la caisse soit horizontale. Ensuite, sous l’action combinée des deux grues de la terrasse et de la grue de la place, le tender est hissé jusqu’au niveau de la brèche, où il est tiré vers l’intérieur de la gare et remis sur rails. La locomotive le remorque au dépôt de Vaugirard.
C’est le milieu de la journée.

La locomotive n° 721 est maintenant à l’emplacement voulu. Pour la dépose sur le chariot, on passe des poutres transversales sous l’avant et l’arrière et on les soulève avec quatre grands vérins à vis jusqu’à une hauteur de 1,30 m. L’écartement des vérins permet d’amener le chariot sous la locomotive. On abaisse celle-ci en actionnant les vérins.
À quatre heures de l’après-midi, cette action est terminée.
La locomotive est peu endommagée. Elle sera amenée aux ateliers des anciens établissements Cail pour être expertisée et réparée, mais le transport n’aura lieu que dans la nuit.

Ces images du déplacement de la locomotive Estrade dans Paris en 1887 et de celui d’une Atlantic saxonne à travers Chemnitz en 1900 donnent une idée de ce genre de transport…

Image
En haut et à droite : loco Estrade, Paris - Le Génie Civil du 11.02.1888 et La Science Illustrée 1887-12, domaine public
À gauche : Atlantic saxonne Xv n°175, Chemnitz, 1900 – coll. Feindel, Wikimedia commons


Sous la direction de M. de Greiges, ingénieur principal de la traction de l’Ouest, les travaux décrits jusqu’ici ont été principalement effectués par les ouvriers de la compagnie commandés par M. Périer, chef du dépôt de Vaugirard, avec l’assistance de quelques hommes et du matériel de chez Cail – et peut-être aussi de quelques autres prestataires non nommés.




Dimanche 27 octobre

À deux heures du matin, un attelage de 24 chevaux conduit aux ateliers des anciens établissements Cail le chariot portant la locomotive n° 721…

…terminant ainsi les opérations de relevage.


FIN


Patrick Jacobs :D



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Annexes et sources


La composition du train 56 le jour de l’accident

Quelques textes de revues évoquent plus ou moins clairement « dix voitures et un fourgon de queue derrière les deux fourgons de tête ».
Les journalistes des quotidiens sont plus précis.
- Le Petit Parisien du 25 octobre 1895, page 2, donne les numéros des deux fourgons de tête.
- Le Figaro du 23 octobre compte huit voitures de voyageurs et en donne le nombre pour chaque classe.
- Le Petit Journal du 23 octobre indique l’ordre dans lequel ces huit voitures sont attelées.

Ces données parfaitement compatibles entre elles permettent d’établir la composition suivante :

Locomotive n° 721 avec tender
fourgon n° D-5713
fourgon n° D-16
voiture postale
voiture de 2ème classe
voiture salon n° 1506
voiture de 2ème
voiture de 1ère
voiture de 1ère
voiture de 2ème
voiture de 1ère
voiture de 2ème
fourgon de queue



Les responsabilités de l’accident

L’accident a fait une victime : la marchande de journaux. Suite à l’enquête, le mécanicien Pellerin et le conducteur Mariette, qui était dans le fourgon de tête, sont cités devant les tribunaux pour homicide involontaire. Le chauffeur Garnier et le garde-frein du fourgon de queue, Le Goff, qui avait réagi très vite, sont hors de cause.

Le mécanicien avait déclaré qu’aux approches de la gare le frein à air est resté sans effet, alors que peu avant, pour le ralentissement à 40 km/h à cause d’un aiguillage à prendre en pointe à Ouest Ceinture, il avait parfaitement fonctionné.
Au cours de l’enquête après l’accident, il a été constaté que le robinet de commande du frein sur la locomotive fonctionnait normalement. Si dysfonction il y a eu, elle a été temporaire.

Le problème pour le mécanicien, c’est qu’une circulaire du service de la traction, datant du 17 juillet 1883, interdit l’emploi du frein à air pour obtenir l’arrêt à la gare Montparnasse (ce frein n’étant alors pas jugé assez sûr). Le train doit ralentir suffisamment à l’avance et aborder la gare à très faible vitesse pour s’arrêter facilement. Une règle similaire est d’ailleurs appliquée à la gare de La Bastille.
Cette consigne n’a pas été respectée par le mécanicien Pellerin, qui a pourtant une excellente réputation auprès de la compagnie. Lors du jugement qui aura lieu le 30 mars 1896, ce sera le seul point retenu contre lui, une défaillance temporaire du robinet de frein de la locomotive ne pouvant pas être exclue par les experts. Il sera condamné à deux mois de prison avec sursis.

Le conducteur Mariette, présent dans le fourgon de tête et qui avait un robinet de frein à air à sa disposition, mais n’a fait usage que du frein à main, reçoit une amende.
(D’après Le Figaro du 31 mars 1896)




Sources principales pour le relevage

Le Génie Civil, 2 novembre 1895, pages
La Nature, 2ème semestre 1895, pages 369 à 371
Le Figaro des 23, 24, 25, 26, 27, 28 octobre 1895 et du 31 mars 1896
Le XIXème siècle, 29 octobre 1895
Le Petit Journal, 23 octobre 1895
Le Petit Parisien, 25 et 26 octobre 1895
Le Magasin Pittoresque, 1895, pages 375-376
La Revue Encyclopédique n° 118, 1er novembre 1895, page 414


Sources portant sur l’accident, le freinage, le renversement de vapeur etc.

La Science Française, 2ème semestre 1895, pages 222, 233, 230-231, 254
L’Ingénieur Civil, 15 novembre 1895
L’Univers Illustré, 26 octobre.1895
The Engineer, 01.11.1895
Le Figaro du 31 mars 1896

Toutes ces publications sont en ligne sur BnF-Gallica, sauf La Nature (cnum) et The Engineer (Grace’s Guide)


A l’époque, des communiqués courts sur l’accident lui-même, parfois avec une image, ont été publiés dans plusieurs pays.
De nos jours, les photos de l’accident sont connues internationalement.

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Et pour ceux qui ne connaîtraient pas cela :
Voir dans Internet des vues de la façade du musée brésilien MUNDO A VAPOR, à Canela ! :ange3:
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Message par Labans » mar. 29 janv. 2019, 07:43

Comme d'hab :applause: :applause: et Image
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MISE à JOUR site RMC 10/03/19

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Message par Jielcé76 » mer. 30 janv. 2019, 22:57

Bonsoir tous,

Oui, comme d' hab. :applause:
Maintenant, on en sait plus sur cet accident célébrissime et sur ses suites.

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Message par Dgrr57 » mer. 30 janv. 2019, 23:07

Merci pour ce récit.
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Message par Jolly François » ven. 01 févr. 2019, 13:07

Très intéressant de lire ce travail historique de qualité.
Un grand merci pour le temps que tu y consacre !

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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Message par Patlantic » mar. 05 févr. 2019, 14:30

.

Merci pour vos appréciations !

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À propos du matériel utilisé pour ce relevage :

L'histoire de la gare Montparnasse depuis les débuts jusqu'en 1924 a été traitée dans les numéros 13 à 15 de Rails d'Autrefois par Roland Arzul - expert de cette gare en grandeur nature et à l'échelle 1/87.
Dans le passage sur l'accident de 1895 et le relevage, il y a entre autres images une vue montrant le grand treuil d'une force de 150 tonnes (ou 250, selon les sources) calé au sol et lesté, avant tension progressive du palan et des câbles.


Dans une des images de la revue Le Génie Civil du 2 novembre 1895 (que je n'ai pas toutes montrées), on voit au premier plan ce grand vérin à vis :

Image
Le génie Civil, 02.11.1895, domaine public, BnF-Gallica


Je pense qu'on peut clore maintenant ce sujet, pour laisser de la place sur cette page du fil. :D
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Vérin -GenCiv18951102 .jpg
Vérin -GenCiv18951102 .jpg (41.13 Kio) Vu 963 fois
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Message par Mistral73 » mar. 05 févr. 2019, 19:18

Bsr

:applause: :applause: Patantlic!

Quelques photo de cet accident.


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Cdt,
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Message par M268 » mar. 05 févr. 2019, 19:40

Grand Merci pour toutes ces histoires passionnantes ! :)

Modeste contribution avec une vue plutôt rare de la gare Montparnasse côté voies mais avant la restructuration profonde de 1900.
Image
(source sur photo)

Quant on compare avec l'état post-1900, il s'agissait en fait d'une quasi reconstruction.
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Fichiers joints
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12462-12.jpg (36.72 Kio) Vu 893 fois
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27149-14.jpg (38.97 Kio) Vu 893 fois
Paul
Marche sur 600 ou 1500V.

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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Message par Patlantic » mar. 05 févr. 2019, 20:10

.

Merci beaucoup pour ces excellentes images...

...mais je les connais et j'ai justement évité de les mettre à cause du copyright.

Vous remarquerez peut-être que je ne mets dans ce fil que des images qui sont indiscutablement dans le domaine public, ou bien pour lesquelles j'ai obtenu une permission particulière, ou bien encore des modifications personnelles de dessins anciens.

Merci d'arrêter de bombarder avec tout ce qu'on peut trouver sur la toile, j'ai besoin du reste de place sur cette page (exactement 4 posts) de manière à pouvoir placer sans interruption un nouveau sujet en préparation.

Amicalement :D
Pat l'antique

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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Message par 115GLA13 » jeu. 07 févr. 2019, 00:22

Mon cher Pat ne m'en voudra pas si je rappelle que le maire de Conflans-Sainte-Honorine, par ailleurs député de l'Orne car y ayant installé une ferme-modèle, n'est autre que Jules Gévelot, notoire fabricant de cartouches (usine à Issy-les-Moulinaux). Il relate, présent dans une voiture de 1ère classe, la belle frousse qu'il a ressentie lorsque la rame ne s'est pas arrêtée à l'endroit espéré. Il relatera d'ailleurs cet accident à la Chambre des Députés, quelques jours plus tard. Il est l'un des rares témoins directs.

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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Message par Patlantic » jeu. 07 févr. 2019, 00:41

.

Merci, mais...
Quel rapport avec le relevage ? ? ?

Il y avait d'autres personnages (relativement ou régionalement) connus dans ce train. Il suffit de lire sur BnF-Gallica les articles de quotidiens des 23 et 24 octobre 1895 j'ai mentionné certains.
Ce n'était pas mon sujet, alors je n'ai pas mentionné ce genre de détail.

À tous ceux qui s'intéressent aux aspects de cet accident sans rapport avec le relevage, je propose qu'ils ouvrent un fil spécial sur lequel ils pourront s'étaler à loisir...

Merci !

:wink:
Pat l'antique

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Patlantic
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Message par Patlantic » lun. 18 mars 2019, 04:36

.

Histoire de se familiariser un peu avec les modifications profondes de ce forum dont les avantages m’échappent encore, voici quelques liens de documentation ancienne sur des améliorations indiscutablement utiles apportées au 19ème siècle par un ingénieur de la compagnie de l’Etat.



1884 – L’ingénieur Ricour propose et teste des innovations à la pointe du progrès



Pour augmenter le rendement technique et économique des locomotives à vapeur, Théophile Ricour, (1831-1916), ingénieur en chef du matériel et de la traction de l’Etat, a équipé certaines locomotives avec les dispositifs suivants et il en a mesuré les effets au cours de tests comparatifs.
Il s’agit principalement de :
- Soupapes de rentrée d’air dans les cylindres lorsque la locomotive court avec régulateur fermé (par exemple dans sur pentes), afin d’éviter que les cylindres aspirent les gaz et cendres de la boîte à fumée. Cela évite entre autre l’encrassement, l’usure et l’échauffement, néfaste pour certains types d’huile de graissage.’
- Tiroirs cylindriques au lieu de tiroirs plans. Les tiroirs cylindriques deviendront standard au 20ème siècle.
- Foyers à voûte portée par des tubes de circulation d’eau, augmentant le rendement des chaudières. C’est l’application en France des arch tubes américains, prédécesseurs des siphons Nicholson chers à Chapelon.
- Aérodynamisme. Etude expérimentale avec « balances à air » et application de surfaces de moindre résistance sur la locomotive et sur les voitures, augmentant le rendement de 10%.

Dans son site Internet bien connu, Roland Arzul a évoqué et montré plusieurs de ces modifications :
http://roland.arzul.pagesperso-orange.f ... ricour.htm
Je vais donc simplement donner des liens directs vers les trois principales sources d’information.



La Nature, 1887, 1er semestre 1887. Article de quatre pages illustré par Poyet :
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28 ... /432/5/420

01.jpg
01.jpg (111.31 Kio) Vu 142 fois
Fragments de copies d’écran - La Nature, 1887, 1er semestre 1887, cnum
L’habillage commun du dôme et de la cheminée se retrouvera sur plusieurs séries de locomotives PLM.



Annales des Ponts et Chaussées, avril 1884
Mémoire de Ricour sur les soupapes de rentrée d’air, les tiroirs cylindriques et détails de chaudières diminuant la corrosion, avec résultats de tests, numéros des machines concernées etc.
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k ... f341.image
Sommaire de ce long texte :
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k ... f405.image
Planches :
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k ... /f662.item
et pages suivantes

Annales des Ponts et Chaussées, septembre 1885
Mémoire de Ricour sur « ..les économies réalisées par l’application de diverses modifications aux machines locomotives »
Soupapes de rentrée d’air, tiroirs cylindriques, voûtes réfractaires, aérodynamisme. Description et résultats avec numéros de locomotives etc.
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k ... /f511.item
Le sommaire de ce texte est ici :
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k ... /f568.item
Les parties les plus spectaculaires du texte concernent l’aérodynamisme. Les passages principaux sont ici :
Balances à air:
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k ... /f529.item
Surfaces de moindre résistance appliquées à la locomotive n° 2071
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k ... /f531.item
Economies réalisées par les modifications aérodynamiques :
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k ... /f535.item
Texte modification des voitures :
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k ... /f536.item

Voir les planches :
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k ... f1264.item
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k ... f1266.item
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k ... f1265.item

02.jpg
À gauche : balance à air.
À droite : Surfaces de moindre résistance sur la locomotive 2071 - Annales des Ponts et Chaussées, septembre 1885, domaine public




Revue Générale des Chemins de fer, août 1884
Texte sur les soupapes de rentrée d’air et l’ensemble de leurs avantages:
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k ... f124.image

Revue Générale des Chemins de fer, octobre 1886
Résumé du mémoire publié par Ricour dans les Annales des Ponts et Chaussées de septembre 1885.
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k ... q/f15.item
Le condensé sur l’aérodynamisme est ici :
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k ... /f23.image


Littéralement à la pointe du progrès de l'époque, le carénage provisoire « coupe-vent » de la locomotive 2071 se retrouvera plus tard sur

- les 220 PLM Petites C et Grandes C ainsi que les 230 PLM de la série 3401 à 3735, y compris l’habillage commun de la cheminée et du dôme :
http://wikiplm.railsdautrefois.fr/wikiP ... _60_du_PLM
http://wikiplm.railsdautrefois.fr/wikiP ... 120_du_PLM
http://wikiplm.railsdautrefois.fr/wikiP ... 327_du_PLM

- les 220 Etat de la série 2751 à 2754, dont la plus célèbre a participé à deux expositions internationales :
viewtopic.php?f=5&t=53648&sid=b80e3734e ... 2&start=32


Quand aux disques en bois habillant les roues de la locomotive 2071 pour éviter le brassage d'air par les rayons, ils m'ont fait penser immédiatement aux roues Scullin qu'on voit par exemple sur cette J-3a du NYC carénée par Henry Dreyfuss...
https://www.railarchive.net/nyccollecti ... 50_rdl.htm
...ou bien sur la puissante Atlantic MoPac n° 5508, datant de 1904, techniquement modernisée de fond en comble et photographiée en 1946, qu'on voit tout en bas de cette page :
https://sites.google.com/site/atlantics ... /1903/1904


Bonne lecture !

:D
Modifié en dernier par Patlantic le mar. 19 mars 2019, 02:33, modifié 2 fois.
Pat l'antique

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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Message par Ten-wheel » lun. 18 mars 2019, 09:59

Avant de lire tous ces liens qui je n'en doute pas sont fort intéressants je te souhaite un...

Joyeux anniversaire Patrick ! :D
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