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Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Tout sur le chemin de fer réel !

Modérateur: MOD

Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Sam 04 Mars 2017, 01:44 
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Sommaire de ce fil


Liste des sujets des pages 1 à 16
Voir ici :
viewtopic.php?f=5&t=77417&start=240

Sujets de la page 17 :
- Années 1890, Etats-Unis – Le banc d’essai de W. F. Goss et l’équilibrage des locomotives
(Le premier véritable banc d’essai pour locomotives / L’étude des trépidations par la mesure de l’écrasement d’un fil de métal / La locomotive équilibrée de George S. Strong)
- 1897 – Relevage de deux locomotives tombées dans l’Adour
- 1917-1919 – Les chemins de fer étasuniens et le travail des femmes

Sujets de la page 18 :
- De 1845 à 1891 – Documentation ancienne sur 32 projets de métro pour Paris
Première partie avec les projets suivants :
1845 De Kérizouët / 1853 Brame et Flachat / 1855 Le Hir / 1856 Brame / 1857 Chappelier / 1863-1872 Olivier / 1865-1872 Vauthier / 1871 Delcourt / 1872 Conseil Municipal (et aussi Lavalley-Rostand / Bergeron) / 1872 Brunfaut / 1878-1884 Heuzé / 1880 Faliès / 1881 Chrétien / 1881 Cie du métropolitain de Paris (Soulié)../..1883-1887 Revin / 1884 Garnier../...
(Ce sujet continue sur la page 19)
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Pat l'antique
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Sam 04 Mars 2017, 02:06 
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De 1845 à 1891 – Documentation ancienne sur 32 projets de métro pour Paris

1884 – Le projet d’A. Angély
1884 – Le dessin de J. Bourdais





1884 – Le chemin de fer à voie suspendue d’Auguste Angély


L’ingénieur civil Auguste Angély publie en 1884 une brochure intitulée Chemin de fer à voie suspendue pour service métropolitain comportant une description détaillée, deux planches et la gravure ci-dessous :

Image
Détail d’une gravure de l’atelier de Victor Rose venant de Chemin de fer à voie suspendue pour service métropolitain, A. Angély, 1884 – domaine public, BnF –Gallica.
Sortir l’image, elle est deux fois plus grande (1500 pixels de long)


La voie est constituée par l’aile inférieure d’une poutre à profil en double T (ou H renversé).
Chaque voiture est suspendue à des roues à bourrelet extérieur qui roulent sur les deux côtés de cette aile horizontale.

Image
Le Génie Civil, 24.11.1884 – domaine public, BnF-Gallica

Une unique rangée de colonnes porte deux voies parallèles, une pour chaque sens.
Cette construction est solide et légère. Elle prend moins de place et crée beaucoup moins d’ombre que le tablier d’un viaduc.

Chaque train est composé de trois voitures à plateformes portant chacune 18 personnes. Le poids `du train chargé est de 8 tonnes.
La traction s’effectue
- soit par câble transmettant son mouvement à une poulie placée sur la voiture et entrainant les roues
- soit par moteurs électriques sur les voitures
- soit par des locomotives à vapeur légères suspendues (solution la moins pratique à cause des nuisances et des approvisionnements). Des locomotives pesant 3 tonnes fournissent suffisamment de puissance.

Image
Détails d’une planche de Chemin de fer à voie suspendue pour service métropolitain, A. Angély, 1884


Les stations sont établies dans des maisons latérales reliées par passerelles aux voitures.

Pour Paris, Angély conseille d’utiliser son système sur quatre lignes particulièrement rémunératrices :
- République, Vincennes,Saint Mandé
- Champs-Elysées, Bois de Boulogne, Jardin d’Acclimatation
- les boulevards
- une ligne transversale (c'est-à-dire nord-sud) non définie

Angély recommande son système également pour les villes d’eau en montagne.


La brochure est visible ici :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k131799v/f1.item
Un résumé illustré est paru dans Le Génie Civil du 24 novembre 1884 :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6474355b/f9.item.




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1884 – L’esthétique selon l’Architecte J. Bourdais


Un des reproches adressés aux projets de chemin de fer aérien est que les viaducs plus ou moins massifs et les poutrelles à treillis métallique ou à barres triangulées ont un aspect technique qui défigure les boulevards et ne s’accorde pas avec l’architecture et les monuments de la capitale.

Certains auteurs de projets du métro ont déjà remarqué à l’époque que tout ce qui a l’air trop technique est considéré en France comme repoussant (ce n’est d’ailleurs pas terminé, il suffit de voir l’indifférence des responsables et de la majorité des Français envers leur patrimoine technique).
Malins, ces ingénieurs ont bien compris que le critère « artistique » de l’architecture des années 1860 à 1890 est trop souvent la boursouflure et l’addition d’ornements disparates – et non la recherche de la pureté des lignes.
Autrement dit : il suffit de rajouter une accumulation de motifs, sculptures et autres détails du bric-à-brac inépuisable de « l’Eclectisme » (style architectural parfois appelé « second Empire », mais qui durera bien après la chute de Napoléon III) à n’importe quel projet de construction pour qu’il soit accepté plus facilement.

C’est ce que J. Chrétien et J. Garnier insinuent de manière innocente et courtoise dans leurs brochures respectives (dont les liens sont dans les posts précédents) :

Image
Le chemin de fer électrique… page 48, J. Chrétien, 1881

Image
Avant-projet d’un chemin de fer aérien… page 15, J. Garnier, 1884


Dans le même ordre d’idées, l’architecte J. Bourdais démontre en août 1884 par le dessin d’un pont dans Le Génie Civil comment le métro aérien pourrait traverser un boulevard « sans nuire à son aspect » :

Image
Image
Planche relative au texte de Bourdais publié le 16 août 1884 dans Le Génie Civil – domaine public, BnF-Gallica


C’est magnifique. Plus surchargé serait difficile !
Au plus, Bourdais aurait pu rajouter encore une ou deux Walkyries françaises casquées, avec bouclier et brandissant leur épée et ça aurait été parfait !
Seule petite circonstance atténuante : l’arche métallique qui va en s’affinant est une avancée embryonnaire vers le futur style Art Nouveau, si on occulte la prolifération de détails parasites qui l’infectent…

Les liens pour le texte et le dessin sont ici :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6466533s/f2.item
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6 ... /f113.item
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6 ... /f114.item


:D


La suite arrive tout de suite
Pat l'antique
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Sam 04 Mars 2017, 02:29 
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De 1845 à 1891 – Documentation ancienne sur 32 projets de métro pour Paris

1884 – Le projet d’E. Mazet.
1884 – L’idée de H. Guitton
1884-1887 – Projets municipaux et ministériels





1884 - Le chemin de fer métropolitain sans rails ni wagons… d’Edouard Mazet


Le capitaine au long cours Edouard Mazet publie en 1884 une brochure dont le titre complet annonce un minimalisme radical :
Nouveau chemin de fer métropolitain sans rails ni wagons, ni ponts ni tunnels.
La brochure est malheureusement introuvable mais sa lecture a donné lieu à des articles dans certaines revues de l’époque car l’idée est vraiment révolutionnaire.

Une file de colonnes espacées de 15 mètres constitue le parcours. Le train est composé d’une seule voiture en forme de navire et suffisamment longue pour être constamment supportée par au moins deux colonnes à la fois sans avoir besoin de rails.
(L’idée rappelle un principe de construction maritime : donner aux grands navires une longueur correspondant plusieurs fois à l’intervalle de la houle moyenne pour éviter le tangage)

Ainsi, ce chemin de fer n’a pas besoin des viaducs métalliques auxquels les adversaires des projets de métro aérien reprochent de défigurer la capitale et d’en masquer les monuments les plus prestigieux. Les colonnes peuvent servir de becs de gaz et, par exemple, abriter des kiosques.

Image
En haut : colonne avec kiosque et coupe transversale du navire – Détails d’images de Scientific American et La science curieuse et amusante

La gravure ci-dessus montre l’élégance et la discrétion du système si on compare avec les poutrelles et viaducs métalliques avec lesquels certains ingénieurs (Chrétien, Garnier, Heuzé etc.) veulent encombrer les rues ou passer près de monuments…
…et c’est justement ce qui me fait penser que ce système farfelu est peut-être une plaisanterie conçue par un ou plusieurs ingénieurs dont les projets aériens ont été refusés et qui veulent se moquer des différentes commissions d’experts, conseils municipaux et autres qui ont anéanti leurs efforts sous tous les prétextes possibles. C’est vrai, rien que le titre de la brochure a quelque chose de facétieux…

Le système est à double voie. Les colonnes portent des deux côtés des glissières courtes dans lesquelles s’engagent de longues rainures correspondantes fixées aux côtés du navire et munies de galets motorisés (il en faut sûrement plusieurs…) pour le propulser au passage des colonnes.
Un dispositif mystérieux permet au navire de suivre des trajectoires avec courbes, rampes ou pentes, mais il n’est pas décrit dans les articles des revues. Les illustrations ne montrent que des trajets en ligne droite.

Image
Le navire aérien à deux ponts – Scientific American, 6 décembre 1884

Le véhicule est réellement un navire à deux ponts, avec éperon ! Il est étroit et n’a a qu’une rangé de sièges disposés longitudinalement. La salle des machines est à l’avant. Mais plus loin dans le texte, Mazet évoque la possibilité de placer les galets motorisés dans les colonnes et non sur le navire et de toute façon il hésite entre différentes possibilités pour l’énergie utilisée, la transmission de mouvement etc.

Le tout est à lire dans La Nature du deuxième trimestre 1884…
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28 ... 00/432/0/0
Et un bref résumé est tout à fait à sa place dans La science curieuse et amusante, de 1902 :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5 ... f271.image




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1884 – L’idée de l’architecte polytechnicien H. Guitton


Dans Le Génie Civil du 6 décembre 1884 et à la suite de l’article sur la seconde version du projet Heuzé, lire la lettre de cet architecte qui propose sérieusement un chemin de fer aérien sur viaducs très élevés, passant au-dessus des maisons du centre et rejoignant les gares parisiennes.
Les piles sont en maçonnerie et prennent appui dans l’intérieur des cours ou des maisons. Le viaduc serait à deux étages, pour le métro lui-même et pour les trains de grandes lignes.
Il y aurait une gare principale au-dessus des Halles, à une hauteur de 35 mètres.
Bref, les idées d’Arsène Olivier qui avaient fait sourire la Presse en 1863 sont nettement dépassées ici, mais il n’y a même pas d’images…

Ça commence en bas de cette page :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6474356r/f7.item




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1884-1887 – Les décideurs vont rater l’échéance de l’Exposition Universelle de 1889


Selon que le futur chemin de fer métropolitain est considéré comme étant d’intérêt local (Municipalité) ou d’intérêt général (l’Etat), différents projets à caractère officiel apparaissent.

Le plan ci-dessous, publié par Louis Figuier en 1884, est un exemple de compromis inspiré du plan préparé en 1881 par l’ingénieur Soulié pour une future Compagnie du Métropolitain. Les lignes préconisées par le Conseil Municipal de Paris (entre autres le maillage étroit du centre de la ville) sont fusionnées avec le principe du raccordement au Chemin de fer de Ceinture et avec l’intégration d’une ligne ouest-est qui sont des exigences de l’Etat (le gouvernement, pas la compagnie).

Image
Les Nouvelles Conquêtes de la Science, grands tunnels et railways métropolitains, L. Figuier, 1884, domaine public
Sortir l’image !


Ce plan sera modifié en plusieurs phases par le gouvernement. Voici la version publiée en mai 1886 par les Nouvelles Annales de la Construction. On remarque que la partie en tunnel n’est pas supérieure à celle à l’air libre (viaduc et tranchée).

Image
BnF-Gallica, domaine public.
Sortir l’image ou voir l’original ici :

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5533278m/f47.item


Ce plan sera encore modifié pour s’adapter davantage aux intérêts des compagnies de chemin de fer : raccordements directs aux gares et création d’une grande gare souterraine sous l’Opéra, de 500 mètres de long, acceptant 6 trains, avec gestion des bagages, permettant aux express de déposer leurs voyageurs au cœur de Paris.
Voir le plan et lire la description précise et commentée dans les Mémoires de la Société des Ingénieurs Civils, premier semestre 1887 :
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?ECCMC ... 45/938/945
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?ECCMC ... 45/938/945

Soumis à l’approbation des Chambres, ce projet sera refusé par les députés le 21 juillet 1887.

Retour à la case départ. Un nouveau projet de cette envergure ne pourra jamais être étudié, accepté et réalisé en moins de deux ans.
Il n’y aura donc pas de métro pour l’Exposition Universelle de 1889 à Paris.
Et il n’est pas question de transformer Paris en chantier pendant l’Exposition.


:D


(A suivre)
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Sam 04 Mars 2017, 23:55 
Bonsoir tous,

Ce fil est toujours aussi passionnant, varié et documenté.
:applause: appuyés. Et je suis très avare de ces bidules là!
Merci encore Patrick et vivement le prochain épisode.
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Lun 06 Mars 2017, 17:22 
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Merci Jean-Luc !
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De 1845 à 1891 – Documentation ancienne sur 32 projets de métro pour Paris

1884-1888 – Le projet de P. Haag




En 1882, L’ingénieur des Ponts et Chaussées Paul Haag publie une note détaillée sur le chemin de fer métropolitain de Berlin. Il décrit en particulier la ligne diamétrale raccordée à la ceinture de la ville prussienne. Cette ligne sur arcades relie directement les gares de la ville entre elles et sert à la circulation non seulement de trains de voyageurs de service urbain, mais aussi de trains de grandes lignes qui s’arrêtent directement à certaines stations impressionnantes à quatre voies.
C’est dans les Annales des Ponts et Chaussées d’août 1882 : http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k4 ... f226.image

La revue Le Génie Civil du 18 octobre 1884 publie un article décrivant et opposant deux projets de métropolitain pour Paris.
Le premier est le chemin de fer presque entièrement souterrain proposé l’ingénieur Lesguillier :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6466542r/f14.item
Le second est la première mouture du projet grandiose de Paul Haag, qui sera très médiatisé et considéré comme une alternative prestigieuse à tous les projets souterrains.
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6 ... /f169.item




1884-1888 – La fantastique « artère centrale » de l’ingénieur Paul Haag


Inspiré par la solution berlinoise, Haag propose un réseau dont la ligne principale ou « artère centrale » est un viaduc à quatre voies raccordant la gare Saint-Lazare à la Gare de Lyon.
Cette ligne principale comporte un embranchement vers le Gare du Nord et elle est prolongée par une ligne semi circulaire dans les quartiers de la rive gauche (qui rappelle l’ancien tracé de Vauthier), passant par la gare Montparnasse et Grenelle, pour ensuite rejoindre l’Etoile et fermer le cercle à la gare Saint-Lazare, le tout avec diverses liaisons vers le chemin de fer de Ceinture.
Aucun maillage intérieur n’est prévu. Apparemment, on veut faire plaisir aux compagnies de chemin de fer et faciliter la circulation vers ou hors Paris davantage que dans le centre.

Image
Projet Haag – Le Génie Civil , 25 octobre 1884, domaine public, BnF-Gallica.
Sortir les images de ce post, elles sont toutes plus grandes que les 750 pixels de l’affichage.

Ce plan sera légèrement modifié quelques semaines plus tard, comme on peut le constater sur cette planche publiée par la Société des Ingénieurs Civils en décembre 1884. Il y a un raccordement souterrain direct à quatre voies vers la Gare du Nord :
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?ECCMC ... 46/637/646

Deux des quatre voies de « l’artère centrale » sont destinées au service métropolitain et deux sont dédiées exclusivement aux grandes lignes « dont les express pourraient ainsi parvenir au centre même de la cité ».
Cette ligne quadruple n’est pas installée sur les boulevards ou des avenues existantes. Le projet de Haag consiste à la faire passer en diagonale à travers des quartiers de Paris en expropriant et détruisant pour réaliser une gigantesque percée de 42 mètres de large de manière à placer des rues de 15 mètres de large de chaque côté du viaduc, comme le montre ce dessin du Monde Illustré du 11 juillet 1885 :

Image
Le Monde illustré, 11 juillet 1885, BnF-Gallica, domaine public

Une version économique a été brièvement envisagée d’après les Annales industrielles du 6 septembre 1885 : faire une percée de 18 mètres de large seulement, à condition que les immeubles ne montrent que leur face arrière au viaduc :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6 ... f162.image
Mais au contraire, le plan sera modifié de manière inflationniste : dans sa version de 1888, la percée sera encore plus large !


Les illustrations du Monde Illustré donnent une idée du projet :

Image

Image

Image
Traversée du boulevard Poissonière – Source de cette image et des deux précédentes : Le Monde illustré, 11 juillet 1885, BnF-Gallica, domaine public


En consultant l’article du Monde Illustré, on remarque qu’en 1885, le plan a de nouveau été modifié.
La Gare d’Austerlitz a droit enfin à son raccordement direct et il est carrément à quatre voies.
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6522450v/f7.item

Les stations sont impressionnantes. Celle qui avoisine l’église St Eustache est prévue en style gothique, comme on le voit sur cette image de l’étude d’Alain Cottereau sur Les batailles pour la création du métro, dans la Revue d’Histoire du XIXème siècle, 2004, déjà évoquée à propos de l’année 1871 :
https://rh19.revues.org/docannexe/image/702/img-10.png
(Attention au copyright ! Idem pour le cnum)

Ce projet pharaonique a fait l’objet de nombreuses discussions à la Société des Ingénieurs Civils qui finalement y a été très favorable, malgré le budget nécessaire. Présent à plusieurs séances, Haag explique entre autre la rentabilité prévue.
La location des boutiques sous les arcades doit aider au financement.
Voici quelques liens sur les discussions de 1883 à 1886 concernant ce projet :
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?ECCMC ... 63/853/863
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?ECCMC ... 63/853/863
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?ECCMC ... 63/853/863
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?ECCMC ... 46/637/646
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?ECCMC ... 59/847/859
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?ECCMC ... 41/826/841

Pour qui s’y intéresse, dans 5 articles publiés pendant l’été 1885 dans les Annales Industrielles, les nombreuses questions relatives au métropolitain sont évoquées en commençant par ce texte-là :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6 ... f107.image
Ensuite sélectionner les colonnes 231, 263, 297, 305, 333 (Haag). Le dernier article de la série est une discussion critique du projet Haag (coûts, financement, rentabilité).



En 1888, Haag dépose au ministère une version encore modifiée du projet (la partie Ouest ne passe plus par l’Etoile). Elle est évoquée dans Le Génie Civil du 5 janvier 1889 :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6479235s/f6.item

On y trouve aussi cette coupe transversale cotée :

Image
Le Génie Civil du 5 janvier 1889, domaine public, BnF-Gallica

« L’artère centrale » à percer à travers Paris a maintenant une largeur de 52 mètres – pourquoi se retenir, pendant qu’on y est ?


:D


(A suivre)
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Lun 06 Mars 2017, 17:29 
c'est vrai qu'a cette époque on a vu flrurir une foultitude de projet plutot créer par des reveurs que par des ingenieurs..d'ailleurs lui même Bienvenüe ne voulait -il pas mettre une entrée de métro devant chaque entrée de maison....Paris est déjà un gruyère mais alors là.... lol
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mer 08 Mars 2017, 01:53 
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De 1845 à 1891 – Documentation ancienne sur 32 projets de métro pour Paris

1885 – Le projet de A. Gutperle
1886 – Le projet Dupuis, Nibart et Varrailhon.
1886 – Les plaisanteries de Robida





1885 - Le chemin de fer aérien électrique Gutperle


L’ingénieur civil A. Gutperle publie dans Le Génie Civil du 2 mai 1885 un article intitulé « Projet de chemin de fer aérien à traction électrique » réalisant le dégagement du sol des voies publiques et l’amélioration des moyens de transport dans les grandes agglomérations.
Le nom de Paris et l’évocation de lignes de tramways de la capitale n’apparaissent que plus loin dans le texte mais il est clair qu’il s’agit ici du chemin de fer métropolitain de Paris.

Le chemin de fer en question est un monorail suspendu à double voie. Des colonnes creuses en fonte de 1 mètre de diamètre, espacées de 50 mètres, portent une poutre centrale métallique. De chaque côté de la poutre, des consoles supportent un rail.

Les voitures sont suspendues à deux roues circulant sur le rail et mues par un moteur électrique. Des galets en bas de caisse sont guidés par la semelle inférieure de la poutre pour diminuer l’amplitude des balancements. L’auteur dit qu’il s’est inspiré du projet Chrétien (en effet : poutre centrale, électricité).
La voiture à portières latérales comporte quatre compartiments de huit places.

Image

Image
Le Génie Civil, 2 mai 1885, domaine public, BnF Gallica

Les voitures circulent isolément et à rythme variable selon l’affluence, mais en garantissant que pour chaque sens de marche il n’y ait toujours qu’une seule voiture dans le canton constitué par l’intervalle entre deux stations. Le système ne transporte donc que 32 voyageurs à la fois, alors que le monorail Angély décrit dans un des posts précédents offre 54 places dans son convoi de trois voitures.

Le projet est chiffré mais Gutperle ne décrit pas de station parce que les autres projets existants en montrent suffisamment d’exemples. Il ne propose pas non plus d’itinéraires ou de plan pour le réseau.

L’article est ici :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k64730283/f21.item




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1886 – Le chemin de fer passe-muraille


Le projet de MM. Dupuis, Nibart et Varrailhon est décrit succinctement dans Le Génie Civil du 6 novembre 1886.

Les auteurs choisissent le principe du chemin de fer aérien, mais dans une version nouvelle. Ils ne veulent pas déparer les boulevards ni assombrir les rues avec un viaduc disposé en long. Et il est hors de question de faire de larges trouées dans la ville, nécessitant de nombreuses expropriations, destructions et travaux de voirie complexes et très chers.
Solution : le chemin de fer passe à travers les immeubles et les cours, à hauteur du premier étage.

Image
Traversée d’un boulevard


Image
Traversée d’une cour – Le Génie Civil, 6 novembre 1886, BnF-Gallica, domaine public

Le réseau est à voie normale. La traction s’effectue par « locomotives à foyer fumivore ».
Le viaduc a 8 mètres de large et de chaque côté un mur l’isole de la maison qu’il traverse. Une isolation sous les rails diminue le bruit. Les gares et stations sont à hauteur des voies.
Le texte dit que le viaduc pourrait être plus élégant que sur les illustrations (il faudrait peut être aussi qu’il soit un peu plus solide…).

Puisque la cherté des logements force les ouvriers parisiens à habiter en banlieue, un des objectifs essentiels de ce projet est de leur permettre de rejoindre plus facilement leur lieu de travail qui, pour beaucoup de corps de métiers, est dans la capitale.
Il en résulte le tracé suivant, comportant une gare centrale près des Halles et des raccordements au chemin de fer de Ceinture.

Image
Le Génie Civil, 6 novembre 1886, BnF-Gallica, domaine public

Le détail des lignes prévues est à lire dans l’article :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6476582j/f20.item

C’est pas tout le monde qui a un train à l’échelle 1dans sa maison !




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1886 - Les projets du métro vus par l’humoriste Albert Robida


Illustrateur et écrivain très productif, Robida est également rédacteur en chef de l’hebdomadaire La Caricature.
Dans le numéro du 19 juin 1886 consacré à « l’embellissement de Paris par le Métropolitain », il se moque des propositions des ingénieurs.
La station de métro Opéra sera réellement dans la salle du théâtre.
Il faudra marcher en équilibre sur les toits pour prendre le métro aérien.
Le métro souterrain passera dans nos caves où des voyageurs indélicats attraperont nos bouteilles de vin au lasso, etc.

Image
La Caricature, 19 juin 1886 - BnF gallica, domaine public (couverture : Wikipedia)
C‘est ici :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5723156w.item

Sans rapport avec le métro, plusieurs livres de science-fiction fantaisiste d’Albert Robida Robida sont disponibles sur BnF-Gallica :
Le vingtième siécle, 1883
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5 ... checontact
La vie électrique, 1892
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k1 ... checontact
La guerre au vingtième siècle, 1887
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k3 ... checontact

Et bien sûr, également les illustrations de ce livre souvent évoqué sur le forum :
La vie en chemin de fer, 1888
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k1028744/f1.item


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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Jeu 09 Mars 2017, 23:38 
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De 1845 à 1891 – Documentation ancienne sur 32 projets de métro pour Paris

1886 – Le projet Panafieu et Fabre
1887 – Les projets combinés Jullien et Lartigue





1886 – Le chemin de fer aérien à rail unique de L. Panafieu et E. Fabre


Ce plan publié en 1886 montre en rouge le projet de l’Etat, en orange le projet du Conseil Municipal et en bleu foncé et bleu clair le « réseau aérien à rail unique » projeté par MM. L. Panafieu et E. Fabre.
La ligne en bleu clair doit être installée temporairement pendant l’Exposition Universelle de 1889.

Image
Domaine public. Source : BnF-Gallica, à voir ici :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b53006727w.

Malheureusement, je n’ai pas trouvé d’autre document sur ce projet.

Supposition non vérifiée :
(Ne me faites pas dire ce que j’ai pas dit, hein !)
Si l’un des deux auteurs est Louis Panafieu, spécialiste en aérostation du 19ème siècle, le chemin de fer à rail unique est-il apparenté à ce système ??

Image
Projet de chemin de fer aérien de 1872, attribué à Louis Panafieu, trouvé par hasard sur Internet sans indication de source, de collection ni de copyright.

Interprétation : les passagers sont tout en haut, dans la longue nacelle du ballon qui est relié à un chariot tracté par câble et muni de galets roulant sur et sous un rail unique. L’avantage est de permettre pour ce rail une construction légère, puisque la sustentation est assurée par le ballon.
L’inconvénient est que les stations doivent avoir des quais très hauts… ou alors, le dessin du milieu représente l’échelle de corde par laquelle les voyageurs montent et descendent ?

On retrouve l’idée dans ce brevet étasunien de 1888, mais avec la « nacelle » des voyageurs placée sous le rail :

Image
https://www.google.com/patents/US392632





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En 1881, Les ingénieurs civils Jullien, Fournier et Broca ont proposé au Conseil Municipal un projet annexe au métropolitain.
Comme on l’a vu, les différents projets municipaux et ministériels étant raccordés à la Ceinture et aux gares, ils sont prévus selon un concept ferroviaire lourd, suivant les boulevards etc. L’idée de Jullien et de ses collègues était de juxtaposer à ce métropolitain un réseau de lignes intermédiaires de conception plus légère amenant des voyageurs au réseau principal. Le principe a été accepté, mais le métropolitain principal n’étant toujours pas validé, on ne pouvait pas définir ce réseau annexe et le projet restait en attente.

Entretemps, l’ingénieur Lartigue a conçu un chemin de fer monorail qui circule avec succès en Irlande
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6 ... f325.image.

En 1887, l’échéance de l’Exposition de 1889 approchant, Jullien, Fournier et Broca proposent en association avec Lartigue un projet utilisant les deux systèmes, permettant un maillage étroit dans la ville et vers les banlieues, et dont les premières lignes pourraient être construites à temps pour transporter des visiteurs vers l’Exposition.


1887 – Les voies aériennes de Jullien, Fournier et Broca

Le viaduc supportant les voies est constitué par un caisson horizontal en treillis métallique, auquel sont fixées de chaque côté des consoles portant une voie en rails Vignole de 0,85 m d’écartement.
La section de l’ensemble est donc celle d’un T renversé, un peu comme dans le projet Chrétien.
Le tout est porté par des colonnes métalliques.
Les voitures très étroites ne comportent qu’une rangée de sièges en long avec une plateforme centrale, mais d’autres variantes sont possibles. Leur capacité est de 12 places assises et 8 debout.
En cas de rupture d’essieu, la sécurité de chaque voitures est assurée par un une pièce fixée à hauteur de la ceinture de caisse et coulissant dans des cornières longitudinales fixées en haut du caisson central.
Le mode de traction est soit par câble, soit à moteurs électrique.

Image

Image
Montages de dessins publiés dans Le Génie Civil du 14 juillet 1889 et les Annales Industrielles du 1er semestre 1889 – domaine public, BnF-Gallica.
Ces images et les suivantes sont plus grandes que leur affichage dans le post.


La légèreté et les dimensions réduites du système permettent de l’installer sur les boulevards sans créer de gène.
La circulation s’effectue en continu. À chaque terminus, une boucle ou un système d’ascenseur fait passer les voitures d’un côté du viaduc à l’autre.


1887 - Le Monorail Lartigue en boucles à voie unique

L’élément principal est une poutre de section triangulaire en treillis métallique. Le rail unique repose sur le sommet. L’ensemble est porté par des colonnes métalliques.
L’encombrement de la voie est très faible et permet l’installation dans des rues relativement étroites sans gêner la circulation ni faire de l’ombre.
La caisse des voitures est à cheval sur la poutre. Les roues principales à gorge sont dans l’axe longitudinal et roulent sur le rail. Des galets horizontaux sous la caisse roulent sur des guides fixés à la poutre et assurent la stabilité de la voiture. Les voyageurs sont assis de chaque côté sur des banquettes longitudinales dos au rail ou dans des compartiments latéraux à 4 places, selon le type de voiture.
Sur la plateforme de chaque voiture, un escalier de quelques marches permet d’accéder d’un côté à l’autre en passant au-dessus du renflement correspondant au passage du rail, ce qui explique la hauteur et la forme particulière du toit.

Un train est formé par deux voitures accouplées et peut recevoir « environ 60 voyageurs » en comptant les places debout sur les plateformes.
La traction est électrique.

Image

Image
Annales Industrielles du 1er semestre 1889 – domaine public, BnF-Gallica


Un article illustré de la revue Le Génie Civil du14 juillet 1888 décrit le projet et montre le plan du réseau combiné que proposent les quatre ingénieurs :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6478948h/f10.item
Les voies doubles de Jullien, Fournier et Broca desservent des axes importants.
Le réseau Lartigue est composé de circuits en forme de boucles où la circulation s’effectue toujours dans le même sens, mais où la voie « aller » et la voie « retour » reviennent côte à côte dans quelques stations communes.

Le projet n’a pas été suivi par une réalisation mais pendant l’Exposition Universelle de 1889, Jullien, Fournier et Broca ont présenté au premier étage de la Galerie des Machines un modèle au 1/20ème de leur système, accompagné d’illustrations.
C’est indiqué dans un article détaillé des Annales Industrielles du 23 et 30 juin 1889, avec description des deux systèmes et une planche dont j’ai extrait des dessins. C’est ici :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6 ... /f409.item
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6 ... /f423.item
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5832773p/f81.item


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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Dim 12 Mars 2017, 18:11 
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De 1845 à 1891 – Documentation ancienne sur 32 projets de métro pour Paris

1887-1896 – Le projet de P. Villain




Le 19 novembre 1887, Le Génie Civil publie le plan d’un projet de métropolitain des ingénieurs Villain et Dufresne qui réunit plusieurs idées intéressantes.
Le tracé comprend
- une ligne hémicirculaire qui englobe les banlieues nord-ouest, nord et est (entretemps industrialisées et peuplées près d’un million de personnes au total) et revient vers le centre de Paris en suivant la Seine. Elle comporte un tronçon Neuilly-Suresnes passant à travers le Bois de Boulogne.
- une ligne circulaire à l’intérieur de Paris, reliant les gares Saint Lazare, du Nord, de l’Est, d’Austerlitz et Montparnasse et apparemment raccordée à leurs voies.
- une ligne orientée nord-sud allant de la gare de l’Est au Châtelet
- la Gare Centrale de Paris située prés de l’Hôtel de Ville, destinée aux compagnies de chemin de fer
- une liaison avec les Halles et l’Hôtel des Postes.

Le projet facilite donc la circulation à la fois vers Paris, dans Paris et entre les gares.
Le réseau est à voie normale et le matériel roulant (évoqué dans aucun texte) est entre autre celui des compagnies de chemin de fer, avec traction à vapeur à condensation pour les courts tunnels.


Image
Le Génie Civil, 19 novembre 1887, domaine public, BnF-Gallica

Voir le plan en plus grand dans l’article :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k64825726/f4.item

La voie est presque entièrement aérienne : en surface, sur viaduc et en tranchée ouverte.

La grande nouveauté est la section de 2,5 km en galerie couverte le long de la rive droite de la Seine, largement aérée du côté du fleuve. Cette solution a l’avantage de ne masquer aucun monument.
Par contre, elle nécessite la modification des culées de certains ponts selon les plans préparés par les auteurs. Cette ligne est considérée comme l’artère principale du réseau.

En 1894 et 1896, les Annales Industrielles et la revue de vulgarisation La Science Française s’impatientent de ne voir poindre aucune décision pour le métropolitain et publient à retardement des dessins et gravures du projet Villain, de manière à rappeler à tout le monde qu’il existe des solutions bien préparées et très séduisantes.

Image
La voie en galerie vers le Pont-Neuf – La Science Française, 1896, domaine public, BnF-Gallica


Image
À gauche : la station du Châtelet - Annales Industrielles, 1894, domaine public, BnF-Gallica.
À droite : Dessin coté de la galerie en deux vues (publié partout depuis 1887)


À l’époque, on ne pouvait pas prévoir la fameuse crue de la Seine en 1910…


En comparant les plans de 1887, 1894 et 1896, on remarque que le réseau ne dessert plus la banlieue et a été modifié au moins deux fois. La « Gare Centrale » a disparu et dans la version de 1896 le réseau n’est plus relié à la Gare Saint-Lazare.
Ces changements incessants sont symptomatiques de l’histoire de tous ces projets du métro parisien pendant 50 ans : trop d’objectifs divergents, trop d’experts qui critiquent tout et trop de décideurs qui ne décident pas. Des tonnes de salive et de papier, mais pas un mètre de rail posé…

Image
Le Génie Civil (1887), Annales Industrielles (1894), La Science Française (1896).
Pour les trois revues : domaine public, BnF-Gallica


Le point commun entre les trois plans est la fameuse voie sur berge en galerie. Ça plaisait à tout le monde, personne n’a osé y toucher.
Ici les liens directs vers les trois plans :
1887 : http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k64825726/f4.item
1894 : http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5 ... /f129.item
1896 : http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k1163759/f96.item


Ce projet comportait également une idée originale pour les voies en tranchée partiellement couverte.
Entre les longues ouvertures de deux mètres de large correspondant aux échappements des locomotives de la voie double, un plafond de dalles de verre sur châssis métallique éclaire la tranchée et peut supporter le poids de piétons.
C’est beau, mais si on veut éviter que les dalles de verre deviennent opaques en quelques semaines, il y aurait intérêt à faire fonctionner les locomotives en mode « condensation » sur cette section du parcours…

Image

Image
La tranchée du boulevard des Batignolles – Annales Industrielles, 1894


Ici l’ensemble des liens menant aux documents évoqués :

Le Génie Civil,
19 novembre 1887 – article illustré :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k64825726/f4.item

Annales Industrielles,
30 octobre 1887 – article de P. Villain
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5 ... /f283.item
30 septembre 1894 – article et deux planches illustrées
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5 ... f220.image
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5 ... /f123.item
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5 ... /f129.item

La Science Française, année 1896
Article illustré sur le projet Villain :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k1163759/f94.item
Texte de la conférence de Villain le 11 juin 1896
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k1163759/f398.item
Statistiques illustrées sur les mouvements de voyageurs :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k1163759/f111.item


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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Lun 13 Mars 2017, 12:10 
Comme d'ab, merci et :applause: :applause: :applause:
Un régal pour les yeux. Ces illustrations sont faites par des artistes. La 3D, ils l'avaient dans leur plume. :coeur2:
MISE à JOUR site RMC 21/07/17
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mer 15 Mars 2017, 01:15 
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À Labans :
Oui, il y a dans plusieurs posts d'excellentes représentations de rues ou d'immeubles parisiens. De quoi interesser des modélistes...
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De 1845 à 1891 – Documentation ancienne sur 32 projets de métro pour Paris

1887 – Le projet de J.-B. Berlier
1890 – Le « projet Eiffel »





1887 – Les tramways tubulaires souterrains de l’ingénieur Berlier


Au cours de la séance du 27 janvier 1889 de la Société d’Encouragement pour l’Industrie Nationale, l’ingénieur civil J.-B. Berlier décrit un projet de « Tramways tubulaires souterrains » dans Paris. Il présente son idée non seulement avec de la documentation mais aussi avec un modèle au 1/20ème et des illustrations. Textes et images sont visibles sur le site du CNAM/cnum.
Un article illustré qui avait été publié dans Le Génie Civil dès le 19 novembre 1887 résume le projet.

Le principe consiste à faire circuler les véhicules non pas dans un tunnel en maçonnerie mais dans un tube souterrain réalisé par assemblage de plaques de fonte de forme standardisée.
L’avantage est d’offrir une grande solidité et une bonne étanchéité dans le sous-sol parisien incertain et peu hygiénique.

Dans ce tube de 6 m de diamètre sont placées deux voies de 1,10 m de largeur. Le matériel roulant a une largeur de 2,10 m pour une hauteur de 3,00 m ou 3,30 m au-dessus des rails, selon les dessins cotés…..


Image
Coupe du tube. L’écartement des rails indiqué ici est de 1,00 m, ce qui est en contradiction avec le texte et un autre dessin coté – Le Génie Civil, 19 novembre 1887, domaine public, BnF-Gallica


La traction est électrique. Les moteurs des voitures sont alimentés par un rail central.
Les gravures de la Société d’Encouragement pour l’Industrie Nationale montrent des trains de plusieurs voitures courtes de type tramway. D’après les illustrations du Génie Civil, que je n’ai pas toutes placées ici, il s’agit d’une circulation de voitures uniques, plus longues.

Image
Le Génie Civil, 19 novembre 1887, domaine public, BnF-Gallica

Lorsque la hauteur du tube est trop importante pour passer au-dessus des égouts ou lorsque deux voies doivent se croiser, certains passages peuvent être effectués par tranchée en maçonnerie, couverte par des poutres métalliques. Ce principe est utilisé pour les stations.
Les solutions nécessaires pour l’aération et la ventilation du tube et des stations sont prévues.

Image
Coupe d’une station sous le boulevard. Le passage souterrain permet aux voyageurs de passer d’un quai à l’autre et aux piétons de traverser le boulevard.


Berlier s’était fait donner toutes les informations nécessaires sur la localisation des égouts par l’Ingénieur de la voie publique. Celui-ci a ensuite considéré le projet comme parfaitement satisfaisant.
Le tracé prévoit trois lignes, dont aucune ne dessert les quartiers de la rive gauche. Le projet a été soumis à la Municipalité parisienne.

Image
Voir le plan en plus grand au début de l’article du Génie Civil

Pour plus de détails, voici les liens :
Article dans Le Génie Civil, 19 novembre 1887 :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k64825726/f6.item
Texte illustré et planche dans le Bulletin de la Société d’Encouragement pour l’Industrie Nationale du 1er semestre 1889 :
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?BSPI. ... 82/776/782
http://cnum.cnam.fr/CGI/gpage.cgi?p1=p3 ... F776%2F782

Le projet ne sera pas réalisé.




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1890 – Le projet commun Eiffel-Nord divise l’opinion publique


En 1890, la compagnie du Nord dépose au Ministère un projet comportant une ligne souterraine prolongeant Gare du Nord vers les Halles et une autre vers l’Opéra. La compagnie s’engage à la construire sans demander de subvention.
À la même époque, la compagnie Eiffel propose un projet de chemin de fer en partie souterrain allant de la Madeleine à la gare de Lyon et la gare d’Austerlitz par les grands boulevards, revenant à la Madeleine par un itinéraire parallèle à la Seine et passant par l’hôtel de Ville, la Rue de Rivoli et la Concorde, le tout sans demander non plus de subventions.
Enchanté d’économiser de l’argent, le Ministère fait fusionner les deux tracés pour donner l’impression que c’est exactement le réseau qu’il faut, tout au moins pour commencer.
Sur les 15 kilomètres de long, 12 sont en souterrain.

Image
Colorisation des réseaux Eiffel (en rouge) et Cie du Nord (en bleu) sur un plan monochrome paru dans La Science illustrée du 2 décembre 1890


Image
Projet Eiffel sous un boulevard – Revue Universelle des inventions nouvelles, 2 décembre 1890, domaine public, BnF-Gallica

Deux numéros du Génie Civil montrent phase par phase avec d’excellentes séries d’illustrations comment les souterrains vont être construits sous les boulevards sans interrompre la circulation :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6473965g/f7.item
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6473968q/f6.item

Le projet « est présenté à l’enquête des Parisiens », comme l’écrivent les Annales Industrielles. En effet, les Parisiens peuvent donner leur opinion pour ou contre en déposant leur signature sur des registres dans les mairies.
En réalité, ce réseau n’ajoute aucune solution pour la circulation de plus en plus importante entre la périphérie et le centre et il ne passe presque pas sur la rive gauche de Paris, délaissant la gare Montparnasse. Il ne remplit donc pas les objectifs définis au début des années 1880.
Ce projet sera très critiqué : il ne contient que des lignes très rentables commercialement pour la compagnie du Nord par leur volume (marchandises et voyageurs pour les Halles) ou par le privilège d’amener certains trains directement au cœur de Paris (Opéra, etc.) mais il ne résout pas les problèmes quotidiens de transport de la majorité des travailleurs.

Voici quelques liens vers des articles décrivant et commentant le projet.
Les Annales Industrielles du 10 août 1890 :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5 ... /f91.image
La Revue Universelle des inventions nouvelles du 2 décembre 1890
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k9314002/f333.item
La Science illustrée du 20 décembre 1890
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6 ... /f59.image
La Nature, premier semestre 1891 :
http://cnum.cnam.fr/CGI/gpage.cgi?p1=34 ... 36%2F0%2F0
Brochure critique d’un conseiller municipal peu enthousiaste, proposant des modifications :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k2 ... rk=21459;2

Une forte opposition politique et le désistement d’un investisseur feront finalement échouer le projet.


:D



PS : L’article de la Revue Universelle des inventions nouvelles du 2 décembre 1890 dont le lien figure quelques lignes plus haut ne se limite pas au projet Eiffel.
L’article commence quelques par un retour en arrière en évoquant des projets sélectionnés en 1871 par la Commission et que j’avais mentionnés sur la page précédente de ce fil, exactement ici :
viewtopic.php?f=5&t=77417&start=264
Il indique que ce sont 3 projets sur 47 qui ont été sélectionnés : Flachat, Vauthier, Lemasson (et non 7, comme l’avait indiqué la Société des Ingénieurs Civils, ni un total de 117 au départ, comme l’avaient indiqué les Annales Industrielles). Cette différence est peut-être due à une phase plus avancée de la sélection. En tous cas elle montre les pièges qu’on rencontre souvent dès qu’on explore des textes d’autrefois…
L’article décrit les lignes principales du projet Lemasson en rapport avec cette sélection.

Pour les années 1880, l’article évoque le projet Vauthier-Deligny, dont je n’avais cité que le nom en passant. Il cite un projet Barreau-Desroches pas encore rencontré dans ce fil, ainsi qu’un projet de métro aérien Leroux aussi inconnu, mais avec illustration.


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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Ven 17 Mars 2017, 23:10 
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De 1845 à 1891 – Documentation ancienne sur 32 projets de métro pour Paris

1891 – Le projet de Ch. Bourdon et L. Chapron
1891 – Le projet de Ch. Tellier





1891 – Le « chemin de fer transversal de pénétration »


Il s’agit ici d’un complément aux projets de métro existants.
MM. Bourdon et Chapron proposent une ligne de chemin de fer traversant Paris en joignant les lignes de plusieurs gares et comportant une gare centrale située à l’est de la place de la République.

Ces quelques lignes d’un long article du Génie Civil du 6 juin 1891 avec plusieurs plans de détail résument l’idée et ses objectifs :

Image
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k64867368/f3.item

En plus, le plan général de la ligne et des coupes des tunnels, viaducs, gare centrale etc. sont à voir sur cette planche séparée :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6486757f/f44.item
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6486757f/f45.item

Une discussion de quelques pages pendant une session de la Société des Ingénieurs Civils montre que les frais de construction et la rentabilité n’ont pas été étudiés de façon précise :
http://cnum.cnam.fr/CGI/gpage.cgi?p1=25 ... F853%2F865

Ce projet ne sera pas réalisé.




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1891 – Le « véritable Métropolitain » grandiose de Ch. Tellier


Nous terminons cette série sur un projet qui est peut-être le plus étonnant de tous.

En 1891, l’ingénieur Civil Ch. Tellier publie une brochure intitulée Le véritable Métropolitain, qui reprend une idée qu’il aurait présentée en 1885.
L’idée est de créer un système de transport global en combinant de façon efficace un chemin de fer métropolitain et les itinéraires des omnibus et tramways, car les omnibus et les tramways existent déjà et sont un moyen efficace pour amener les voyageurs très près de leurs destinations individuelles.
On retrouve l’idée de base du projet de Louis Le Hir en 1855.

Pour cela, on fait traverser Paris par une artère de chemin de fer à quatre voies dont les extrémités se raccordent à la Ceinture. Deux des quatre voies sont destinées aux trains des compagnies de chemin de fer pouvant déposer leurs voyageurs dans plusieurs gares installées sur le parcours, les deux autres voies étant réservées à la circulation urbaine avec davantage de stations.
De chaque station, on fait rayonner vers la Ceinture des lignes d’omnibus ou de tramway, créant ainsi un quadrillage dans la ville.

La grande originalité est la conception de cette ligne principale.
- Elle n’est pas souterraine car les gens n’auraient pas l’occasion de voir les magasins et cela désavantagerait le commerce.
- Elle n’est pas en surface, car cela prend de la place et gène la circulation.
- Elle n’est pas sur viaduc dans les rues, car cela dévalorise les immeubles et nécessite ici et là des expropriations.

La ligne principale suit le cours de la Seine d’Alfortville à Billancourt sur un viaduc dont les colonnes sont placées au milieu du fleuve et qui passe au-dessus des ponts !
Les stations et gares sont placées au-dessus du fleuve et leurs escaliers rejoignent les quais.

Image
Le viaduc au milieu du fleuve enjambe les ponts – Détail d’une gravure de Poyet dans la brochure Le véritable Métropolitain, Ch. Tellier, 1891, domaine public, BnF-Gallica (même source pour les autres images).


Image
Une gare avec ses escaliers d’accès enjambe la chaussée du pont de Solferino.


Une alternative à la modeste gare du pont de Solferino serait cette gare monumentale au-dessus du pont de la Concorde :

Image

Ses façades sont similaires à celle du Palais Bourbon, créant ainsi une symétrie :

Image



Mais ce n’est pas tout. En harmonie avec cette architecture colossale, Ch. Tellier propose une solution radicale pour augmenter la capacité du chemin de fer urbain.

Il invente tout simplement la voiture à trois étages !

Image
Le véritable Métropolitain, page 65

Qui dit mieux ?

La brochure est à lire ici :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5 ... rk=21459;2




Fin



En fait, ce n’est pas fini. Les tergiversations vont durer encore plusieurs années.
Les chantiers ne commenceront qu’en 1898, mais la première ligne sera ouverte pendant l’Exposition Universelle de 1900 et les autres lignes vont suivre à intervalles rapprochés, comme si on voulait rattraper le demi-siècle perdu depuis le projet de Fl. De Kérizouët.
Les travaux spectaculaires sont décrits dans de nombreux numéros de la revue Le Génie Civil et dans d’autres parutions spécialisées ou de vulgarisation des années 1900 et suivantes.
Un siècle plus tard on sait encore apprécier l’utilité incontournable du métro pour se déplacer dans Paris.

Qui aurait supposé l’excellence du résultat quand on voit le chaos délirant des « projets » qui l’ont précédé ?




Patrick Jacobs :D

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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Ven 17 Mars 2017, 23:16 
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Vu que ce n’est pas facile de s’orienter avec ces longs posts étalés sur deux pages, voici
la liste et l’accès direct aux différents projets de métro présentés :


Page 18
viewtopic.php?f=5&t=77417&start=259 Introduction
viewtopic.php?f=5&t=77417&start=260 1845 De Kérizouët / 1853 Brame et Flachat
viewtopic.php?f=5&t=77417&start=261 1855 Le Hir / 1856 Brame
viewtopic.php?f=5&t=77417&start=262 1857 Chappelier / 1863-1872 Olivier
viewtopic.php?f=5&t=77417&start=264 1865-1872 Vauthier / 1872 Conseil Municipal (et Lavalley-Rostand / Bergeron)
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:D
Pat l'antique
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Sam 18 Mars 2017, 09:38 
Merci Patrick pour cette fabuleuse histoire du Métro Parisien et pour l'accès direct aux différents projets. :applause: :applause: :applause:

Et aujourd'hui 18 mars, je voudrais te souhaiter un joyeux anniversaire ! :D
Alain.
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Sam 18 Mars 2017, 10:23 
ITOU pareil :applause: :applause:
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Labans
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