Forums LR PRESSE

Où il est question de trains, petits et grands

  • Advertisement

Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Tout sur le chemin de fer réel !

Modérateur: MOD

Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mer 28 Mars 2018, 14:53 
.

Aller directement page 10 : viewtopic.php?f=5&t=77417&start=135
Aller directement page 15 : viewtopic.php?f=5&t=77417&start=210
Aller directement page 20 : viewtopic.php?f=5&t=77417&start=285


Sommaire des pages 1 à 25 de ce fil


Page 1
- 1887 – Transport d’un torpilleur sur les rails du PLM, du P.O. et de l’Ouest
- 1822 – une locomotive briseuse de grève

Page 2
- Vers 1910 – Une locomotive dans les airs !
- Système d’aussière à poulie pour rampes, permettant à un train descendant d’aider un train montant
- Pont ferroviaire de bateaux à Karlsruhe-Maxau

Page 3
- Ponts ferroviaires de bateaux à Karlsruhe et Speyer
- Ponts ferroviaires flottants, chemin de fer sur glace etc.
- 1861 – Les voitures métalliques révolutionnaires de l’ingénieur Leprovost
- 1886 – Gaston du Bousquet décrit le relevage d’une locomotive
- 1878 – La Compagnie de l’Ouest introduit les voitures décrochées en marche
- Un rêve de l’Époque 1 : permettre aux trains de desservir des stations sans s’y arrêter
- 1880 – Projet de voiture spéciale rattrapant les express en marche…

Page 4
- Etats-Unis, 1866-1868 – Trois directeurs indélicats mènent l’Erie Railway au bord de la ruine
- 1890 – Le train spécial de Jay Gould est stoppé à Langtry, ville du « juge » Roy Bean
- 1891 – Les 150 camelback compound de la classe S de l’Erie Railroad
- 1861 – John Haswell démontre que sa locomotive est bien équilibrée
- 1912 – Anatole Mallet raconte et montre l’évolution des locomotives de montagne…
- 1902 – Les étonnantes 140 de la classe IX v des Chemins de fer de l’Etat Saxon
- 1906 – Réflexions d’Albert Herdner sur la traction de trains express pour les trajets comportant une partie à profil facile et une partie à fortes rampes

Page 5
- 1911-1912 – Le concours de locomotives électriques du Midi en courant monophasé
- Les rares 121 étasuniennes pour trains rapides des années 1890 :
Columbia / Camelbacks du Reading / 121 de l’Atlantic Coast Line / Prototype du Burlington / Conclusions

Page 6
- Documentation ancienne (1837-1841) sur la ligne de Paris à Saint-Germain
- Remarques sur les aspects bénéfiques du talent commercial de Stephenson
- 1909 – Train avec voitures-lits sur voie de 0,76 m à 3.900 mètres d’altitude (CdF d’Antofagasta)

Page 7
- Deux locomotives-tenders allemandes qui sortaient de l’ordinaire :
les Mallet bavaroises Gt 2x4/4 (1913) – les XV HTv saxonnes (1916)
- 1893 – L’embarquement difficile des locomotives françaises de l’Exposition de Chicago
- Liens de documentation ancienne sur les locomotives françaises exposées à Chicago
- 1851, Allemagne – Dispositif anticollision
- 1902, Etats-Unis – Dispositif anticollision

Page 8
- La vraie histoire du babouin aiguilleur
- 1883 – Fabrication de roues de wagons en papier comprimé
- 1914 – Le projet de locomotive articulée Baldwin Quadraplex
- Digues dingues aux antipodes

Page 9
- Digues dingues aux antipodes

Page 10
- 1889 – Les locomotives Ouest 951 et Nord 2.101
- 1889 et 1890 – Les essais comparatifs de locomotives françaises à grande vitesse

Page 11
- Etats-Unis – 1887 Voitures Pullman « vestibulées » et 1893 tender à vestibule
- Années 1860 – Le chemin de fer… en bois

Page 12
- 1905 – Encore un essai avec une locomotive suspendue
- 1881 – Projet de Raub : Locomotive « Central Power »

Page 13
- 1865 – Avec 70 ans d’avance, l’Américain S. Calthrop invente le train à carénage aérodynamique.
- Les « petits trains » pour l’instruction des cheminots
- 1911 – Le tramway suédois construit mais jamais mis en service
- 1885-1914 – Documents anciens sur les Trains-Tramways du Nord.

Page 14
- 1904-1914 – Quelques documents sur les « voitures à vapeur » Nord articulées dites « Cages à poules »
- 1887 – Quand les mules voyageaient en tramway

Page 15
- Gotthard-Express – Train de luxe de la Belle Époque
- Voitures Polonceau à caisse en bois à flancs métalliques intégrés au châssis
- 1868 et 1873 – Deux types de voitures métalliques allemandes

Page 16
- Objets insolites dans l’inventaire d’une compagnie de chemin de fer
- Quelques voitures à galerie latérale
- À Tours en 1892 et à Genève en 1896 : train et locomotives sur voie volante
- Les avant-projets fabuleux de la locomotive Thuile

Page 17
- Années 1890, Etats-Unis – Le banc d’essai de W. F. Goss et l’équilibrage des locomotives (L’étude des trépidations par la mesure de l’écrasement d’un fil de métal / La locomotive équilibrée de George S. Strong)
- 1897 – Relevage de deux locomotives tombées dans l’Adour
- 1917-1919 – Les chemins de fer étasuniens et le travail des femmes

Pages 18 et 19
- De 1845 à 1891 – Documentation ancienne sur 32 projets de métro pour Paris
(Pour accès direct à chaque projet : viewtopic.php?f=5&t=77417&start=287)

Page 20
- Italie, 1900-1906 – Les étonnantes 230 « Mucca »
- Les discours des Présidents de la Société des Ingénieurs Civils sur le chemin de fer
- Liens vers des locomotives sur rails en bois à galets de guidage

Page 21
- Quelques locomotives du système Arnoux (Ligne de Sceaux)
- 1899 – Churchill et la locomotive à poil(s)
- Claude Arnoux et le transport ferroviaire de diligences

Page 22
- Le projet de L. Rarchaërt pour une locomotive à douze roues
- 1872 – La 020+020 T très spéciale de l’ingénieur Rarchaërt
- Lien vers le livre de Partiot sur le transport du torpilleur en 1887
- Les locomotives articulées de J.-J. et A. Meyer

Page 23
- Commentaires sur les locomotives Meyer et Fairlie anciennes
- Etats-Unis, 1899 – Record de vitesse sur le Long Island Rail Road

Page 24
- Etats-Unis, 1894-1901 – Sur les traces de « La Vagabonde »
- Les chemins de fer à navires

Page 25
- Époque 1, les Nécropolitains

.
Dernière édition par Patlantic le Jeu 29 Mars 2018, 00:33, édité 1 fois au total.
Pat l'antique
Avatar de l’utilisateur
Patlantic
Exubérant
 
Messages: 2800
Inscrit le: Dim 18 Oct 2009, 14:20
Localisation: Bensheim (Allemagne)
Âge: 72
Prénom: Patrick

Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mer 28 Mars 2018, 18:13 
Epoque 1, les Nécropolitains

A côté des sans doute très nombreux tramways ayant assuré la desserte de cimetières et de ceux - moins nombreux - ayant accessoirement transporté non seulement des visiteurs, mais aussi les dépouilles de futurs "résidents", l'histoire a connu quelques trains en vraie grandeur spécifiquement mis en place pour assurer la desserte de cimetières trop lointains pour y accéder -au moins à l'époque- par d'autres moyens.

On en compte deux exemplaires en voie large. En voies larges, faudrait-il même dire, puisqu'aussi bien ce ne sont pas les mêmes:

- A Helsinki, on roule sur de la "voie russe". De 1895 à 1950 des trains dédiés y assurent la desserte du cimetière de Malmi. Il est installé sur une zone dégagée, à une dizaine de kilomètres du centre, où sera plus tard aussi implanté le premier aéroport de la ville, entretemps réservé à l'aviation légère.

Les voies de l'embranchement d'environ deux kilomètres ont été déposées après l'arrêt des dessertes, mais le "terminal" a été conservé

Image

Les dessertes se faisaient en traction vapeur, ici derrière une machine de la classe Vk3, et avec des wagons dont la seule adaptation à leur rôle de corbillard semble avoir été d'y peindre une croix...

Image

Un peu plus large que la voie russe, la voie irlandaise est aussi celle qui fut retenue pour la colonie australienne du Victoria et le réseau suburbain important de sa capitale Melbourne.
En 1905, elle se dote d'un nouveau cimetière en grande périphérie au nord de l'agglomération: Celui de Fawkner, qui couvre parait-il 300 hectares.
On lui aménage un accès par réutilisation de la ligne désaffectée de Coburg, mais on renonce finalement à construire à l'intérieur des emprises de la nécropole la boucle, initialement envisagée, qui eût permis une desserte plus directe des différents "quartiers".

En 1939, le cimetière est encore servi par six circulations quotidiennes ayant leur origine á Flinders Street, toutes constituées d'une voiture de première, de deux voitures de seconde, d'un fourgon pour les gardes (aussi obligatoire en Australie que le caboose américain!) et un fourgon mortuaire.

Un exemplaire de cette derniére espèce a été retrouvé de manière assez miraculeuse en 1990, il est aujourd'hui exposé après restauration dans Fawkner.

Image


Christophe PC

A suivre... (mais c'est bientôt fini)
Avatar de l’utilisateur
Christophe PC
Intarissable !
 
Messages: 3596
Inscrit le: Sam 05 Juil 2008, 11:03

Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Sam 31 Mars 2018, 22:45 
Epoque 1, les Nécropolitains

Nos deux derniers nécropolitains sont en voie normale, bien qu'à 15000 kilomètres l'un de l'autre et presque antipodiques.

Celui de Sydney voit le jour en 1868.
La ville connait une croissance très rapide, et , comme le suggère le nom d'une de ses premiers quartiers, the Rocks, le sol n'y est guère propice à creuser quand ça n'est pas vraiment indispensable. S'y ajoutait que le site retenu pour édifier la gare centrale était celui du principal des cimetières historiques de la cité. ..
On choisit donc un terrain plus dans l'ouest, à Haslam Creek, à environ 17 kilomètres, pour y installer une nécropole sur 2,9 kilomètres carrés.
L'endroit, bientôt rebaptisé Rookwood, était déjà desservi par la première ligne ferrée de Nouvelles-Galles du sud, la ligne Sydney-Parramatta, aujourd'hui désignée "axe suburbain principal".
Un embranchement de 1,1 km donna un premier accès au cimetière, plus précisément à la première "station mortuaire, No1" à l'intérieur de son enceinte, station du plus beau style gothique australien de l'époque.

Image
(Image de 1865)

Image

En 1897 la ligne fut prolongée de 1,3 km jusqu'à la "station mortuaire No3", et en 1908 d'un autre kilomètre jusqu'à la station No4.
On avait, pour procéder à ces prolongements, ouvert l'arrière de la station No1.

Image

A l'autre extrémité on avait érigé pour les "départs" une station funéraire en léger retrait du faisceau de voies sortant de la gare centrale de Sydney.

Image

Deux circulations quotidiennes étaient proposés, l'une en matinée, l'autre dans l'après-midi. Une cloche assez sonore pour qu'on l'entende dans tout le cimetière prévenait les visiteurs 30 minutes avant le dernier retour.

Il y avait deux types de fourgons mortuaires, l'un d'une capacité de dix cercueils,
Image

l'autre, à bogies, emportant jusque 30 dépouilles. pour le reste les trains étaient constitués de matériel voyageurs courant du parc, tout comme les locomotives, seul un pancartage signalait le caractère particulier du convoi.

Image

Les circulations funéraires cessèrent juste avant la guerre. Une desserte dominicale resta maintenue pour les visiteurs...jusqu'à l'interruption de tout service en 1947, l'embranchement étant officiellement désaffecté l'année suivante.
Les rails subsistèrent encore une trentaine d'années, les stations du cimetière ont également disparu, à l'exception de la No1, dont les pierres ont servi á édifier une église toute identique à Canberra.

Christophe PC

Reste plus que Londres...un peu de patience!
Avatar de l’utilisateur
Christophe PC
Intarissable !
 
Messages: 3596
Inscrit le: Sam 05 Juil 2008, 11:03

Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Lun 09 Avr 2018, 14:17 
Christophe PC a écrit:Epoque 1, les Nécropolitains

Reste plus que Londres...un peu de patience!


Il n'est pas tout à fait vrai qu'il ne reste plus que Londres, il y eut à Berlin au moins une ligne de S-Bahn tirée de la ligne Berlin-Potsdam vers Wannsee/Zehlendorf pour desservir un des nouveaux cimetières, celui de Stahnsdorf, établi au delà du canal de Teltow, mais terminons tout de même cette revue nécropolitaine par l'ancêtre et précurseur londonien.

La ligne du London Necropolis Railway visait à desservir le "giga-cimetière" de 500 acres (environ 2 km²) établi à près de 40 kilomètres de la métropole anglaise, et qui procédait des mêmes considérations d'hygIène publique et de praticabilité que dans le projet français de nécropole à Méry:
Le parlement britannique avait ainsi décidé en 1852 de fermer les quelques 102 cimetières paroissiaux intra muros et l'un des nouveaux sites retenus était celui de Brookwood, dans le Surrey.

Image

Les dessertes se faisaient par emprunt sur l'essentiel du trajet de la ligne Londres-Southampton du LSWR jusqu'à la station de Brookwood, suivi d'un rebroussement pour pénétrer sur l'embranchement accédant au cimetière.

A l'intérieur de celui-ci les stations "sud" et "nord" desservaient respectivement la partie anglicane du cimetIère et celle. dite "nonconformiste", correspondant aux aires d'inhumation des autres religions.

Image

Image

Au fil du temps le plan de voies fut adapté aux circulations "funéraires" et à la remise en tête de leurs locomotives, après une première période où l'acheminement à l'intérieur du cimetière se faisait en traction chevaline.

Le nécropolitain disposait d'un terminal londonien, certes un peu moins bucolique mais encore très central, puisque jouxtant les installations de la gare de Waterloo.

Image
(installations de 1902, après déménagement)

On y accédait à l'origine par une façade très représentative,
Image

remplacée après le déménagement par une autre, non moins représentative, que l'on peut encore admirer de nos jours.
Image

La traction des convois était assurée par le LSWR au moyen de locomotives prises dans son parc habituel, les 022T de la classe M7 constituant le standard à partir du tournant du siècle. Les voitures à voyageurs étaient louées au LNR par le LSWR, mais constituaient chez ce dernier un parc dédié, pour éviter que des voyageurs normaux utilisent des wagons ayant servi à un convoi mortuaire.
Quant aux fourgons mortuaires il étaient la propriété du LNR. Il semble qu'il y en ait eu au total une douzaine, la première génération, d'une capacité de douze cercueils. étant remplacée au tournant du siècle par deux fourgons de capacité double.
Rien n'en a été conservé.

Image

Le Necropolis Railway connut de nombreuses vicissitudes. Le cimetière éloigné qu'il desservait ne connut jamais le succès escompté: Au lieu des dizaines de milliers d'enterrements annuels supposés, on n'en compta jusqu'à sa fermeture qu'environ 200.000 au total , soit une moyenne annuelle de moins de 3000.
Le train quotidien des origines ne tarda donc pas à se raréfier encore, et les recettes connurent une chute d'autant plus rapide en proportion des dépenses, que les tarifs du LNR n'avaient pas été ajustés, malgré une inflation rapide.
Ils étaient même devenus si attractifs qu'on vit bientôt des membres de la gentry londonienne empruntant le train des morts non pour aller pleurer sur une tombe, mais pour aller jouer au golf sur un terrain proche de Brookwood.

En avril 1941, aux derniers jours du blitz, plusieurs bombes allemandes touchèrent le teminal londonien du LNR

Image

Image

Ce fut la fin des dessertes directes, les administrateurs du cimetière n'arrivant pas, à la fin des hostilités, à se mettre d'accord avec le réseau pour proposer une alternative.

De toute manière la mode des trains-nécropolitains était révolue...

Christophe PC
Avatar de l’utilisateur
Christophe PC
Intarissable !
 
Messages: 3596
Inscrit le: Sam 05 Juil 2008, 11:03

Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mer 11 Avr 2018, 09:08 
:applause: :applause: :applause: pour ces recherches toujours aussi passionnantes :wink:
MISE à JOUR site RMC 16/09/18
Avatar de l’utilisateur
Labans
Intarissable !
 
Messages: 8525
Inscrit le: Jeu 08 Déc 2005, 19:42
Localisation: CASTRES - TARN
Âge: 68
Echelle pratiquée: HO-HOm
Prénom: J-Louis
Club: RMC

Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mar 26 Juin 2018, 01:32 
.




Dès les années 1840, les compagnies de chemin de fer étasuniennes ont adopté pour leurs voitures le principe de l’entrée et la sortie des voyageurs par les plateformes d’extrémités, renonçant aux portières latérales.

Image


C’est valable également pour des constructions inhabituelles telles que les voitures saucisson de 1841 livrées au South Carolina Railroad ou les voitures métalliques de 1861 construites pour le Hackensack and New York Railroad (qui mériteront un jour une description dans ce fil)…

Image


…et même pour les métros aériens de Chicago et de New York au 19ème siècle :

Image



Alors, quand l’Illinois Central Railroad rompt avec ce principe en 1892, l’évènement est décrit dans la presse ferroviaire.





1892, Chicago – L’Illinois Central RR innove en créant des voitures à portes latérales




1) L’organisation des transports vers la future Exposition Universelle de 1893

En 1892, la préparation de l’Exposition Universelle de Chicago qui aura lieu l’année suivante bat son plein. Son site est à Jackson Park, au bord du lac Michigan comme la ville de Chicago elle-même mais plus au sud, à environ 11 kilomètres du quartier central des hôtels et magasins de Van Buren Street. Sa surface est un trapèze d’environ 2,3 km de long sur la rive du lac et de largeur allant d’environ 0,5 à 1,5 km.
Un an avant l’ouverture, les estimations du nombre de visiteurs vont de 100.000 à 200.000 par jour et il faut prévoir leur transport. Depuis Chicago, ils pourront rejoindre l’Exposition au choix par le métro aérien, les différents tramways et omnibus, les bateaux-navettes ou le train. (1, 2, 3)

Une gare terminus impressionnante est construite dans l’Exposition même, près du Palais des Transports. Elle a 36 voies, groupées par trois entre les quais, chacune des voies centrales servant à dégager la locomotive pour que celle-ci rejoigne un des deux ponts tournants de 20 mètres et s’attelle à l’autre extrémité de son convoi. Elle est complétée par un faisceau de garage de trains et par les installations nécessaires à l’approvisionnement de locomotives. (3)

Une ligne de six voies appartenant à l’IIllinois Central RR passe très près de l’Exposition. Elle sera modifiée pour relier l’Exposition à la nouvelle gare (Central Station) de cette compagnie et à son ancienne gare dédiée aux trains de banlieue (Van Buren Station), toutes deux étant dans le centre ville à proximité du lac.
Il est prévu que la gare de l’Exposition sera desservie par les trains spéciaux « Exposition » organisés par les différentes compagnies qui rayonnent autour de Chicago. Ces trains de plaisir venant de villes situées à moins de 500 kilomètres arriveront le matin et reprendront leurs voyageurs le même soir.

Par contre, les trains de grandes lignes réguliers venant de régions plus éloignées, donc amenant des voyageurs qui séjourneront plusieurs jours, les déposeront comme d’habitude dans les gares terminus de ces compagnies situées en différents points de la ville. Depuis Chicago ces voyageurs pourront rejoindre l’Exposition au choix par le métro aérien, les différents tramways et omnibus, les bateaux-navettes ou les trains de banlieue de l’Illinois Central RR sur la ligne nord-sud de six voies passant très près de l’Exposition. Ces trains de banlieue n’entreront pas dans l’Exposition mais s’arrêteront aux stations qui longent le côté ouest.



2) Une solution pragmatique

Les responsables de l’Illinois Central décident de profiter financièrement au maximum des flots de visiteurs à transporter entre la ville et l’Exposition. Ils prévoient de transporter 21.000 voyageurs par heure.
Ils calculent que le nombre des trains de banlieue ne suffira pas. Alors ils ajoutent deux voies aux six existantes et ils décident de créer des trains de navette économiques circulant entre Van Buren Station et la gare terminus de l’Exposition et permettant des temps d’arrêt très courts pour le chargement et déchargement des voyageurs.
Ces trains de navette circuleront sur deux voies dédiées avec block-system pour se suivre à intervalles pouvant être réduits à deux minutes seulement. Selon la documentation française (1) il y aurait un arrêt intermédiaire à Midway Plaisance, le parc d’attractions et de loisirs jouxtant à l’Exposition, mais les revues étasuniennes parlent de trains directs.

La compagnie commande 50 locomotives. Sur les quelques photos, on ne voit pas de locomotives-tenders du genre Forney ou autre, mais des locomotives à tender séparé, plus polyvalentes. Les décideurs pensent à l’utilisation ultérieure en service normal.

Pour les voitures, les ingénieurs de l’Illinois Central développent quatre prototypes basés sur des voitures de banlieue et des wagons de marchandises qu’ils font fabriquer dans les ateliers de la compagnie et comparent d’après les critères suivants :
- montée et descente rapide des voyageurs
- construction économique
- possibilité de réutilisation ultérieure (4)

Le prototype choisi est commandé en 300 exemplaires : (5)

Image
The Railroad Gazette, 26 aout 1892, domaine public (5)



C’est une voiture à compartiments avec portes latérales multiples, sans couloir intérieur, ni plateformes d’extrémités, ni possibilité d’intercirculation. Elle n’a pas de marchepieds car les deux voies réservées à ces navettes directes seront exceptionnellement équipées de quais au niveau du plancher des voitures, pour faciliter l’entrée et la sortie des voyageurs et utiliser toute la largeur permise par le gabarit. C’est donc un retour vers le concept européen classique, plus exactement d’après le modèle britannique (quais hauts).
Mais il n’y a qu’une seule classe et pas de réservation de place. Donc les voyageurs n’ont pas à chercher « leur » compartiment, ce qui évite les pertes de temps sur le quai.

La construction est économique, rustique.
Ces voitures improvisées ont des dimensions de wagon de marchandises couvert dont elles possèdent le châssis métallique, les bogies, le toit et les panneaux d’extrémités car après l’Exposition elles seront transformées en wagons réfrigérants pour le transport de fruits.
Leur caisse est en bois et elle est nantie des mortaises nécessaires à la transformation ultérieure.
Les voitures sont équipées du frein à air.

Que ce soit bien clair : malgré leur apparence un peu champêtre, ces voitures ne sont pas destinées au chemin de fer intérieur de l'Exposition, mais au transport des voyageurs entre la ville et l'Exposition, dans de vrais trains !

Image
Montage de diagrammes venant de The railroad Car Journal, septembre 1892 (7), et Engineering News, 17 novembre 1892 (6), domaine public.


Les banquettes sont disposées transversalement, dos à dos. Il n’y a pas de cloisons entre les huit compartiments. Il n’y a que des places assises. La capacité est de 80 voyageurs (maximum 96 si il y a six personnes par banquette).
Pour l’entrée et la sortie des voyageurs, les panneaux latéraux sont percés de huit ouvertures correspondant aux huit compartiments.

Il n’y a pas de battants de portes ni de portières coulissantes, mais un système tout simple de deux barres métalliques articulées, la plus longue étant oblique et l’autre horizontale, bloquant le passage en position fermée. Elles sont placées à l’extérieur des flancs de la voiture. Le système a été inventé par un des ouvriers de l’atelier voitures de l’Illinois Central.

Image
Engineering News, 17 novembre 1892 (6), domaine public.
Tout à gauche de l’image on voit l’arbre coudé vertical (avec sa poignée rabattable) permettant à un employé sur le quai de mettre les barres de toutes les portes en position ouverte ou fermée.



La barre oblique est articulée au bas de la caisse de la voiture. Le dessin en pointillé montre que quand on la met en position verticale (dessinée en pointillé), alors la barre horizontale suit le mouvement, libérant le passage pour les voyageurs.
Le changement de position ouverte ou fermée pour tout un côté de la voiture est donné par l’action d’une tige horizontale sur toutes les barres obliques à la fois et commandée par une manette placée à l’extrémité et actionnée par un employé sur le quai. D’après The Railroad Car Journal de septembre 1892 l’ouverture ou la fermeture peut être opérée individuellement pour chaque porte, mais le texte ne dit pas comment.

Le mouvement des barres est donc celui-ci :

Image
Schéma de principe. En rouge la tige horizontale en bas de la caisse. Agissant sur les barres obliques, elle ferme ou ouvre les huit issues à la fois d’un côté de la voiture. En position « porte fermée », les barres tiennent en place par gravité. Si la tige horizontale de bas de caisse laisse assez de débattement à la barre oblique, on comprend qu’il est possible de manœuvrer à la main individuellement les barres d’une porte (en faisant attention à ses doigts…), mais aucun texte ne confirme ni explique.

Puisqu’il n’y a pas de portières, les ouvertures de la caisse sont munies de rideaux descendant jusqu’au plancher, protégeant les voyageurs de la pluie et du vent (et évitant que les voyageurs touchent inconsidérément aux barres de fermeture).
Les « compartiments » ne font que 1, 31 mètre de long. Ajoutant à cela le fait que les banquettes ne sont pas rembourrées, le confort n’est pas beaucoup supérieur à celui qu’offraient les voitures à rideaux de la ligne de Paris à St. Germain en 1837. Il est clair que ces véhicules ne sont pas faits pour être utilisés en hiver.

Les panneaux séparant les portes sont munis de hautes fenêtres vitrées. La voiture est équipée d’un éclairage intérieur avec deux lampes à huile.
L’extérieur est peint et verni aux couleurs du matériel voyageurs de L’Illinois Central (peut-être chocolat, comme au 20ème
siècle ?) et l’intérieur est de couleur claire.

Les principales caractéristiques sont :
Longueur : 10,70 m
Largeur extérieure de la caisse : 2,60 m (sans le mécanisme des portes)
Poids à vide : 13 t.
Capacité : 80 personnes (96, soit six par banquette, selon The Railroad Car Journal – et même 110 personnes, d’après The Railroad Gazette du 15 décembre 1893 (qui délire un peu ou pense à un transport d’enfants…) (8)


(A suivre)
Dernière édition par Patlantic le Mar 26 Juin 2018, 03:25, édité 1 fois au total.
Pat l'antique
Avatar de l’utilisateur
Patlantic
Exubérant
 
Messages: 2800
Inscrit le: Dim 18 Oct 2009, 14:20
Localisation: Bensheim (Allemagne)
Âge: 72
Prénom: Patrick

Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mar 26 Juin 2018, 02:18 
.

1892, Chicago – L’Illinois Central RR innove en créant des voitures à portes latérales

(Suite et fin)




3) Les résultats pratiques

Les trains-navettes comportent 8 voitures. Six photos prises à intervalles courts montrent avec quelle rapidité les trains se vident et se remplissent grâce aux portes latérales multiples. Pour nous aujourd’hui c’est une simple banalité, mais pour les responsables des chemins de fer étasuniens de 1893, c’était une démonstration époustouflante de gestion des mouvements de foule.

Voici quatre des six photos avec leurs légendes – peut-être exagérées – telles qu’elles ont été publiées dans Locomotive Engineering de novembre 1893 (9). Elles sont prises à Van Buren Station, point de départ des navettes allant vers l’Exposition. On voit bien le quai haut construit spécialement (et provisoirement) en bois.

Image
En haut : Quai des départs, vue vers le sud. Un train vide vient d’arriver.
En bas : Même train, vu de l’autre bout du quai, 15 secondes plus tard. Le train est chargé !



Image
En haut : le quai des arrivées avec un train en provenance de l’Exposition. En 11 secondes, les voyageurs étaient sortis des voitures. Ils se dirigent vers la sortie.
En bas : une minute et demie après l’arrêt du train, le quai est presque complètement dégagé et le train vide vient de libérer la voie.
Locomotive Engineering, novembre 1893, domaine public


Le Rapport français sur les locomotive et le matériel roulant exposés à Chicago évoque brièvement ces navettes en indiquant qu’elles « …s’emplissaient en 30 secondes et se vidaient en 70 secondes, ce qui permettait de réexpédier un train quatre minutes après son arrivée ». (10)
Ces chiffres plus réalistes restent remarquables.

La Revue technique de l’Exposition de Chicago…, rédigée par une délégation française en pensant à la préparation l’Exposition Universelle de 1900 à Paris, indique que les navettes ne partaient souvent que de dix minutes en dix minutes (par manque d’affluence). (1)
Il est exact que le nombre de visiteurs de l’Exposition est resté bien inférieur aux chiffres prévus, mais les organisateurs sont rentrés dans leurs frais – et l’Illinois Central probablement aussi.

D’après A. W. Sullivan qui est un cadre de la compagnie, pendant la durée de l’Exposition (du 1er mai au 31 octobre), sur leurs deux voies dédiées les navettes ont transporté 8.800.000 voyageurs en tout, soit presque autant que les trains de banlieue (10.200.000) qui, eux, venaient de nombreuses stations et circulaient sur les autres voies. Autrement dit, l’Illinois Central a transporté 19 millions de voyageurs en tout, soit en moyenne 105.000.par jour.

La capacité totale des trains de banlieue et des navettes de l’Illinois Central n’a vraiment été utilisée que pendant le fameux « jour de Chicago » (commémoration du grand incendie de 1871) avec en tout 509.786 voyageurs. (9)
Cela correspond théoriquement à 254.000 visiteurs pour cette journée (s’ils ont fait l’aller et retour par les navettes et trains de banlieue de la compagnie), ce qui est plus du tiers du nombre total d’entrées à l’Exposition ce jour-là.


Le pari fait avec ces voitures sommaires mais innovantes a été largement tenu.



-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Sources

Sur l’Exposition Universelle « Colombienne » de Chicago lire par exemple…
https://fr.wikipedia.org/wiki/Expositio ... le_de_1893
viewtopic.php?f=5&t=53648&start=45
…et les dernières lignes de ce post :
viewtopic.php?f=5&t=77417&start=99
Voir les images spectaculaires et le plan de l’Exposition :
https://en.wikipedia.org/wiki/World%27s ... Exposition

Pour les images de voitures anciennes de l’introduction :
- Car Builder’s Dictionary (différentes éditions du 19ème sècle),
- 100 Years of railroad Cars, W.A. Lucas
- Plusieurs brevets étasuniens anciens
- Les nouvelles conquètes de la Science – Grands tunnels et railways métropolitains, L. Figuier, 1884


Sur l’Organisation des transports vers l’Exposition :
1) Revue technique de l’Exposition Universelle de Chicago en 1893, page 23 et suivantes:
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k1147135/f34.item
2) Engineering News du 9 juin 1892, p.590
https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id= ... up;seq=658

Plan de l’Expo et de sa gare :
3) Engineering News, 13 octobre 1892, p. 339 -340
https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id= ... up;seq=385

Article évoquant les quatre prototypes de voitures :
4) The Railroad Gazette du 3 juin 1892, page 409
https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id= ... up;seq=425

Descriptions illustrées des voitures :
5) The Railroad Gazette du 26 aout 1892, p.628-629
https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id= ... up;seq=638
6) Engineering News, 17 novembre 1892, p. 462-464
https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id= ... up;seq=520
https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id= ... p;seq=1259
7) The railroad Car Journal, septembre 1892, page 219
http://lhldigital.lindahall.org/cdm/sin ... 868/rec/95
8 ) The Railroad Gazette, 15 décembre 1893, page 912
https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id= ... up;seq=962

Articles sur les résultats
9) Locomotive Engineering, novembre 1893, pages 518-519
https://archive.org/stream/locomotiveen ... 9/mode/1up
10) Rapport du comité 16 de l’Exposition Internationale de Chicago, page 14
http://cnum.cnam.fr/CGI/gpage.cgi?p1=14 ... 301%2F0328



L'histoire ne s'arrête pas là...
Dernière édition par Patlantic le Mar 26 Juin 2018, 03:28, édité 1 fois au total.
Pat l'antique
Avatar de l’utilisateur
Patlantic
Exubérant
 
Messages: 2800
Inscrit le: Dim 18 Oct 2009, 14:20
Localisation: Bensheim (Allemagne)
Âge: 72
Prénom: Patrick

Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mar 26 Juin 2018, 03:19 
.



L’histoire ne s’arrête pas là.

Même si les voitures à portes latérales des navettes de l’Exposition Universelle de Chicago ont été rapidement transformées en wagons de marchandises, l’idée a influencé d’autres réalisations.

Par exemple celle-ci :




1904, USA – Les voitures à portières latérales du Wabash RR pour l’Exposition Universelle de St. Louis




En 1893, l’Exposition Universelle de Chicago avait fêté avec un an de retard le quadruple centenaire de la découverte de l’Amérique par Christophe Colomb.

En 1904, l’Exposition Universelle de Saint Louis, Missouri, célèbre le centenaire de l’achat de la Louisiane (ex colonie française) par les Etats-Unis en 1803. Là aussi, l’Exposition a un an de retard sur la date anniversaire.
C’est une manifestation gigantesque et le matériel ferroviaire exposé est particulièrement impressionnant (la grosse 030+030 Mallet du Baltimore & Ohio, une ou deux Pacific, une énorme 151 à quatre cylindres en tandem, la 222 carénée prussienne, les tests sur banc d’essai de quatre Atlantic compound américaines et européennes etc. – sujet déjà évoqué dans ce forum).

L’exposition est à Forest Park, à l’ouest de la ville. À Saint Louis, la compagnie du Wabash Railroad se trouve dans une situation similaire à celle de l’Illinois Central à Chicago : elle possède une ligne longeant l’emplacement de l’Exposition qui est située à 8 kilomètres de la gare centrale Union Station.
Deux autres compagnies de moindre importance atteindront également l’Exposition. (11)

Le Wabash RR construit une gare impressionnante en face de l’entrée principale de l’Exposition et, reprenant l’idée de l’Illinois Central à Chicago, prévoit un service de trains de navette pour quais hauts circulant sur deux voies dédiées et fait construire 150 voitures à portières latérales.

Image
The Railroad Gazette, 12 mai 1904, domaine public (13)


Après l’Exposition, ces voitures seront transformées en wagons de marchandises. Elles sont plus longues que celles de l’Illinois Central à Chicago (15, 50 m contre 10,70 m).
La caisse en bois sur châssis métallique est équipée de véritables portes coulissantes qui sont montées à l’extérieur. Il y en a quatre de chaque côté et elles n’ont pas de fenêtres. Leur position est définie de manière à ce que plusieurs montants restent en place pour la transformation ultérieure.

Image
Engineering News, 9 juin 1904, domaine public (14)


La répartition des sièges correspond un peu au métro parisien. Il y a 92 places assises. Le couloir central laisse de la place à des voyageurs debout, qui peuvent se tenir à des mains courantes et poignées de cuir placées en hauteur. Contrairement à ce que prétend Le Génie Civil du 2 juillet 1904 (15), d’après le plan ci-dessus il n’y a pas d’intercirculation entre les voitures.

Un levier extérieur permet d’ouvrir les quatre portes d'un côté à la fois. Par sécurité les portes sont fermées individuellement par les employés de quai (probablement parce que les voyageurs étasuniens ne sont pas habitués aux portes à fermeture automatique).
Chaque voiture est éclairée par trois lampes à huile. Les voitures sont peintes extérieurement en vert olive et intérieurement en gris ardoise – ce qui assombrit encore l’intérieur de ces voitures à portes aveugles et petites fenêtres espacées. La revue Engineering News remarque que ces véhicules ressemblent à des prisons et contrastent désagréablement avec l’ornementation onéreuse de la gare construite devant l’Exposition par le Wabash RR. (12; 13, 14)

Les trains de navette seront de deux voitures, éventuellement plus. Ils sont tirés par des « locomotives légères à huit roues » (donc des 220 probablement anciennes, puisque Eight-wheeler est comme American le nom générique de ce type) et ils font le voyage en 15 minutes. (12, 13)



Malheureusement, ces trains n’auront pas du tout le succès escompté car Union Station, la gare de départ, est située dans le quartier de bureaux de la ville, et non là où se trouvent les hôtels et logements meublés qui accueillent les visiteurs. (11)


-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Sources

11) Rapport d’Exposition du groupe 76, Ministère du Commerce, 1905, p. 217-218
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?8XAE6 ... /0007/0228
12) Revue Générale des Chemins de fer et Tramways, août 1904, p. 138-139
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k ... f144.image
13) The Railroad Gazette, 12 mai 1904, p. 365
https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id= ... up;seq=389
14) Engineering News, 9 juin 1904, p. 539
https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id= ... up;seq=565
15) Le Génie Civil, 2 juillet 1904, p.153
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k ... v/f17.item

Liens vers des locomotives exposées à Saint Louis et le banc d’essais :
viewtopic.php?f=5&t=35080&start=571
viewtopic.php?f=5&t=35080&start=677

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------






La même année et sans rapport avec les navettes de L’Exposition de St. Louis, l’Illinois Central équipe son service de banlieue avec des voitures qui sont une application radicale de l’expérience acquise 10 ans plus tôt avec ses navettes de l’Exposition de Chicago.




1903-1904, USA – Les nouvelles voitures de banlieue à portières latérales de l’Illinois Central RR



La quantité de voyageurs à transporter ses lignes de la banlieue de Chicago augmentant constamment, l’Illinois Central est obligé d’accélérer la cadence de ses trains. L’équipement actuel est constitué de voitures à plateformes classiques, qui n’ont donc que deux portes pour assurer la descente et la montée des voyageurs. Il devient indispensable de diminuer le temps des arrêts.

Se souvenant de l’efficacité des voitures éphémères qu’ils avaient conçues pour les trains de navette de l’Exposition de Chicago, les ingénieurs de la compagnie décident d’adapter l’idée à du matériel définitif.
Pour accélérer le mouvement des voyageurs aux stations, il faut
- un grand nombre de portières latérales pour augmenter le débit.
- supprimer toute hésitation du voyageur à la montée, même s’il voit que toutes les places assises de la porte qui s’ouvre devant lui sont occupées. Donc il faut une intercirculation dans la voiture, pour qu’il monte immédiatement et puisse aller ensuite vers les places libres pendant que le train est déjà en marche.
- assurer une grande sécurité pour éviter tout incident qui serait source de retard.

Alors ils conçoivent une voiture de banlieue novatrice. Le brevet déposé par A. W. Sullivan (nom déjà rencontré à propos des navettes de 1893) comporte 10 pages de dessins pour protéger différentes options qui peuvent avoir été des phases successives du processus créatif. (16)

Un prototype est construit dès l’automne 1903 dans les ateliers de la compagnie, rapidement suivi d’une première série de seize exemplaires. Une des voitures participera à l’Exposition Universelle de Saint Louis et sera médiatisée internationalement :

Image
The Car Builder’s Dictionary, 1909, domaine public (17)

La voiture fait 22 mètres de long et pèse 38 tonnes. De chaque côté, elle a douze portes coulissantes vitrées. Il y a exactement 100 places assises. Théoriquement, la descente et la montée des voyageurs prennent dix fois moins de temps que dans le cas d’une voiture américaine classique à plateformes.
En position ouverte, les portes rentrent entre les deux parois de la cloison, donc leur mouvement ne gène pas les voyageurs. Pour ces portes il n’y a pas de marchepieds car les stations concernées sont à quais hauts. Pour que la voiture soit utilisable exceptionnellement dans le cas de quais bas, elle possède des plateformes d’extrémité à portières classiques avec emmarchement.

Image
Railway Master Mechanic, octobre 1903, domaine public (18)

La construction de la voiture est moderne pour l’époque. Sur le châssis en acier est rivé un plancher constitué d'une tôle de 6 mm d'épaisseur également en acier. La charpente complète de la caisse est en profilés d’acier. Remarquer le contreventement des parois vers les extrémités. L’habillage des montants et les panneaux intérieurs et extérieurs de caisse sont en bois. Voir le dessin de détail dans la documentation étasunienne (17,18).
D’après le Rapport d’Exposition français, la finition intérieure est très soignée. (19)

Image
Plans : Car Builder’s Dictionary, 1909, domaine public (17)
Photo : Engineering News, 3 septembre 1903, domaine public (20)

Sortir l’image, elle est beaucoup plus grande.

Les sièges sont des banquettes transversales de quatre personnes. Elles ne sont pas rembourrées, mais en bois (mahagony) formé ergonomiquement pour chaque place. Au détriment des voyageurs obèses, chaque place est délimitée par deux accoudoirs minces et mesure un peu moins de 50 cm.
Les banquettes sont placées dos à dos mais il n’y a pas de cloisons transversales montant au-dessus des dossiers.

Les banquettes n’occupent pas toute la largeur de la voiture. De chaque côté, un couloir de 46 cm de large permet la circulation des voyageurs sur toute la longueur de la voiture. Les extrémités de la voiture sont munies de portes et de soufflets d’intercirculation.
Les tubes du chauffage à vapeur sont placés sous les banquettes. La voiture est éclairée par 11 lampes à gaz d’huile à trois becs.

Les portes sont suspendues à des galets à roulements à billes roulant sur un rail métallique et elles sont guidées au sol par une rainure. Le mécanisme est dissimulé dans les cloisons et il permet de manœuvrer les portes simultanément ou individuellement. D’origine, le piston d’un cylindre à air comprimé actionne une longue tige horizontale qui pousse ou tire les douze portes d’un côté de la voiture. Une commande à main par un volant permet d’effectuer la même opération manuellement, qui ne demande aucun effort important. Les taquets de la tige horizontale agissant sur les portes sont munis de ressorts amortisseurs. La description détaillée du système, avec deux dessins explicatifs, est à lire en français dans la RGCFT. (22).
Le Rapport d’Exposition officiel français indique que le système à air comprimé va être remplacé par des cylindres à huile donnant une action progressive. (19)


Cette série de voitures a visiblement frappé les esprits lors de son introduction, mais je n’ai pas trouvé d’information sur leur nombre total ni sur leur carrière.
Une chose est claire : quel que soit le caractère novateur de la conception, ce type de construction mixte bois et acier va très rapidement être obsolète aux Etats-Unis où les voitures tout acier vont devenir le nouveau standard pour les constructions nouvelles à partir de 1908-1910.



Fin de cette série sur l’apparition des voitures à portières latérales aux Etats-Unis.

:D




----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Sources

16) Brevet d’invention US 686.959, 1901
https://patents.google.com/patent/US686959
17) The Car Builder’s Dictionary, 1909
https://archive.org/stream/carbuildersd ... 0/mode/1up
https://archive.org/stream/carbuildersd ... 7/mode/1up
18) Railway Master Mechanic, octobre 1903, p. 424 à 430
https://archive.org/stream/railwaymaste ... 4/mode/2up
19) Rapport d’Exposition du groupe 76, Ministère du Commerce, 1905, p. 112 à 117
http://cnum.cnam.fr/CGI/gpage.cgi?p1=11 ... 007%2F0228
20) Engineering News, 3 septembre 1903, p. 211-212
https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id= ... up;seq=231
21) Engineering News, 26 novembre 1903, p. 476-477
https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id= ... up;seq=497
22) Revue Générale des Chemins de fer et des Tramways, mars 1904, p. 258 à 261
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k ... /f86.image
Dernière édition par Patlantic le Mar 26 Juin 2018, 11:30, édité 1 fois au total.
Pat l'antique
Avatar de l’utilisateur
Patlantic
Exubérant
 
Messages: 2800
Inscrit le: Dim 18 Oct 2009, 14:20
Localisation: Bensheim (Allemagne)
Âge: 72
Prénom: Patrick

Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mar 26 Juin 2018, 09:23 
Passionnant, comme chaque fois. Merci Patlantic.
Michel, mimoduliniste du Midi
Avatar de l’utilisateur
Prof
MIMO pur jus
 
Messages: 25920
Inscrit le: Ven 12 Août 2005, 22:23
Localisation: 81-Castres
Âge: 75
Echelle pratiquée: H0

Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mar 26 Juin 2018, 11:29 
Patlantic a écrit:.
....
Cette série de voitures a visiblement frappé les esprits lors de son introduction, mais je n’ai pas trouvé d’information sur leur nombre total ni sur leur carrière.
Une chose est claire : quel que soit le caractère novateur de la conception, ce type de construction mixte bois et acier va très rapidement être obsolète aux Etats-Unis où les voitures tout acier vont devenir le nouveau standard pour les constructions nouvelles à partir de 1908-1910.
....


Apparement, c'est 17 en comptant le prototype,
voir ici

pour le détail, je te laisse mettre en forme l'info :wink:
By Jove!! Proto87-Protocab
Avatar de l’utilisateur
Nicolas p
La Maurienne sinon rien !
 
Messages: 10555
Inscrit le: Jeu 29 Sep 2005, 23:34
Localisation: Leeds, Gibiland
Âge: 46
Echelle pratiquée: P87,0, avant 62
Club: Proto87, Protocab

Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mar 26 Juin 2018, 11:42 
.

Merci !

Oui, j'avais évoqué les 1+16 au dessus de la première image. C'est la quantité construite dans les ateliers de la compagnie, mais il est bien possible qu'ils aient commandé une plus grande quantité chez les fabricants, car ce n'est pas avec deux rames de huit voitures qu'ils auraient résolu leur problème.

:D
Pat l'antique
Avatar de l’utilisateur
Patlantic
Exubérant
 
Messages: 2800
Inscrit le: Dim 18 Oct 2009, 14:20
Localisation: Bensheim (Allemagne)
Âge: 72
Prénom: Patrick

Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Sam 30 Juin 2018, 14:13 
J'ai surtout l'impression que cette solution temporaire n'etait pas prevu pour autre chose que cettte expo.
C'est bien dans l'esprit US de faire un truc rapidos puis de l'oublier une fois qu'il est inutile. Pragmatique mais pas visionnaire a long terme, l'esprit far-west quoi :mrgreen:
By Jove!! Proto87-Protocab
Avatar de l’utilisateur
Nicolas p
La Maurienne sinon rien !
 
Messages: 10555
Inscrit le: Jeu 29 Sep 2005, 23:34
Localisation: Leeds, Gibiland
Âge: 46
Echelle pratiquée: P87,0, avant 62
Club: Proto87, Protocab

Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Jeu 12 Juil 2018, 01:40 
.

Trois projets d’Anatole Mallet non réalisés




Quand on évoque le nom de l’ingénieur suisse Anatole Mallet, on pense généralement aux premières locomotives compound à deux cylindres, aux locomotives compound articulées et aux locomotives du monorail Lartigue.

Voici trois de ses travaux moins connus.




Rappel sur le système compound : si la détente de la vapeur dans un cylindre est importante (c’est à dire si la phase d’admission est courte), la vapeur se condense en partie, ce qui diminue le travail mécanique. Le fait d’étager la phase de détente de la vapeur dans deux cylindres consécutifs supprime largement les pertes par condensation, donc la vapeur produit un travail supérieur – autrement dit on réduit la consommation pour un même travail.
La surchauffe de la vapeur élimine presque entièrement le risque de condensation, mais elle n’était pas encore appliquée aux locomotives du 19ème siècle.


En 1890, Anatole Mallet fait le point sur le développement des locomotives compound.

Pour l’information de ses collègues de la Société des Ingénieurs Civils venant d’autres disciplines, Anatole Mallet fait le 4 juillet 1890 un exposé très complet sur l’historique et le développement des différents systèmes de locomotives compound. On y voit très bien le rôle déjà joué par Mallet lui-même ainsi qu'entre autre par des ingénieurs de Prusse, de Grande Bretagne, de Russie, de Saxe et même des Etats-Unis avant 1890.

La plupart des locomotives compound existant dans le monde à cette époque sont compound à deux cylindres.
Le cylindre de basse pression (BP) reçoit la vapeur qui s’est déjà partiellement détendue dans le cylindre de haute pression (HP). La pression étant moindre, on donne au piston BP une plus grande surface pour qu’il produise le même travail que le piston HP.


Image
Dissymétrie des locomotives compound à deux cylindres.
De gauche à droite : 120 T Bayonne-Anglet-Biarritz, 1877 (Mallet) – Série S1 « Hanovre » Prusse, 1886 (von Borries) – classe I North Eastern Railway, 1888 (Worsdell) – Série A 2/4 Jura-Simplon, 1892 (ingénieurs de la SLM)
En rouge : cylindre à haute pression
En bleu : cylindre à basse pression
Les quatre dessins viennent de diverses sources dans le domaine public (Revue de Mécanique 1897, livres de Gairns, 1907 et de Clark, 1896)


La course des deux pistons est identique. En fonction du concepteur, le volume défini pour le cylindre BP est 2 à 2,7 fois plus élevé que celui du cylindre HP. Donc son diamètre est plus grand et la masse de son piston (pièce en mouvement alternatif) est plus élevée que l’autre.

Mallet explique qu’en France cette configuration a été rejetée par des leaders d’opinion qui ne l’ont même pas essayée.
Dans leur esprit, l’encombrement du cylindre de basse pression pouvait devenir problématique pour le gabarit et l’inégalité de poids des deux pistons devait engendrer des mouvements de lacet qui n’autorisent que des vitesses peu élevées. L’asymétrie était par principe inadmissible.
Le préjugé concernant la tenue de voie était très exagéré. Les performances réalisées à l’étranger dans les années 1885-90 par des locomotives compound à deux cylindres n’intéressaient visiblement pas les ingénieurs français…
viewtopic.php?f=5&t=53648&start=87
viewtopic.php?f=5&t=53648&start=23

Pour couper court aux critiques, Mallet inclut dans son exposé deux versions d’une configuration symétrique pour locomotives à grande vitesse, compound à deux cylindres.


---------------------------------------------




1) - Le projet de 220 compound à deux cylindres (1889)


C’est le dessin en deux vues des figures 7 et 8 de la planche accompagnant le texte de l’exposé de Mallet :
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?ECCMC ... 16/901/916

On peut le montrer ici sans bousculer le copyright du cnum, car Matthias Forney a eu la bonne idée de publier en 1891 une traduction du texte de Mallet avec les illustrations dans plusieurs numéros de son Railroad and Engineering Journal, qui sont dans le domaine public :


Image
The Railroad and Engineering Journal, mars 1891, domaine public


L’explication de Mallet à lire sur cette page est très succincte…
http://cnum.cnam.fr/CGI/gpage.cgi?p1=70 ... F901%2F916
…. mais le dessin est facile à interpréter. Pour clarifier, j’ai transformé la demi-coupe horizontale en une coupe complète, de manière à montrer les deux côtés.

La locomotive est une 220 dont on ne voit pas la partie arrière.
Les deux cylindres sont placés dos à dos et alignés sur l’axe longitudinal de la locomotive. Ils n’ont pas de piston commun !
Le cylindre de basse pression (en bleu) trouve suffisamment de place entre les longerons du châssis. Son piston actionne une bielle intérieure raccordée à l’essieu coudé.
Le piston du cylindre de haute pression (en rouge) est une pièce rigide en forme de E. Il actionne deux bielles extérieures qui agissent de manière parfaitement symétrique sur les tourillons des roues de l’essieu coudé. Ces deux bielles travaillent à l’unisson et sont calées à 90° par rapport à la bielle intérieure du cylindre BP (le piston HP est représenté à mi-course alors que le piston BP est en fin de course).
Les glissières sont repérées avec la lettre G.
Les bielles d’accouplement sont montées sur des contre-manivelles calées d’un côté à + 45° et de l’autre à -45° par rapport à l’essieu coudé.
Sur l’essieu coudé, entre la bielle centrale et les longerons du châssis, on voit des excentriques et bielles servant à la distribution (non représentée).

Les masses en mouvement alternatif sont symétriques par rapport à l’axe longitudinal, donc elles n’engendrent pas de mouvement de lacet.
À cause de sa forme complexe le piston HP est nettement plus lourd que le piston BP. Le mouvement de recul doit être sensible. Il y aura intérêt à placer les contrepoids nécessaires sur les roues…
Le système paraît un peu tiré par les cheveux.


Mallet a calculé cette locomotive et il en donne les caractéristiques principales sur la ligne 13 de ce tableau :
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?ECCMC ... 16/901/916

Les principales sont :

Surface de grille : 2 m2
Surface de chauffe (foyer + tubes) : 120 m2
Timbre : 12 kg/cm2
Roues motrices : Ø 2,150 m
Cylindre HP/BP : Ø 540 / 810 mm x 610 mm
Poids adhérent / total : 30 t / 50 t
Effort de traction : 5 t

Ce projet inhabituel n’a jamais donné lieu à une réalisation.




---------------------------------------------
Sources :

Développement de l’application du système compound aux machines locomotives, A. Mallet, Societé des Ingénieurs Civils, juillet 1890, p.71
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?ECCMC ... 16/901/916
The Railroad and Engineering Journal, mars 1891, p.112
https://archive.org/stream/railroadengi ... 2/mode/1up

(À suivre)
Dernière édition par Patlantic le Jeu 12 Juil 2018, 03:09, édité 1 fois au total.
Pat l'antique
Avatar de l’utilisateur
Patlantic
Exubérant
 
Messages: 2800
Inscrit le: Dim 18 Oct 2009, 14:20
Localisation: Bensheim (Allemagne)
Âge: 72
Prénom: Patrick

Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Jeu 12 Juil 2018, 02:36 
.

Trois projets d’Anatole Mallet non réalisés
2ème partie




2) - La 121 compound Mallet-Brunner à deux cylindres (1889)


Sur la même planche illustrée que le projet précédent, les figures 12 à 16 montrent cinq vues de la locomotive compound Mallet-Brunner à grande vitesse :
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?ECCMC ... 16/901/916
Après avoir été représentant de Fairlie, A. Brunner est alors un des principaux ingénieurs du constructeur Maffei et il est un ami de Mallet. Il a défini cette locomotive de manière détaillée. Ce projet est très brièvement mentionné par Polonceau dès 1889 au cours d’une séance de la Société des Ingénieurs Civils.
Les dessins ont été publiés en France et à l’étranger dans des ouvrages qui sont dans le domaine public :

Image
Image
En haut : Locomotive compounding and superheating, J.F. Gairns, 1907
En bas : The Railroad and Engineering Journal, mars 1891


La description de Mallet dans son exposé de 1890 est très courte, mais le dessin est clair.
La locomotive est du type 121. Remarquer la symétrie entre les côtés gauche et droit, l’absence de porte-à-faux et la symétrie avant-arrière du moteur. Vu la grande longueur de l’empattement, a priori la locomotive ne devrait pas souffrir de mouvements de lacet. Les détracteurs des locomotives compound à deux cylindres vont devoir changer leur argumentation…

Les deux cylindres sont placés dos à dos à l’intérieur du châssis, entre les deux essieux moteurs. Ils sont dans un même bloc venu de fonderie. Le mouvement de leurs pistons est décalé d'un quart de tour de roue.
Chacun des deux pistons se divise en quatre branches pour laisser le passage à « son » essieu coudé qu’il actionne par une bielle intérieure en retour comme sur ce schéma de principe simplifié :

Image
Représentation schématique de la forme d’un piston (en noir) avec sa glissière (G), sa bielle motrice (B) et l’essieu coudé correspondant.
En réalité chaque piston n’est pas constitué d’une seule pièce, mais il est construit par assemblage de plusieurs éléments.


Les glissières sont à chaque extrémité de la locomotive. La glissière du piston HP se trouvant juste sous le cendrier du foyer, elle ne risque pas d’avoir froid et son accès n’est pas facile…
Les deux bielles motrices sont calées à 90°entre elles et les bielles d’accouplement à 45° par rapport aux bielles motrices.
Les bielles d’accouplement ont une longueur de 3,5 mètres. Mallet indique de manière optimiste qu’elles n’ont de gros efforts à supporter qu’au démarrage seulement. En tout cas elles ne seront pas très légères…

Les essieux porteurs sont à boîtes radiales.
Le type de distribution n’est pas indiqué. Sur la coupe en plan, les deux bielles extérieures de prise de mouvement pour les distributions sont représentées du côté gauche de la machine (léger défaut de symétrie).
D’après les dessins, la chaudière a un diamètre intérieur d’au moins 1, 45 m et son axe est á environ 2, 45 m au dessus des rails, hauteur inhabituelle pour l’époque.
Remarquer le foyer de très faible hauteur intérieure. Il est prolongé par une chambre de combustion, indispensable pour donner une surface de chauffe directe qui soit suffisante et pour éviter une trop grande longueur des tubes (qui serait peu productive).

Sur la demi-coupe transversale par l’essieu porteur d’avant on voit que le bas du support de boite à fumée est en forme de voute, ménageant un accès à la glissière et à la tête de bielle par l’avant. La demi-coupe transversale par l’essieu porteur d’arrière montre la forme du foyer dont la grille est légèrement débordante.
Sur les deux autres coupes transversales, on voit que le tiroir HP est placé sous le cylindre alors que le tiroir BP est placé vers le haut du cylindre BP.

L’espace autour du cylindre HP est le « réservoir intermédiaire » de vapeur sortant de ce cylindre (donc à basse pression). Un système de soupapes à commande manuelle le met en communication soit avec le tiroir BP (mode compound), soit vers l’échappement (mode simple expansion) lorsque pour le démarrage le cylindre BP est alimenté directement en vapeur de la chaudière. Voir la coupe détaillée du bloc des cylindres avec pistons et tiroirs dans la Revue de Mécanique de mai 1897 :
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k ... f468.image
Les différents textes ne disent pas clairement si l’espace autour du cylindre BP est aussi une enveloppe de vapeur ou reste vide.

Sur les coupes transversales on reconnaît que le tablier de cette locomotive est bas, ce qui permet de reconstituer approximativement son aspect extérieur :

Image

En réalité, la tubulure d’admission partant du dôme est placée sur le côté droit, mais je voulais qu’on la voie. Les barres de changement de marche devraient être du côté visible mais elles ne sont pas représentées. Les embiellages de distribution non plus car leur type n’est pas défini dans les textes ni sur les dessins.
L’abri à toit court est d’inspiration britannique.

Caractéristiques principales :

Surface de grille : 2,25 m2
Surface de chauffe (foyer + tubes) : 160 m2
Timbre : 12 kg/cm2
Roues motrices : Ø 2,0 m
Cylindre HP/BP : Ø 540 / 760 mm x 610 mm
Poids adhérent / total : 30 t / 50 t
Effort de traction : 5 t
Voir la ligne 14 de ce tableau :
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?ECCMC ... 16/901/916


Le Génie Civil du 1er avril 1893 cite un article de A. Brunner dans une revue d’ingénieurs autrichiens, donnant des informations supplémentaires. La locomotive fournit une puissance de 960 chevaux (même 1.000 chevaux selon le Polytechnisches Journal allemand) et elle est prévue pour rouler à 120 km/h. Ses deux distributions peuvent être conjuguées ou relevées individuellement.

Cette locomotive n’a jamais été construite – et c’est bien dommage. Il aurait été intéressant de voir si elle aurait pu être une alternative valable aux 220 compound à quatre cylindres que préparaient le Nord (2.121 - 2.122) et le PLM (C11 - C12) à la même époque, car elle développait la même puissance avec l’avantage d’une plus grande simplicité, ayant moins d’organes en mouvement à graisser, entretenir et surveiller.




---------------------------------------------
Sources

Développement de l’application du système compound aux machines locomotives, A. Mallet, Société des Ingénieurs Civils, juillet 1890, p. 71 :
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?ECCMC ... 16/901/916
Le génie Civil, 1er avril 1893, p. 347 :
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k64735905/f3.item
Revue de Mécanique, mai 1897, p. 464-465
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k ... f468.image

Locomotive compounding and superheating, J.F. Gairns, 1907, p. 51
https://archive.org/stream/locomotiveco ... 1/mode/1up
The Railroad and Engineering Journal, mars 1891, p.111
https://archive.org/stream/railroadengi ... 1/mode/1up

Dinglers Polytechnisches Journal, 9 octobre 1891
http://dingler.culture.hu-berlin.de/art ... 2/ar282013

(A suivre)
Dernière édition par Patlantic le Jeu 12 Juil 2018, 05:56, édité 2 fois au total.
Pat l'antique
Avatar de l’utilisateur
Patlantic
Exubérant
 
Messages: 2800
Inscrit le: Dim 18 Oct 2009, 14:20
Localisation: Bensheim (Allemagne)
Âge: 72
Prénom: Patrick

Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Jeu 12 Juil 2018, 03:05 
.

Trois projets d’Anatole Mallet non réalisés
3ème et dernière partie




3) - La 220 compound à quatre cylindres extérieurs (1900)


Un avantage important des locomotives compound à quatre cylindres et quatre bielles motrices est l’équilibrage naturel des masses en mouvement alternatif si on cale à 180° les bielles de deux cylindres voisins. On élimine ainsi une grande partie des contrepoids nécessaires, le martèlement sur les rails est moins important, les trépidations aussi et la tenue de voie est meilleure. C’est valable pour les locomotives à châssis rigide dont les 4 bielles agissent sur le même essieu (systèmes Strong, von Borries et similaires) aussi bien que dans les cas où leur action est répartie sur deux essieux (de Glehn, Henry/Baudry, Cole etc.).
L’inconvénient de tous ces systèmes est que deux des quatre cylindres sont placés à l’intérieur du châssis et nécessitent un essieu coudé, pièce longtemps considérée comme fragile et difficile à fabriquer.

A l’attention des ingénieurs allergiques aux mécanismes intérieurs et essieux coudés, Anatole Mallet invente et fait breveter en 1900 aux Etats-Unis une configuration compound à quatre cylindres extérieurs pour locomotive non articulée :

Image
Brevet US 656.697

Visiblement, il s’agit d’une locomotive pour trains rapides. Elle ressemble aux 220 françaises ou italiennes de l’époque.
Le dessin du brevet étant un peu touffu, on comprend mieux si on procède par étapes.

Image
Gribouillage personnel.

Le cylindre à basse pression (en bleu avec son piston et sa bielle motrice) actionne la roue du premier essieu principal de manière classique.
Le cylindre à haute pression (en rouge) est placé haut pour ne pas interférer avec la bielle du cylindre BP et il actionne la roue du deuxième essieu principal par une bielle (en rouge). Il est nécessaire que cette bielle ne gène pas celle du cylindre BP car pour l’équilibrage elles sont dans un même plan vertical et calées à 180°. Plutôt que de positionner le cylindre très haut et incliné pour utiliser une longue bielle oblique en une seule pièce, Mallet choisit de réaliser la bielle en deux parties (en rouge) articulées sur un levier intermédiaire oscillant (en gris).


Image

La bielle d’accouplement (en vert) est montée sur des contre-manivelles que Mallet a représentées de forme circulaire, mais qui peuvent être de forme classique.
Dans cet exemple qui correspond aux figures 1 et 2 du brevet, les deux bielles motrices d’un même côté de la locomotive sont calées à 180° l’une de l’autre et à 90° par rapport à celles de l’autre côté. De chaque côté, la bielle d’accouplement est calée à 90° des deux autres.

Dans la figure 3 du brevet, les deux bielles motrices d’un même côté de la locomotive sont calées à 90° l’une de l’autre et à 90° par rapport à celles de l’autre côté. De chaque côté, la bielle d’accouplement est calée à 45° des deux autres.
Mallet indique que son système permettrait n’importe quelle autre combinaison d’angles.

Les distributions ne sont pas représentées, mais il n’y en a qu’une par côté parce que les mouvements des tiroirs entre les cylindres travaillant à 180° sont inversés par un levier de renvoi (ou des leviers simples sur un arbre transversal si les cylindres à 180° ne sont pas du même côté de la locomotive).

Mallet ne le dit pas, mais le mouvement de la portion de bielle rouge (HP) attaquant la roue n’est pas tout à fait le même que si elle était actionnée par un piston horizontal placé de façon habituelle à même hauteur que le centre de la roue. Cependant, en choisissant judicieusement la hauteur du point d’articulation inférieur du levier oscillant, on peut éviter des variations de l`effort importantes par rapport à l’effet de la bielle bleue (BP).

D’après Mallet, les avantages novateurs de cette locomotive sont
- la suppression de l’essieu coudé, permettant d’allonger le foyer entre les deux essieux principaux
- l’équilibrage facilité parce que les deux bielles d’un même côté travaillent exactement dans le même plan vertical
- l’interchangeabilité totale (standardisation) des deux essieux principaux dans le cas du calage à 180° sur un même côté
- l’économie réalisée par la suppression de l’essieu coudé (fabrication, entretien).

On peut ajouter que les quatre cylindres et bielles motrices étant placés à l’extérieur, ces organes sont facilement accessibles, ce qui était important aux Etats-Unis.



Dans le brevet, Mallet décline cette configuration pour ce qui est probablement une 230 :

Image
Brevet US 656.697



Vers 1902 le Professeur Goss (voir page 17 de ce fil) cherche à convaincre les ingénieurs américains de développer des locomotives compound à quatre cylindres ayant les avantages du système du Bousquet-de Glehn (équilibrage naturel des masses en mouvement alternatif et répartition des efforts sur deux essieux) mais sans avoir l’inconvénient des deux cylindres intérieurs et de l’essieu coudé.
Mallet a lu ses publications et lui envoie fin 1902 cette version de son système pour trois essieux couplés avec une autre position du cylindre HP…

Image
…que Goss montre dans un article en première page de The Railroad Gazette du 2 janvier 1903.
Le piston HP semble attaquer directement le levier (il faudrait savoir comment, parce qu'il manque une articulation... à moins que la courte barre horizontale sur laquelle le sommet du levier est articulé soit elle aussi articulée sur son support vertical !). Si ce problème était résolu, ce schéma a l'avantage de montrer des bielles motrices identiques, facilitant l'équilibrage.



Trente ans plus tard, en écartant davantage les essieux et en plaçant une paire de bielles d’accouplement à l’intérieur du châssis (et donc deux essieux coudés, ce que Mallet voulait justement éviter), le PLM conçoit la série des 151 A (non articulées !) compound à quatre cylindres extérieurs avec des bielles motrices HP classiques :

Image
Wiki PLM, collection Gottfried Wild

La tentation de citer ici diverses machines dites "Duplex" comme la N-1 du Baltimore & Ohio ou les S1 et T1 du Pennsylvania serait déplacée puisqu’elles étaient à simple expansion et groupes moteurs indépendants !


Il a existé d’autres systèmes de bielles avec leviers intermédiaires, mais il semble qu’aucune locomotive compound de ligne n’a été construite avec la configuration et l’embiellage décrits dans le brevet d’Anatole Mallet.



Fin


:D



---------------------------------------------
Sources :

Revue de Mécanique, octobre 1900, p. 509-510
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k ... f515.image
Brevet US 656.697 :
https://patents.google.com/patent/US656697
The Railroad Gazette, 2 janvier 1903, p. 1
https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id= ... 1up;seq=25
Pat l'antique
Avatar de l’utilisateur
Patlantic
Exubérant
 
Messages: 2800
Inscrit le: Dim 18 Oct 2009, 14:20
Localisation: Bensheim (Allemagne)
Âge: 72
Prénom: Patrick

PrécédentSuivant

Retour vers Ferrovissime

Qui est en ligne ?

Utilisateur(s) parcourant actuellement ce forum : 1CC1 3700, Elvis-Jagger-Abdul-Jabbar, Fa 85, Google [Bot], Majestic-12 [Bot], sud313 et 28 invité(s)