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Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Tout sur le chemin de fer réel !

Modérateur: MOD

Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Ven 18 Nov 2016, 09:01 
Patlantic a écrit:.

À Ten-wheel : Merci Alain ! :D

À Sirius 18 : Il me semble que le "ballastage" sauvage qu'on voit sur la photo est sans rapport avec la qualité des voies du GWR de l'époque, large ou étroit.
C'est sûrement une voie normale secondaire étasunienne, comme le texte de l'article le suggérait, peut-être faiblement armée. Voie normale, parce que celles de l'Erie (6 pieds = 1,83 m) et des compagnies sudistes (5 pieds = 1,52 m) qui avaient été en écartement large étaient déjà converties à l'écartement normal.


Merci! Au passage, je ne savais pas qu'avait existé un écartement de 1,83m...
Sirius18
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Ven 18 Nov 2016, 09:21 
Pour compléter de façon très modeste cet intéressant chapitre que le travail des femmes dans l'industrie pendent la grande guerre, je poste cette photo faisant partie de la collection de l'ECPAD

Image

Prise en 1917 au dépôt de Vitry si je ne me trompe pas :gne:

Concernant le travail des femmes en France pendent la guerre, j'ai entendu dire que le salaire égal était bien loin de s'appliquer de ce côté-ci de l'Atlantique. :mort:
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Ven 18 Nov 2016, 10:44 
.

Merci !

Il y a suffisamment d’images qui traînent sur Internet pour remplir un fil dédié au travail des femmes au chemin de fer, mais ici ce n'est qu’un « épisode » précis, limité dans le lieu et le temps.
Au besoin, ouvrir un fil ailleurs.

:D
Pat l'antique
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Ven 18 Nov 2016, 10:48 
.

Liste des sujets des pages 1 à 16 de ce fil
Voir ici :
viewtopic.php?f=5&t=77417&start=240


Sujets de la page 17 :

- Années 1890, Etats-Unis – Le banc d’essai de W. F. Goss et l’équilibrage des locomotives
(Le premier véritable banc d’essai pour locomotives / L’étude des trépidations par la mesure de l’écrasement d’un fil de métal / La locomotive équilibrée de George S. Strong)

- 1897 – Relevage de deux locomotives tombées dans l’Adour

- 1917-1919 – Les chemins de fer étasuniens et le travail des femmes
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mar 21 Fév 2017, 07:50 
.

De 1845 à 1891 – Documentation ancienne sur 32 projets de métro pour Paris




Dès les années 1840 les difficultés de la circulation à l’intérieur de Paris montrent la nécessité de créer un chemin de fer urbain, mais il faudra plus d’un demi-siècle de discussions controverses, enquêtes, propositions, critiques, rivalités d’experts, avis divergents, luttes d’intérêt et refus innombrables avant que les travaux du métropolitain commencent en septembre 1898 – et soient alors menés avec une efficacité impressionnante pour réaliser l’extraordinaire réseau que nous connaissons.

Avant ce réveil tardif, des centaines de projets de toute sorte, plus ou moins sérieux et approfondis, verront le jour… pour rien.

Tout le monde était d’accord d’améliorer le flux des personnes et même des marchandises dans la capitale, mais les critères de désaccord ou de blocage ne manquaient pas. Quelques exemples :

- Pouvoir de décision, responsabilité, propriété, gestion etc. :
Le ministre ? Le département ? La municipalité ? Les compagnies de chemin de fer ? De nouvelles compagnies ?

- Objectifs et tracés qui en découlent :
Relier entre elles les grandes gares parisiennes ? Rejoindre la Ceinture ? Faciliter les flux de personnes entre le centre et les banlieues ? Atteindre les quartiers étroits ou défavorisés ? Voyageurs et marchandises ? Desservir les Halles ? .Tout à la fois ?

- Établissement des voies :
Système aérien ? (défigure la ville, nécessite l’élargissement de rues, expropriations, dévalorisation des immeubles proches etc.),
En surface ? (souvent impossible à cause des encombrements, de l’étroitesse des rues, conflits avec compagnies d’omnibus et de tramways)
En tunnel ? (aération, problème des fumées, déplacement de canalisations d’égout, sous-sol incertain, nappes d’eau, ébranlement d’immeubles)

- Voie normale ? Gabarit admettant le matériel des compagnies ? Voie étroite ? Monorail ?

- Mode de traction :
Par câble ? Systèmes atmosphériques ? Locomotive à vapeur (avec ou sans condensation) ? Sans foyer ? À air comprimé ? Propulsion hydraulique ? Électricité ?

- Aspects financiers :
Évaluation des coûts – Possibilités de financement – Rentabilité estimée – Tarifs, billetterie (prix unique ou selon la distance ?)

- Opportunités et priorités :
Profiter de travaux de voirie actuels ou prévus (percement de boulevards, pose d’égouts) ?
Exiger la modification de rues, carrefours, immeubles ? Exproprier ?
Faut-il adapter la ville au métro ou adapter le métro à la ville ?


Alors que d’autres capitales ou grandes villes étrangères sont déjà équipées de chemins de fer métropolitains efficaces, par exemple Londres (tunnels), New York (aérien) etc., la France rate l’échéance des Expositions Universelles de Paris en 1878 et 1889 et a failli manquer celle de 1900.

Les péripéties politiques et administratives entre 1855 et 1898 sont évoquées par Louis Biette dans les quatre premières pages de son livre de 1906 Le Métropolitain de Paris
https://archive.org/stream/lemtropolita ... 1/mode/2up
….ou par Fulgence Bienvenüe dans sa préface au livre de Hervieu Le chemin de fer métropolitain municipal de Paris, 1903 :
https://archive.org/stream/lechemindefe ... 8/mode/2up
Quand aux éternelles discussions techniques infructueuses, elles remplissent des comptes-rendus de la Société des Ingénieurs Civils et les articles de nombreuses revues sans que rien ne soit réalisé.


Pourtant ce ne sont pas les idées qui ont manqué !

Dans les posts suivants nous allons avoir un aperçu de 32 projets de métro conçus entre 1845 et 1891, en se basant uniquement sur des documents anciens consultables sur Internet et non sur des ouvrages plus récents.
Certains de ces projets sont archi-connus, d’autres beaucoup moins. Au passage, merci aux bibliothèques étrangères qui ont sauvé plusieurs documents rares en français et les ont rendus accessibles.


Ce que pour simplifier j’intitule « projets » concerne en réalité des avant-projets et parfois seulement des descriptions de systèmes ou même de simples idées sans études préliminaires. Mais qu’importe !

Admirons la créativité et la persévérance des ingénieurs qui se sont consacrés à ces ouvrages non réalisés.
Laissons-nous entraîner dans des visions parfois dignes de Jules Verne et des images de rétro-fiction, en particulier dans les années 1880.
Savourons les inventions abracadabrantes et laissons de côté les innombrables discussions stériles et redondantes qui n’ont servi qu’à retarder le choix d’une solution.

Bonne lecture !

:D



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Voici les noms des auteurs de 32 projets et idées qui seront évoqués chronologiquement, avec images et liens vers la documentation de l’époque :

1845 De Kérizouët / 1853 Brame et Flachat / 1855 Le Hir / 1856 Brame / 1857 Chappelier / 1863-1872 Olivier / 1865-1872 Vauthier / 1871 Delcourt / 1872 Conseil Municipal (et aussi Lavalley-Rostand / Bergeron) / 1872 Brunfaut / 1878-1884 Heuzé / 1880 Faliès / 1881 Chrétien / 1881 Cie du métropolitain de Paris (Soulié)../..1883-1887 Revin / 1884 Garnier / 1884 Angély / 1884 Bourdais / 1884 Mazet / 1884 Guitton / 1884-1887 Municipalité et Ministère / 1884-1888 Haag / 1885 Gutperle /..1886 Dupuis, Nibart et Varrailhon / 1886 Robida (humoriste) / 1886 Panafieu et Fabre / 1888 Jullien et Lartigue / 1887 Berlier / 1887-1896 Villain / 1890 Eiffel / 1891 Bourdon et Chapron / 1891 Tellier


Il y a 18 posts en tout, que je placerai par petits groupes, à intervalles rapprochés.
Merci de ne pas trop interférer. S’ils ne sont pas trop séparés, ça facilitera la lecture et les comparaisons pour d’éventuelles discussions ultérieures.



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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mar 21 Fév 2017, 08:07 
.

De 1845 à 1891 – Documentation ancienne sur 32 projets de métro pour Paris

1845 – Le projet de Fl. de Kérizouët
1853 – Le projet d’E. Brame et E. Flachat





1845 – Les « Rues de Fer » de Fl. de Kérizouët


En 1844 le Ministère des travaux Publics fait étudier un projet de chemin de fer de Ceinture pour relier entre elles les gares parisiennes et éviter des transbordements inutiles car dans l’esprit des décideurs, chaque compagnie de chemin de fer ne doit pas seulement desservir sa région mais aussi permettre le transit des marchandises d’une région à l’autre.

En 1845, l’ingénieur civil Fl. de Kérizouët a l’idée de rejoindre les gares par des lignes de chemin de fer passant par l’intérieur de Paris. L’avantage est double : la distance à parcourir est plus courte et le chemin de fer peut desservir directement les quartiers traversés qui ont une forte activité.
Pour commencer, il projette une ligne reliant la gare du « Chemin de Lyon » à celle du Nord en passant par la Bastille, et les boulevards, comme l’indique ce plan venant d’un article de L’Illustration du 2 août 1845 d’où viennent ces informations.

Image
Schéma de la première des lignes prévues par de Kérizouet – L’Illustration du 2 août 1845, domaine public, BnF-Gallica


Le trajet commence en surface. Il est souterrain sous la Bastille et à nouveau en surface sur une « contre-allée du boulevard Beaumarchais » (la rue Amelot ?), ensuite en souterrain sous les trottoirs des boulevards et une partie de la rue de Hauteville. La longueur est de 4.650 m, auxquelles on rajoute 300 mètres pour rejoindre la gare du « Chemin de Strasbourg ».

L’auteur a prévu aussi des embranchements souterrains vers les Halles ainsi qu’une une liaison en partie souterraine et en tranchée entre la gares du chemin de fer du Nord et celle du « Chemin de Rouen », d’une longueur de 2.700 mètres. Ces deux itinéraires ne sont pas représentés sur le plan.
L’article est accompagné de dessins prouvant que les parties souterraines ne sont pas plus profondes que les égouts. Elles affleurent à la surface sous les larges trottoirs des boulevards et ne mettent en aucun cas la statique des immeubles voisins en danger, d’autant plus que les boulevards étaient déjà légèrement surélevés par rapport aux rues avoisinantes.

Le projet de l’ingénieur était probablement détaillé mais l’article de L’Illustration n’indique même pas le mode de traction prévu. Les gravures suggèrent que ce chemin de fer serait au moins à double voie et serait consacré uniquement au transport de marchandises, ce qui n’est pas exact.

Image
En haut : le Boulevard des Capucines. Il s’agit donc du prolongement vers le « Chemin de Rouen et St Germain » (PSL) passant probablement par la Madeleine puisque le Boulevard Haussmann n’existait pas en 1845. Dessous : « la station Bonne Nouvelle ».
En bas : la rue Amelot et au fond le canal Saint Martin.
Source : L’Illustration du 2 août 1845, domaine public, BnF-Gallica


L’article de L’Illustration débute en bas de cette page et continue sur les deux suivantes :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k898103f/f361.item


En 1847, L’ingénieur de Kérizouët a publié sous le titre Les Rues de Fer un argumentaire chiffré pour étayer son projet et montrer sa rentabilité et ses avantages. Ce texte ne comporte presque pas de détails techniques mais il donne quelques éclaircissements. Le chemin de fer servira également au transport de personnes.
On y trouve entre autre des chiffres ahurissants qui expliquent les embarras désastreux de la circulation dans Paris que ce projet réduirait fortement :
- par jour 29.000 voitures (à cheval) transportent 201.000 personnes (soit 73.380.000 par an !)
- par jour 32.000 charrettes transportent des marchandises dont le total annuel approche 5.000.000 (cinq millions !) de tonnes.

La brochure Les Rues de Fer est accessible ici :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5 ... checontact.
La proposition étudiée par de Kérizouët n’a pas eu de suite mais elle a probablement servi de référence pour les projets d’autres ingénieurs.




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1853 – Le « Chemin de fer des Halles » d’Édouard Brame et Eugène Flachat


La Gazette Municipale – Revue Municipale n° 137 du 16 décembre 1853 publie un texte intitulé
Chemin de fer de jonction des Halles Centrales avec le chemin de fer de Ceinture, Rapport à l’appui du projet, rédigé par Brame et Flachat, qui est un commentaire explicatif et argumenté du projet, accompagné d’un plan et d’un profil de la ligne. Le tout est à voir sur BnF-Gallica :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6203465b/f1.item
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6203465b/f19.item

L’université de Stanford (Californie) possède dans sa bibliothèque un exemplaire d’une brochure de 1854 avec le même titre, le même texte et visiblement la même composition typographique (même police, calibrage de lignes etc.) également accessible sur Internet :
https://archive.org/details/chemindeferdejo00josegoog

Image


L’objectif est de désengorger les rues du centre de Paris en donnant au chemin de fer la possibilité d’effectuer les livraisons directement jusque dans les Halles mêmes.
Les auteurs analysent le flux actuel des marchandises. Ils chiffrent de façon réaliste le tonnage journalier que leur solution transporterait et les avantages qui en découlent.
Une grande partie du trajet proposé passe par le Boulevard de Strasbourg en début de travaux (percement/élargissement et également pose d’égouts) sur lesquels les auteurs se sont bien informés. Ils démontrent que les travaux liés à leur projet se laissent facilement intégrer dans les travaux de voierie prévus, si toutefois leur proposition pouvait être rapidement acceptée et mise en œuvre.

On comprend donc
- que la brochure définit principalement un transport de marchandises et éventuellement de voyageurs se rendant aux Halles.
- et que la brochure est un court argumentaire qui s’attache surtout à l’aspect logistique et aux chiffres (tonnages transportables, coûts du projet)…
- …car il s’agit de convaincre les décideurs en raison de l’urgence pour synchroniser les travaux avec ceux du boulevard de Strasbourg.

La ligne est à voie normale et le tracé prévu est le suivant.
À La Villette, la ligne quitte le chemin de fer de Ceinture. Elle s’oriente en voie double vers le Centre en traversant les « terrains vagues » (peu de frais d’expropriation !). Elle longe les lignes de la gare de l’Est et la gare elle-même par le côté est. Elle s’enfonce pour rejoindre le Boulevard de Strasbourg qu’elle suit en tranchée en direction du sud, les rues perpendiculaires devenant des ponts. Un peu avant de croiser la Rue du Château d’Eau, elle continue en tunnel à quatre voies sous le boulevard jusqu’à se trouver à l’est des Halles.
Le raccordement avec les différentes voies orientées est-ouest pénétrant sous les Halles s’effectue par plaques tournantes supportant deux wagons à la fois (on décompose donc les trains sous le Boulevard). Arrivés sous les Halles (dont le sous-sol avait été conçu pour permettre l’utilisation d’un chemin de fer), les wagons sont montés au niveau voulu par ascenseurs.

Trois planches des Nouvelles Annales de la Construction de 1855 (dans le domaine public) montrent d’autres éléments :
– une partie du trajet sans localiser le début de la partie en tunnel (pour cela lire la brochure)
– des coupes cotées du tunnel pour la partie à quatre voies avec voisinage d’égouts et canalisations d’eau :

Image

Ces trois planches sont à voir ici…
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5577065n/f89.item
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5577065n/f91.item
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5577065n/f93.item
…et le numéro d’octobre 1855 débute par un article résumant les travaux à effectuer :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5577062d/f1.item.


Pour le mode de traction, les auteurs écrivent simplement sur la page 10 de la brochure : « La traction se ferait par locomotives ou mieux encore par machines fixes. On pourrait… faire une application avantageuse du système atmosphérique ».
Un article des Annales des Ponts et Chaussées de 1854 précise que c’est le système atmosphérique qui est choisi pour les lignes qui pénètrent sous les Halles et que ce seront des ascenseurs hydrauliques qui monteront soit les wagons, soit les colis au niveau du sol des Halles.
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k4 ... 20de%20fer

En avril 1857, les Nouvelles Annales de la Construction énumèrent les avantages que la réalisation de ce chemin de fer apporterait.
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k55775053/f1.item.


Finalement, les calculs, chiffres, études précises et plans de ce projet – même si dans la brochure des éléments importants sont restés vagues – n’ont servi à rien.
Napoléon III par principe « ne pouvait admettre que des chemins de fer pénétrassent jusqu’au cœur de Paris », comme on peut le lire dans une courte rétrospective faite par le Président de la Société des Ingénieurs Civils au deuxième semestre 1892, qui autrefois avait participé à un projet annexe à celui de Brame et Flachat. Ça commence en bas de cette page :
http://cnum.cnam.fr/CGI/gpage.cgi?p1=20 ... 320%2F1338

Après 1870, les projets de chemin de fer intérieur réapparaissent, et avec eux le projet Brame-Flachat, entretemps modifié, qu’on retrouvera dans un exposé publié par la Société des Ingénieurs Civils en 1872.

Ce projet remanié sera parfois englobé dans d’autres projets mais il restera sans réalisation.


:D


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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mar 21 Fév 2017, 08:26 
.

De 1845 à 1891 – Documentation ancienne sur 32 projets de métro pour Paris

1855 – Le projet de L. Le Hir
1856 – L’idée de E. Brame




1855 – Le projet global de Louis Le Hir


Alors que le projet de Brame et Flachat ne concerne qu’une seule ligne et est dédié à l’approvisionnement des Halles, Louis le Hir propose un avant-projet général de transport des voyageurs et des marchandises à l’intérieur de la capitale.

La description argumentée et chiffrée est à lire dans la brochure de 1855 intitulée
Entreprise générale de transport des personnes et des choses dans Paris
par un réseau de chemin de fer souterrain
et par un service complémentaire de voitures à chevaux

Cette brochure est en ligne ici :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5 ... checontact.
Elle ne comporte malheureusement pas les plans évoqués dans le texte.
L’auteur est docteur en Droit, mais il s’est fait aider par des experts.

Le tracé du chemin de fer souterrain est basé sur l’objectif suivant : desservir les quartiers principaux et les relier directement aux grandes gares parisiennes sans faire le détour par le chemin de fer de Ceinture (comme de Kerizouët dix ans plus tôt).
En plus, pour les marchandises, à certaines stations réparties dans la ville, des voitures à chevaux assurent en surface le service des messageries, c'est-à-dire la livraison à domicile. Il s’agit de livraisons à l’intérieur d’un quartier, donc sur de très courtes distances, rapides et supprimant une grande partie des encombrements actuels dus à la circulation en surface entre les grandes gares et le reste de la ville.

La voie souterraine est à une profondeur de 6 à 7 mètres, ce qui nécessitera le déplacement de certains égouts et/ou canalisations d’eau et de gaz.
La voie est double sur la plus grande partie du réseau. L’écartement choisi est la voie normale, car des voitures et wagons des compagnies de chemin de fer doivent pouvoir y circuler. En raison des courbes à faible rayon, le matériel roulant appartenant au réseau souterrain sera articulé ou à bogies. (Cette proposition est audacieuse. Les compagnies françaises de l’époque ne voulaient pas de bogies. On a même préféré inventer le système Arnoux, géométriquement faux et inutilement compliqué).
La traction se fait par câble actionné par des machines à vapeur fixes, selon le principe du plan automoteur.
Pour chaque ligne prévue, le texte décrit le parcours exact, la localisation des stations et des machines ainsi que les particularités des travaux à effectuer. Le réseau est raccordé en surface aux voies (de garage) des grandes gares parisiennes.

Ce projet a été refusé car la municipalité a interdit tout tunnel situé au-dessus ou au niveau des égouts actuels ou prévus.


Le projet a été remanié et il a donné lieu à une nouvelle version, publiée en 1856 sous le titre principal :
Réseau des voies ferrées sous Paris
suivi du titre complet de l’ancienne brochure.
Ce document est à lire ici :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6 ... checontact.

Image
À gauche la brochure de 1855, à droite la version 1856, toutes deux sur BnF-Gallica et dans le domaine public.

Les souterrains sont placés à plus grande profondeur. Il y a d’autres modifications et simplifications. Le réseau est maintenant à voie unique, avec évitement aux stations. Il est dédié surtout aux marchandises, car la nécessité de descendre et monter un grand nombre de marches rebutera de nombreux voyageurs qui préfèreront voyager en surface par les omnibus ou tramways.

Les dimensions intérieures des tunnels ne sont plus que de 2, 50 m de large et 3 m de haut, d’après la page 7 (ça veut dire que le matériel des compagnies ne pourrait plus y circuler, contrairement à ce qui est prétendu page 30).
Détail décevant ou mal décrit en bas de la page 7 : chaque train fait uniquement la navette entre une station et la suivante. Les marchandises sont transportées sur des plateaux roulants pour faciliter à chaque station l’échange d’un train à l’autre (On imagine la manutention !)
Enfin, les bogies des wagons seront munis de galets horizontaux « de manière à soutenir le convoi dans les courbes en s’appuyant contre les parois du tunnel » pour éviter tout déraillement. (Là, ça délire un peu. Espérons qu’à la longue, la voie ne se déplacera pas…)

Page 35, coup de théâtre !
Tout ce qui précède était déjà imprimé quand les ingénieurs de la ville, consultés à nouveau, voient maintenant des inconvénients très graves à placer tout le réseau à une profondeur de 10 à 15 mètres.
Le Hir a dû passablement s’énerver. Je résume ce qu’il écrit à partir de la page 35.
- Il s’étonne que la municipalité n’ait pas reproché au projet de Brame et Flachat de prévoir des tunnels à même hauteur que les égouts, alors que cela a été la cause du refus de son premier projet (Le Hir aurait dû savoir que Flachat, ingénieur à talents multiples, directeur de compagnie ferroviaire, fondateur et Président de la Société des Ingénieurs Civils, bien vu par Napoléon III etc. est forcément traité avec précaution).
- Le Hir remet son tracé à profondeur plus faible, avec quelques modifications (dont la suppression d’une ligne) pour être sûr de ne gêner aucun égout actuel ou futur, en se réjouissant de la diminution des coûts.
- Il répond à d’autres objections et il espère que les décideurs vont être assez clairvoyants pour ne pas refuser les avantages que ce projet apporterait à la ville de Paris.


Tout cela est resté sans effet.
De 1862 à 1866, face au succès rencontré entretemps par le métro souterrain de Londres, cinq numéros de la revue La Science Pittoresque dont les trois ci-dessous rappellent l’existence du projet Le Hir en réclamant un chemin de fer souterrain dans Paris :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k63583729/f5.item
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6358373q/f6.item
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6383893g/f5.item

Mais si Napoléon III ne voulait pas d’un chemin de fer dans Paris (voir la fin du texte sur le projet précédent), il ne fallait pas s’attendre à ce que des fonctionnaires prennent le risque de lui déplaire.




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1856 – Les Chemins de fer dans les villes d’après Edouard Brame


L’ingénieur des Ponts et Chaussées Edouard Brame est co-auteur du projet de Chemin de fer des Halles avec Eugène Flachat. Peut-être à cause du peu d’enthousiasme rencontré pour ce chemin de fer souterrain, il a imaginé une solution différente qui se situe entre le principe du chemin de fer en surface et celui du chemin de fer sur arcades.

Ce concept n’a pas donné lieu à un véritable projet mais, le trouvant intéressant, l’ingénieur E. Jacqueline du Chemin de fer du Mans à Mézidon a en rédigé un court texte descriptif qui a été imprimé avec trois gravures spectaculaires.
La brochure de quelques pages qui en a résulté en 1856, intitulée Les chemins de fer dans les villes – Étude d’après M. Brame, a pour objet de livrer une idée nouvelle « à tous ceux qu’intéresse l’art des constructions et est par le fait spécialement destinée au public ».

L’idée est applicable à toutes les villes et elle est particulièrement intéressante pour Paris.

Le chemin de fer en question est destiné aux boulevards compris entre deux rues parallèles.
La circulation est séparée en deux niveaux.
Le niveau supérieur porte le chemin de fer et les piétons. Il est à hauteur du premier étage des immeubles qui le bordent.
Au niveau du rez-de-chaussée sur l’arrière de ces immeubles, les rues parallèles sont destinées aux voitures à cheval et aux piétons.

Image
Montage d’images d’après Les chemins de fer dans les villes – Étude d’après M. Brame par E. Jacqueline, 1856, domaine public, ETH-Bibliothek Zürich


Les immeubles ayant deux façades, ils seront très recherchés pour établir des boutiques donnant sur deux rues différentes, d’autant plus que le rez-de-chaussée communique avec des caves ou entrepôts situés sous le niveau supérieur et munis de monte-charges ou trappes accédant au niveau des rails.
Des dalles de verre et des ouvertures sont prévues pour l’éclairage et l’aération de ces caves.
Les loyers élevés financent une partie des frais de construction.

Le chemin de fer est tracté par machines fixes et câbles. Les illustrations suggèrent des voitures à impériale découverte. Le texte indique que le chemin de fer peut aussi être utilisé pour le transport ou la livraison de marchandises, par exemple pendant la nuit.

Image
Détail d’une gravure de la brochure Les chemins de fer dans les villes – Étude d’après M. Brame, E. Jacqueline, 1856, domaine public, ETH-Bibliothek Zürich.

L’auteur ne préconise pas de tracé particulier. Il indique simplement que le système pourrait relier les gares parisiennes ou communiquer avec la banlieue.
Il est clair qu’il existe peu de boulevards ou avenues bordées par deux voies, mais l’auteur pense que cette étude devrait être intéressante pour les « artères projetées dans Paris dont la réalisation paraît prochaine ».

La brochure est dans le domaine public. On peut la consulter ou télécharger sur e-rara, le site Internet des bibliothèques de Suisse. Le PDF est en haute définition.
http://www.e-rara.ch/zut/content/titleinfo/6142442


:D


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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mar 21 Fév 2017, 08:39 
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De 1845 à 1891 – Documentation ancienne sur 32 projets de métro pour Paris

1857 – Le double « projet » de F. Chappellier
1863-1872 – Le projet d’A. Olivier





1857 – La viabilité selon F. Chappellier


Une brochure fragmentaire intitulée en toute simplicité
Projet de viabilité nouvelle dans Paris et ses abords – précédé d’un aperçu sur la possibilité d’établir des chemins de fer-promenade dans les parcs publics, notamment dans le Bois de Boulogne
contient l’illustration ci-dessous, qui justifie une présence dans ce fil :

Image
Joli dessin mais le cheval devant le tramway a été rajouté au dernier moment. Les tranchées et le matériel roulant sont trop petits. L’idée n’est pas encore au stade du projet sérieux. Source : BnF-Gallica

Le texte imprécis et confus évoque un mystérieux projet de transport supprimant les lourdes voitures à cheval qui encombrent les rues de Paris, basé sur « une disposition toute nouvelle des voies de circulation ».
L’illustration suggère des tranchées sous la voie publique dans lesquelles circulent des tramways à chevaux et des fourgons également sur rails transportant les marchandises.
Dans la brochure, un plan montre un réseau presque aussi dense que le métro actuel. Les lignes desserviront bien le centre et les grands boulevards des deux rives mais s’arrêteront juste avant les boulevards extérieurs, car le Mur des Fermiers Généraux est la limite administrative de Paris pour quelques années encore. Même en restant en dessous des 36 mètres de large du boulevard sur l’illustration, il y aura des rues à élargir, donc des expropriations et des travaux.

À ce projet est associé un autre, concernant un « chemin de fer-promenade » en surface avec de mystérieuses « voitures automatiques »dans le Bois de Boulogne. Le rapport de ce projet avec le premier ne semble évident que pour l’auteur lui-même, car le tramway à cheval dans la tranchée de l’illustration ci-dessus n’a absolument rien d’automatique…
L’auteur explique qu’il cherche des adhérents (il veut probablement dire investisseurs) pour créer une société. Ceux-ci doivent souscrire d’abord à une sorte d’abonnement pour recevoir chaque semaine pendant six mois un élément de la description du projet (lequel des deux en fait ?) : plan, illustration ou devis.

Bref, on pourrait croire que cette brochure est le fruit d’un esprit un peu chaotique…ou alors un grossier attrape-gogos volontairement nébuleux.
Le seul « bonus » est le long historique du Bois de Boulogne depuis l’époque de Chilpéric, qui remplit plusieurs pages (et intéressera adroitement le public fortuné qui à l’époque s’y promène régulièrement).

Les publications hebdomadaires suivantes – si toutefois il y en a eu – ne sont pas disponibles.
Seule la brochure est à voir ici :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5 ... checontact.




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1863-1872 – Les viaducs d’Arsène Olivier


Le document le plus répandu sur ce projet mystérieux est cette gravure fantastique, digne de Jules Verne ou plutôt de Robida (1) :

Image
Chemins de Fer dans Paris et les grandes villes, Arsène Olivier, 1872, troisième édition, domaine public

Par contre, quand il s’agit de donner des renseignements précis sur les intentions de l’auteur et les solutions qu’il propose, ce qu’on trouve dans les revues ou les sites Internet se limite souvent à quelques remarques incertaines, car les documents sont difficiles à trouver en France.
C’est une source étasunienne, l’Université du Wisconsin, qui met à notre disposition des informations de première main en langue française. La brochure illustrée Chemins de Fer dans Paris et les grandes villes, éditée à compte d’auteur par Arsène Olivier de Landreville en 1872, est consultable sur Internet ici :
https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id= ... humb;seq=1
C’est la troisième édition concernant son projet, la première datant de 1863, selon les affirmations de l’auteur en 1892.
Ce n’est pas le document officiel du projet, mais sa description destinée au grand public, afin que celui-ci soutienne le projet.

Un petit résumé.
Le chemin de fer de A. Olivier est dédié au transport de personnes.
Il doit être rapide, peu coûteux et il doit pouvoir desservir « les quartiers compacts et populeux », et pas seulement les larges boulevards faciles à exploiter.
L’auteur ne préconise pas de tracé particulier, ce sont des décisions à prendre par la municipalité.

Le chemin de fer est aérien à grande hauteur. Il n’a pas forcément besoin de suivre les rues car il passe au dessus des immeubles. La voie à écartement normal est double. Elle est posée dans une galerie métallique portée par des colonnes d’environ 25 mètres de haut (et 50 à 60 cm de diamètre, attention au flambage…), décrite en détail. Cette galerie est couverte et les côtés sont munis de vitres mobiles.

Image
Coupes de la galerie (schéma coté et dessin d’ensemble) – Chemins de Fer dans Paris et les grandes villes, Arsène Olivier, 1872, troisième édition, domaine public


La circulation se fait par voitures isolées, d’une capacité de 40 personnes. Ces voitures sont légères et découvertes, puisque la galerie est couverte.
Il n’y a pas de locomotive, la traction se fait selon le principe du plan automoteur, par chaîne entraînée par une machine fixe dans chaque station. Cette chaîne circule entre les rails dans une gouttière spéciale. Elle est guidée par des poulies à axe horizontal (lignes droites) ou vertical (courbes).
Il y a un conducteur sur chaque voiture. Chaque voiture est munie d’un crochet mobile que le conducteur enclenche dans un anneau de la chaîne de traction à l’aide d’un levier pour quitter la station et qui se déclenche automatiquement juste avant l’arrivée dans une autre station.
Le crochet est muni d’un système de ressorts évitant les départs brusques.

Image
À l’arrivée dans une station, le galet du crochet de traction est soulevé automatiquement par un renflement, donc le crochet se déclenche de la chaîne motrice et son soulèvement applique le sabot de frein contre la roue de la voiture. – Chemins de Fer dans Paris et les grandes villes, Arsène Olivier, 1872, troisième édition, domaine public


Les stations, distantes de 300 mètres l’une de l’autre, sont à installer dans des immeubles existants que l’on modifiera légèrement pour y installer la machine actionnant la chaîne de traction et pour créer une salle d’attente tout en haut, juste sous la galerie portant les rails. La machine sera suffisamment puissante pour actionner des ascenseurs par système de vis sans fin verticale (d’environ 20 mètres de long ?), amenant les voyageurs du niveau du sol à celui des salles d’attente.

Les lignes différentes se côtoient ou se superposent dans les stations de correspondance.
Lorsque la galerie croise une avenue chic, elle est portée par un pont métallique particulièrement artistique.

La billetterie est simple : c’est un tarif unique qui est prévu, plus facile à gérer pour un système de transport en commun.



Arsène Olivier décrit la construction de la galerie et l’implantation de la voie d’une façon détaillée. Il a pensé à une foule d’autres choses pouvant intéresser le public, qui sont à découvrir dans la brochure.
On doute que le tout puisse fonctionner, mais quel émerveillement ! De la science-fiction naïve d’autrefois. Par moments, je me suis presque cru dans une BD de Fred (Philémon…)


Mais tout ça, c’était absolument sérieux. La preuve ?
En 1892, au cours d’une séance de la Société des Ingénieurs Civils consacrée aux différents projets du métro (toujours pas fixés définitivement), A. Olivier regrette qu’on ne prononce même pas son nom et il rappelle que la première idée de son projet – qui visiblement a inspiré d’autres ingénieurs – date de 1854 et qu’il a publié en 1863 et 1868 deux brochures qui lui ont malheureusement valu « des critiques et des facéties de la part de la presse ».
C’est en haut de ce compte-rendu de la S.I.C. :
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?ECCMC ... 65/853/865


:D


(1) Les dessins humoristiques faits dans les années 1880 par Robida sur les projets du métro seront présentés dans cette série de posts en respectant la chronologie.


(A suivre)
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mar 21 Fév 2017, 12:15 
Nous nous plaignons pour le projet autoroute Castres-Toulouse qui dure depuis 50 ans, à la lecture des document ci-dessus, ce n'est pas nouveau :mort: .
Encore merci pour ce formidable travail :coeur1: :applause: :applause:
MISE à JOUR site RMC 13/11/17
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mer 22 Fév 2017, 23:07 
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De 1845 à 1891 – Documentation ancienne sur 32 projets de métro pour Paris

1865-1872 – Le projet de L. L. Vauthier
1871 – Nouveau gouvernement, nouvelle donne !





1865-1872 – Le chemin de fer aérien des boulevards extérieurs et de la rive droite de L. L. Vauthier


Louis Léger Vauthier (1815-1901), ingénieur des Ponts et Chaussées, politicien (Fouriériste, Républicain), économiste et spécialiste des sciences sociales dépose en 1865 un mémoire sur un avant-projet de Chemin de fer circulaire intérieur sur la ligne des anciens boulevards extérieurs et quai rive droite de la Seine.
Ce document n’est pas accessible mais ce projet réapparaît en 1872 dans une version presque identique, évoquée entre autre par Vauthier lui-même au cours d’une séance de la Société des Ingénieurs Civils et commentée dans des revues, malheureusement sans plan ni dessins.

Le réseau se compose d’une ligne circulaire qui suit les boulevards extérieurs de la ville et d’une ligne médiane le long de la rive droite de la Seine.
Le choix des boulevards extérieurs permet de desservir les quartiers à population (ouvrière) chassée du centre par le renchérissement des loyers ou par les démolitions de logements liées aux grands travaux (Haussmann etc.)


Image
Projet Vauthier de 1865. En réalité, les courbes sont prévues à grand rayon et les rampes sont faibles. Le plan de Paris en 1870 vient de Wikipedia. Le tracé bâclé que j’ai fait est basé sur le premier projet de Louis Heuzé qui reprendra les deux lignes de Vauthier sans aucune modification (et les complètera par une troisième).

La longueur totale est de 30 km dont seulement 4,5 km sont en tunnel, le reste étant aérien.
La ligne du quai de la rive droite est aérienne sur toute sa longueur et la ligne circulaire l’est sur une grande partie. Les travaux seront relativement faciles car la grande largeur des boulevards extérieurs est propice au passage d’un chemin de fer aérien.
Dans un exposé de la Société des Ingénieurs Civils en 1872, le projet Vauthier est considéré comme utilisant le « système usuel », ce qui voudrait dire traction par locomotives.
L’exploitation prévue par stations nombreuses et arrêts courts montre qu’il s’agit principalement d’un transport de personnes.

Malgré des commentaires favorables sur le sérieux de l’étude et les frais de construction peu élevés par rapport à d’autres propositions, le projet ne sera pas adopté.
Il sera reproché à la voie surélevée sur le quai de la Seine de masquer les bâtiments historiques et de faire double emploi avec le transport de personnes efficace des compagnies de bateaux-mouches.

Quelques textes de l’année 1872 en rapport avec ce projet (Mémoires S.I.C et Annales Industrielles) :
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?ECCMC ... 03/579/803
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?ECCMC ... 03/579/803
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5 ... f290.image
Vauthier explique que la connexion des rails avec ceux des compagnies de chemin de fer n’est pas indispensable (ce qui laisse de la liberté pour le choix de l’écartement, du gabarit etc.).
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?ECCMC ... 03/579/803

Le projet original de Vauthier sera repris et complété par d’autres ingénieurs.
Vauthier collaborera activement à d’autres projets du métro (avec Deligny) et suivra la question de près grâce à sa compétence d’ingénieur, ses connaissances des structures et mouvements de la population ainsi qu’à ses appuis politiques. Au cours des années, il participera à plusieurs discussions que l’on peut lire dans les comptes-rendus de la Société des Ingénieurs Civils. Il préconisait les solutions aériennes plutôt que les longs tunnels.

Lire dans Wikipedia la carrière mouvementée de L. L. Vauthier et voir sur Internet des exemples de ses représentations graphiques de densité de population à l’aide de couleurs ou de courbes de niveau.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Louis_L%C3%A9ger_Vauthier
http://euclid.psych.yorku.ca/SCS/Galler ... thier2.jpg




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En 1871, la période Napoléon III est terminée. Tout change !
Le 10 novembre 1871, le Conseil Général de la Seine reconnaît la nécessité de créer un chemin de fer desservant les communes du département, relié aux grandes gares et au centre de Paris.

De nouveaux projets apparaissent ou ressortent des cartons.



1871-1872 – La Commission Technique sélectionne 7 projets parmi 117 mais le Conseil Municipal en définit un autre


Fin 1871, Léon Say, préfet de la Seine, nomme une Commission Technique chargée d’étudier et sélectionner les projets existants.

La Société des Ingénieurs Civils publie un bref exposé sur sept projets de chemin de fer local pour le département de la Seine sélectionnés parmi beaucoup d’autres (117 au total, d’après les Nouvelles Annales de la Construction de juillet 1872 !) qui feront l’objet d’un examen approfondi de la part de la Commission Technique.
Aucun plan ou illustration n’est joint à l’exposé de la Société des Ingénieurs Civils qui est à lire ci :
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?ECCMC ... 03/579/803


Les sept projets retenus sont :

1) La nouvelle version du projet Brame et Flachat
Cette version de 1872 a été évoquée dans ce fil à la fin du texte sur le projet original de 1853. Les plaques tournantes sous le boulevard et la décomposition fastidieuse des convois disparaissent. Le sous-sol des Halles devient une gigantesque gare de transit desservie par un tracé en boucle souterraine sur lequel les trains, tirés par leur locomotive (probablement à condensation) circulent normalement.


2) Le projet Lemasson, dont les ¾ sont hors de Paris. Il englobe le projet Flachat. Sa ligne principale dans Paris est la suivante : Porte Dauphine - Etoile- Boulevards - Bastille - Boulevards Saint-Germain et Saint-Michel - raccordement à la Ceinture à Montrouge.
Voie normale, trajet presque totalement souterrain. 12 embranchements partent de cette voie principale et rayonnent vers les banlieues.


3) Le projet Vauthier
Déjà montré


4) Le projet Brunfaut
Voir le prochain post


5) Le projet Mantion présenté par MM. Lavalley et Rostand
M. Mantion est ingénieur en chef du Chemin de Fer de Ceinture. Une description de son projet davantage détaillée est à lire dans les Annales Industrielles du 12 mai 1872 :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5 ... f308.image.
Le réseau est souterrain et comporte :
- une ligne circulaire Concorde-Madeleine-Bastille-Boulevard Saint-Germain-Concorde
- une ligne nord-sud et une ligne est-ouest
- deux lignes diagonales
- deux embranchements
Pour diminuer la hauteur des tunnels, le matériel roulant est surbaissé entre des bogies et a une hauteur maximum de 2 mètres au dessus des rails ! Le tunnel a la largeur normale de 8 à 9 mètres, mais sa hauteur intérieure est seulement de 2,20 mètres, ce qui lui permet de passer au dessus des égouts, réduisant fortement les coûts.
Les avantages et inconvénients sont soupesés dans la discussion à partir de cette page des Annales Industrielles du 19 mai 1872 :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5 ... f319.image
La traction s’effectue par câble avec deux machines (dont une de réserve) dans chaque station. Dommage qu’on n’ait pas de dessin des voitures surbaissées…


6) Le projet Bergeron
Le tracé n’est pas évoqué. Le chemin de fer est souterrain. Le système est « à propulsion atmosphérique ».
Perdonnet indique en bas de la page 670 du tome 3 de son traité de 1865 que le système auquel s’intéresse Charles Bergeron pour un autre projet n’est pas celui de la ligne de St-Germain (voiture attachée à un piston circulant dans un tube placé entre les rails), mais le même qu’à Londres dans lequel le tunnel est le tube et la voiture le piston. Sur les pages précédentes, Perdonnet décrit le confort de ce système tel qu’il fonctionne à Londres sur un trajet de démonstration :
https://archive.org/stream/traitlmentai ... 3/mode/1up
Ici une représentation correspondant à la description de Perdonnet :

Image
Le chemin de fer atmosphérique de démonstration à Londres – Le Monde Illustré, 17 septembre 1864, domaine public, BnF-Gallica
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6228968d/f5.item

Charles Bergeron explique quelques détails dans une discussion de la Société des Ingénieurs Civils :
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?ECCMC ... 03/579/803
Sans rapport avec le métropolitain mais à titre d’exemple on trouve dans les Nouvelles Annales de la Construction de juin 1880 quelques caractéristiques d’un chemin de fer atmosphérique prévu entre l’Étoile et le Bois de Boulogne. Le texte commence en bas à droite sur cette page :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5539181m/f5.image


7) Le projet Pochet et Lemoine
Le tracé n’est pas décrit. Le chemin de fer est aérien, la voie est une poutre métallique au profil de T renversé (donc comme la voie de l’Aérotrain de J. Bertin !) portée par des colonnes légères. Les roues reposent sur la partie horizontale et des galets horizontaux de chaque côté de la partie verticale assurent le guidage. La traction s’effectue par locomotives à vapeur ou à air comprimé.
On a bien compris, mais quelques dessins ou gravures auraient été agréables.



Le Monde Illustré du 27 avril 1872 s’interroge en plaisantant :

Image
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6374594w/f3.item

La vraie plaisanterie est qu’aucun de ces sept projets sélectionnés ne sera retenu.

Les Nouvelles Annales de la Construction de juillet 1872 nous apprennent les décisions du Conseil Municipal de Paris qui a pris connaissance d’un nouveau projet et, après des séances « très laborieuses » a défini le 15 mai 1872 deux concessions :
- quatre lignes de chemin de fer souterrain à traction mécanique à l’intérieur de Paris
- et une série de lignes de tramways à chevaux reliant Paris à la banlieue.
Les détails sont à lire ici :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5539170t/f7.image.

Comme on sait, il n’y aura aucun preneur pour la concession des quatre lignes souterraines.
Les discussions, palabres etc. dont je n’ai pas étudié la chronologie vont certainement reprendre de plus belle, car ce ne sont pas les nouveaux projets qui vont manquer !

Ceux qui s’intéressent aux détails des péripéties politiques et administratives qui retardent la création du métro à partir de 1871 peuvent lire Les batailles pour la création du métro, d’Alain Cottereau, 2004…
https://rh19.revues.org/702
…mais ce n’est pas le plus intéressant sur un forum ferroviaire !

Je préfère me concentrer sur les concepts, le matériel et si possible les documents spectaculaires, car dans les années qui suivent, certains ingénieurs ou inventeurs vont se déchaîner !


:D


La suite arrive tout de suite
Dernière édition par Patlantic le Jeu 23 Fév 2017, 11:09, édité 1 fois au total.
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mer 22 Fév 2017, 23:21 
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De 1845 à 1891 – Documentation ancienne sur 32 projets de métro pour Paris

1871 – Le projet de Ch. Delcourt
1872 – Le projet de J. Brunfaut





1871 – Le réseau de Charles Delcourt


Ce plan, malheureusement non accompagné d’autres documents du projet de cet ingénieur, est disponible sur BnF-Gallica :

Image
BnF-Gallica, domaine public

Le tracé en trait continu indique la ligne à construire en priorité.
La ligne en trait interrompu correspond aux sections à construire au fur et à mesure des besoins les plus urgents.
La ligne de points ronds montre des variantes de tracé.

La notice en bas à gauche comporte l’explication suivante :
« Le système de notre réseau de chemin de fer consiste à relier entre elles toutes les grandes lignes
1°) par des embranchements qui rayonnent vers une gare centrale placée sur les bords du fleuve,
2°) par une ligne circulaire qui se maintient à égale distance du centre de Paris et du Chemin de fer de ceinture.
Nous arrivons ainsi à distribuer également entre tous les quartiers nos lignes et nos stations. Comme rendement, nous nous assurons la clientèle des voyageurs qui arrivent à Paris ou s’en éloignent, tout en satisfaisant au mieux les besoins de locomotion de la population parisienne.
Le choix du parcours nous permet de construire les deux tiers de nos lignes à ciel ouvert et de réaliser ainsi de grandes économies de construction sans compter le plus grand bien-être qu’en éprouveront les voyageurs peu amateurs de tunnels. Enfin nous desservons directement les Halles Centrales, la navigation de la Seine et les principaux points de Paris. »

Le réseau dessert les gares parisiennes mais si on se base sur le plan, il semble que les voies ne sont pas reliées à celles des compagnies de chemin de fer.
L’idée de la « gare centrale » ne sera pas perdue pour tout le monde. Sous l’influence politique du Nord et d’autres compagnies, le principe de grands express déposant directement leurs voyageurs directement dans une nouvelle gare (souterraine, par exemple sous le Palais Royal ou l’Opéra) au centre même de Paris se retrouvera beaucoup plus tard dans quelques autres projets.

Le plan du réseau de Delcourt est à voir ici :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b8 ... rk=42918;4




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1872 – Le « Chemin de fer circulaire de la banlieue » de Jules Brunfaut


Dans les années 1860, l’agrandissement de la ville de Paris repousse les barrières d’octroi vers l’extérieur, ce qui fait que des établissements industriels relativement importants qui se trouvaient juste à l’extérieur de la ville, se trouvent administrativement englobés à l’intérieur. Ils doivent donc payer l’octroi pour l’entrée des matières premières ou produits bruts qu’ils se font livrer depuis l’extérieur, et ils doivent à nouveau payer l’octroi pour les produits finis qu’ils expédient hors de la ville.
Pour échapper à ce problème, beaucoup d’entreprises déménagent dans les villages de banlieue, trop contents de les accueillir.
La plupart de ces banlieues n’ont pas de liaison ferroviaire avec les gares des compagnies de chemin de fer, ni avec Paris même ni entre elles. Tout déplacement de marchandises nécessite donc des transbordements. De plus, les moyens de transport de personnes sont insuffisants.

L’objectif de l’ingénieur Jules Brunfaut est de créer un chemin de fer apportant les solutions suivantes :
Image
Chemin de fer circulaire de la banlieue de Paris (1872)

Attention : il s’agit de l’ingénieur belge Jules Brunfaut, né en 1824. Ne pas confondre avec l’architecte homonyme plus jeune, spécialiste du style Art Nouveau.

Le projet qu’il publie en 1872 et 1873, est basé sur le tracé suivant :

Image
Sortir l’image, elle est plus grande. Le projet comporte les lignes en rouge-orange et utilise aussi certaines portions de lignes existantes restées en noir (ou plutôt gris) – Chemin de fer métropolitain et de la banlieue de Paris (1873), domaine public, BnF-Gallica

Ce réseau est surtout extérieur à la ville.
Il pénètre dans Paris par quatre lignes :
- par le nord-ouest jusqu’à la Place des Martyrs
- par le sud-ouest le long de la rive gauche de la Seine jusqu’aux Invalides
- par le sud jusque vers l’Ile de la Cité
- par l’est jusque vers Château d’Eau

Bien qu’il ne concerne pas un véritable réseau dans le centre de Paris, il est souvent considéré comme un avant-projet du métro.
Il est prévu pour les voyageurs et les marchandises.
La voie est à écartement normal, destinée au matériel des grandes compagnies tracté par des locomotives.
Dans Paris, la ligne est en tranchée ou souterraine, selon la largeur des rues. Dans les banlieues encore peu construites, la ligne généralement en surface est beaucoup plus facile à construire.
Les communes et les propriétaires d’usines en banlieue sont naturellement très favorables au projet.

Image
Exemple dans les artères parisiennes de plus de 30 m de large – Chemin de fer métropolitain et de la banlieue de Paris (1873), domaine public, BnF-Gallica


Le projet est publié dans deux brochures décrivant et chiffrant le projet de façon très détaillée. Elles contiennent en annexe les rapports d’enquêtes, délibérations et autorisations des administrations et communes concernées, montrant la concertation systématique et l’étude précise – en bref le travail phénoménal – dont résulte le projet. Ces deux brochures sont disponibles sur BnF- Gallica :
Chemin de fer circulaire de la banlieue de Paris (1872)
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k1 ... checontact.
Chemin de fer métropolitain et de la banlieue de Paris (1873)
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k1 ... checontact.
La brochure de 1873 contient le plan général, quelques plans de détail du tracé et la gravure ci-dessus.
Remarque au passage : en janvier 2017, un site Internet français proposait une version imprimée pour 50,- €.
Sur Gallica, les PDFs ne coûtent que quelques clics…



Le projet de Brunfaut faisait une concurrence aux compagnies de chemin de fer en empiétant sur leur « territoire » et proposant des lignes qu’elles n’ont pas daigné construire.

Malgré le fait qu’une société avait été créée pour réaliser les enquêtes nécessaire et demander la concession, le projet n’a pas été accepté.
Un de ses éléments n’a pas été perdu pour tout le monde : le 31décembre 1875, le ministre Caillaux a accordé au Chemin de fer de l’Ouest la concession de la ligne Invalides-Courbevoie prévue par Brunfaut, comme on peut le lire dans la colonne de gauche de cette page d’un périodique épisodique du mois d’août 1876 (dont Brunfaut était rédacteur en chef) :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5825327q/f5.item


:D


La suite arrive tout de suite
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mer 22 Fév 2017, 23:38 
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De 1845 à 1891 – Documentation ancienne sur 32 projets de métro pour Paris

1878-1884 – Les projets de L. Heuzé




À l’exemple du chemin de fer métropolitain de Londres, de nombreux projets prévoient pour Paris un chemin de fer souterrain pour désembouteiller la circulation.
Un exemple est le projet de l’Administration de la ville de Paris décrit brièvement dans les Nouvelles Annales de la Construction en mars 1878 :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5728163k/f4.image.
L’architecte Louis Heuzé n’est pas du tout de cet avis. Il préconise un métropolitain surtout aérien, en proposant une solution nouvelle.


1878 – Le « Chemin de fer transversal » de Louis Heuzé


Son projet de 1878 est résumé dans la brochure Paris, chemin de fer transversal... comportant des illustrations spectaculaires. Cette brochure est accessible sur le site du cnum, mais ne peut pas être montrée ici sans autorisation. Par contre, plusieurs gravures ont été publiées dans le volume des Nouvelles conquêtes de la Science consacré aux tunnels et métropolitains, par Louis Figuier, 1884, dans le domaine public.

Heuzé constate que dans Paris il existe de nombreuses voies de communication disposées dans la direction Est-Ouest (Seine, Rue de Rivoli, Grands Boulevards, Boulevards extérieurs, etc.) mais à part le Boulevard de Sébastopol quasiment aucune grande liaison Nord-Sud.
Partisan d’un chemin de fer aérien et disposé uniquement dans des artères larges où il ne gênera pas la circulation, il demande à Vauthier de lui donner tous les documents (études préparatoires, calculs, plans) de son projet de 1865. Ne trouvant rien à y modifier et lisant que Vauthier à l’époque avait envisagé d’ajouter une ligne Nord-Sud, Heuzé dépose un projet basé sur le plan suivant :

Image
Projet Heuzé de 1878, ici exactement reconstitué d’après le plan de la page 22 de sa brochure.
Le tracé bleu est l’ancien projet Vauthier de chemin de fer surélevé repris intégralement par Heuzé. Le tracé rouge est le « chemin de fer transversal » qu’il a ajouté.
Le plan de Paris que j’ai utilisé date de 1878 et vient de ce site Internet :

http://www.laboiteverte.fr/historique-d ... -de-paris/


La nouvelle ligne nord-sud appelée « chemin de fer transversal » rejoint la ligne circulaire de Vauthier près des gares du Nord et de l’Est et vers la gare Montparnasse. Sur la plus grande partie de son trajet elle est surélevée et ailleurs en tranchée, pour éviter les tunnels le plus possible. Heuzé considère l’ensemble comme un contre-projet en opposition totale avec celui de « l’Administration » qui était basé sur un tracé entièrement souterrain.

L’originalité de cette ligne transversale est de ne pas passer dans les rues existantes, pour ne pas les encombrer. Elle nécessite le percement de rues uniquement piétonnes de 13 mètres de large, sur lesquelles on place les colonnes du viaduc de 8 mètres de large et 7 mètres de haut portant la double voie ferrée, formant un abri naturel pour les piétons. Ces rues piétonnes peuvent être fermées la nuit par des grilles et surveillées par des gardes.

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Projet Heuzé – Les nouvelles conquêtes de la Science, Tunnels et railways métropolitains, Louis Figuier, 1884, domaine public

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Projet Heuzé – Les nouvelles conquêtes de la Science… Louis Figuier, 1884, domaine public



Heuzé calcule que les travaux de percement dans les quartiers prévus, c'est-à-dire la modification de la partie arrière d’immeubles ou même leur construction nouvelle, nécessiteront des frais d’expropriation moins élevés que l’on pourrait penser. Les immeubles seront utilisés à des bureaux, ateliers ou magasins donnant sur la rue piétonne.

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Projet Heuzé – Les nouvelles conquêtes de la Science… 1884, domaine public.
Sortir l’image, elle est plus grande !


Heuzé favorise la traction par locomotives produisant peu de fumée, par exemple en brûlant du coke.
Les courbes sont à très grand rayon et les rampes à faible coefficient. Le matériel roulant prévu doit être léger et rapide, mais l’ensemble de la construction est capable de supporter le matériel normal des compagnies de chemin de fer. La voie est donc à écartement normal. Le plan de la brochure de Heuzé ne montre pas de raccordements de voie avec celles des gares, mais pour desservir les Halles comme sur l’image ci-dessous, cela sera nécessaire.


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Projet Heuzé – Les nouvelles conquêtes de la Science…. 1884, domaine public

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Projet Heuzé – Les nouvelles conquêtes de la Science…. 1884, domaine public

La brochure de Heuzé Paris, chemin de fer transversal…, 1878, est consultable ici :
http://cnum.cnam.fr/CGI/redira.cgi?4LE301




1884 – Nouveau projet Heuzé : l’extension du principe au réseau métropolitain entier


La revue Le Génie Civil du 6 décembre 1884 publie une version actualisée du projet Heuzé.
La ligne nord-sud dite « chemin de fer transversal » telle qu’elle est décrite précédemment est inchangée.
Le reste du réseau est différent.
Heuzé n’est plus favorable au chemin de fer surélevé au dessus des boulevards extérieurs et du quai de la Seine. Il remplace le tracé Vauthier par un réseau complet comportant uniquement son viaduc sur colonnes placé dans des rues piétonnes percées à cet effet et dont les prolongements se raccordent au chemin de fer de Ceinture.

Il argumente en montrant que le percement de ces rues représente une faible dépense en comparaison de la création de plus de 100 km de boulevards et rues réalisée dans Paris au cours des décennies précédentes et qui n’ont pas empêché l’engorgement de la capitale.

L’article avec le nouveau plan et la répétition des gravures et de la critique des projets souterrains est ici :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6474356r/f5.item
La planche avec les profils de différentes lignes est là :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6474376h/f54.item
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6474376h/f55.item


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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Sam 25 Fév 2017, 10:41 
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De 1845 à 1891 – Documentation ancienne sur 32 projets de métro pour Paris

1880 – Le projet d’A. Faliès
1881 – Le projet de J. Chrétien





1880 – Le système aérien « indéraillable » d’Alfred Faliès


A. Faliès, ex-ingénieur du Chemin de fer de l’Ouest et ensuite directeur du chemin de fer d’intérêt local de Mamers à Saint-Calais, publie en 1880 une brochure intitulée Chemins de fer aérien dans Paris, illustrée avec trois planches.
La brochure n’est pas disponible, mais le texte probablement complet, signé Faliès, est paru dans le Portefeuille des conducteurs des Ponts et chaussées et des garde-mines, 1880, n° 3, et deux des trois planches dans le n°9.

Faliès explique longuement pourquoi il est partisan de la solution aérienne.
Il choisit la voie métrique et donne un encombrement réduit au viaduc portant la double voie car contrairement à Heuzé, il veut le placer directement dans les rues et boulevards existants. On ne sait pas s’il propose un tracé complet. Il évoque à titre d’exemple une ligne allant de la Madeleine à la Bastille par les grands boulevards.

Image
Portefeuille des conducteurs des Ponts et chaussées et des garde-mines, 1880, n° 9, BnF-Gallica, domaine public

L’avantage spécial de son système est d’être indéraillable.
En plus du système de roulement classique sur deux rails, les véhicules possèdent des galets qui roulent sous un troisième rail central spécial, empêchant ainsi les véhicules de se soulever, donc de dérailler. La roue motrice unique roule sur ce troisième rail en opposition avec les galets qui, par un système de ressort, l’appuient sur le rail pour augmenter son adhérence. Un peu comme un système Fell qui serait disposé verticalement et non horizontalement. Cela permet d’avoir une force de traction suffisante avec des locomotives à vapeur légères tirant des trains de quatre voitures de 40 places chacune.

Image
Portefeuille... etc.


Le rail central tubulaire est de section rectangulaire avec une fente longitudinale sur sa partie supérieure.
Sur le dessin, les deux rails « classiques » sont en fait des rails à ornière posés sur des semelles de bois. Le texte indique que les roues peuvent être munies de bandages caoutchouc pour éviter les bruits de roulement et peuvent être folles sur des essieux orientables

Le texte et les planches du Portefeuille du Conducteur des Ponts et Chaussées... sont à voir ici :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6 ... rk=64378;0
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k64923914/f19.item
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k64923914/f22.item

Le texte, accompagné d’une lettre au ministre mais sans les planches, figure aussi dans les Annales Industrielles du 25 janvier et du 1er février 1880 :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k58313129/f62.item.
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k58313129/f80.item

Le Capitaliste du 14 avril 1880 publie un résumé :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5745705t/f11.item.




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1881 – Le chemin de fer électrique aérien de Jean Chrétien


En 1881 l’ingénieur Civil Jean Chrétien propose pour Paris un chemin de fer aérien à traction électrique.
Une description sommaire du projet est à lire dans La Nature du deuxième semestre 1881, La Science populaire du 15 décembre 1881 et dans les Nouvelles Annales de la Construction de mai 1882 :
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28 ... 00/432/0/0
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k54193640/f4.item
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k54193640/f8.item
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k1 ... /f49.image

Le document le plus intéressant vient d’une bibliothèque étasunienne.
C’est la brochure Chemin de fer électrique des boulevards à Paris, de Jean Chrétien, publiée en 1881, avec un plan, des profils de lignes et 21 gravures (plutôt mal scannées et qui ne s’affichent que dans le PDF) :
https://archive.org/details/chemindeferlect00chrgoog

La ligne principale va de la Madeleine à la Bastille en suivant le boulevard des Capucines, le boulevard Montmartre, les autres grands boulevards et la place de la République. Un embranchement part vers l’ouest depuis le carrefour Richelieu-Drouot, en suivant le boulevard Haussmann et l’avenue de Friedland jusqu’à l’Etoile. Un autre rejoint la place de la République à la Bastille.
Aucun raccordement avec les voies des compagnies de chemin de fer n’est prévu. D’ailleurs la construction légère de l’ensemble est inadaptée au poids de leur matériel roulant.

L’écartement des rails n’est pas indiqué mais d’après les dessins il semble être au moins celui d’une voie normale.
Toutes les lignes sont à double voie sur un viaduc porté par une seule rangée de colonnes espacées de 40 mètres et placées au milieu des boulevards et avenues. La poutre principale du viaduc est verticale et placée entre les deux voies qui sont portées par des poutres de rives.
Les stations sont construites sur des élargissements du viaduc, accessibles par escaliers disposés de façon centrale ou rejoignant les trottoirs, selon le cas. Différentes stations sont représentées dans la brochure. Les stations de terminus ne possèdent pas de boucle de retournement mais un pont tournant à deux voies parallèles permettant le changement de voie et de sens car la circulation s’effectue par voitures séparées.

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Nouvelles Annales de la Construction, mai 1882 et La Science populaire du 15 décembre 1881 – BnF-Gallica, domaine public

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Chemin de fer électrique aérien… demande de concession, janvier 1882 – BnF-Gallica, domaine public


Les voitures sont équipées de moteurs électriques. Elles reçoivent le courant par « fils de cuivre tout le long de la voie ».. Elles ont 8 m de long, 2,50 m de large et transportent 50 personnes. Remarquer la forme asymétrique : elles sont plus élevées du côté des portes, dont l’ouverture et la fermeture sont automatiques.

Image
Le chemin de fer électrique des boulevards à Paris, J. Chrétien, 1881. Hors copyright, d’après archive.org

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Le chemin de fer électrique des boulevards à Paris, J. Chrétien, 1881



Ci-dessous : deux vues de la gare d’embranchement comportant une centrale électrique souterraine, après élargissement des rues de Richelieu et Drouot :

Image
Image
Le chemin de fer électrique des boulevards à Paris, J. Chrétien, 1881


Tous les détails, y compris l’exploitation, le tarif etc. sont à lire dans la brochure.
La gravure représentant le viaduc passant devant l’Opéra, dont Paris était si fier, a été également publiée dans La Nature et par L. Figuier dans Les nouvelles conquêtes de la science. L’idée n’a peut-être pas plu à tout le monde.

Le projet n’a pas été réalisé.

En janvier 1882 J. Chrétien revient à la charge en écrivant au préfet une lettre de demande de concession pour deux lignes différentes, desservies par son système :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k131800n.
Cette demande n’a pas eu de succès non plus.


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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mar 28 Fév 2017, 16:36 
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De 1845 à 1891 – Documentation ancienne sur 32 projets de métro pour Paris

1881 – Le projet de la « Compagnie du… métropolitain »
1883-1887 – Les deux systèmes de J. Revin





1881 – Le réseau de la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris


À l’opposé du projet de J. Chrétien, une certaine « Compagnie du chemin de fer métropolitain à Paris » dépose en décembre 1881 un avant-projet de réseau étudié par l’ingénieur F. Soulié pour un chemin de fer presque totalement souterrain raccordé au Chemin de fer de Ceinture et formant dans Paris l’ébauche d’un quadrillage de lignes.
La Compagnie demande la concession pour les cinq lignes représentées sur ce plan :

Image
Plan dressé par F. Soulié - BnF-Gallica, domaine public. Sortir l’image pour mieux lire le texte placé en haut à gauche.

La voie est à écartement normal et le gabarit est celui des grandes lignes de chemin de fer.
Les trains comporteront quatre voitures à bogies tirés par des locomotives à air comprimé ou à vapeur sans foyer.

On obtient une information assez précise de ce projet en combinant les textes descriptifs publiés
- au dos du plan publié par le journal Le Soir du 25 février 1882
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b84430715.
- dans la RGCF d’avril 1882
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6 ... /f32.image
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6471189h/f90.item
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6471189h/f92.item
- et dans les Nouvelles Annales de la Construction de mai 1882 :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k1 ... /f46.image

Il n’y a pas eu de réalisation.




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Il est difficile de lire les descriptions originales de ce qui va suivre sans éclater de rire.
Les deux projets proposés par l’ingénieur civil J. Revin ne sont pas des attractions de fête foraine, mais des projets de chemin de fer métropolitain, qui ont été publiés dans des revues absolument sérieuses, même si par moments on croit lire un texte loufoque de Pierre Dac...



1883 – Le chemin de fer aérien à propulsion hydraulique de J. Revin


Au cours de la séance du 2 mars 1883 de la très sérieuse Société des Ingénieurs Civils, l’ingénieur J. Revin décrit son « nouveau système de chemin de fer aérien dans Paris ».
Nous n’avons pas d’illustrations, mais les quatre pages de son exposé sont faciles à résumer.

Le système est rapide et léger.
Les voitures sont des cabines à une seule place suspendues à un rail d’acier par une poulie et un galet de guidage fixés sur leur toit.
Les rails (un pour chaque sens de circulation) sont portés par des piles espacées de 50 mètres.
Les cabines se suivent à distance de 20 mètres l’une de l’autre. Elles sont propulsées par des jets d’eau sous pression lancés à toutes les piles et frappant des surfaces courbes fixées sous les voitures.
Si un voyageur veut descendre, il tire un cordon placé au plafond de la voiture. Ce cordon actionne un levier qui ouvrira un aiguillage placé avant la pile et menant à une courte déviation ascendante pour ralentir la cabine qui sera stoppée automatiquement avant d’arriver sur un ascenseur placé sur le côté de la pile (il y en a quatre par pile !). Cet ascenseur descend la voiture au niveau du sol, le voyageur sort, la voiture passe dans le sous-sol où une voie courbe l’amène sous l’ascenseur de départ qui la remonte au niveau du sol.
Quand un voyageur monte dans la voiture, l’ascenseur l’élève jusqu’à une courte voie en pente sur laquelle elle roulera par gravité jusqu’à l’aiguillage qui l’amène sur la voie principale, où elle sera propulsée par le jet d’eau.

Je n’invente rien. C’est à lire à partir de cette page :
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?ECCMC ... 63/853/863
Dès le bas de la page suivante, ça devient surréaliste avec le système de régulation de la vitesse et de l’écartement entre voitures à l’aide d’un pendule et de mystérieux parallélogrammes de 20 mètres de long…

(On voit mal un tel système transporter des milliers de personnes aux heures d’affluence. Le fait de prévoir des stations à ascenseurs à chaque pile – donc tous les 50 mètres, et non tous les 300 mètres environ – est probablement une erreur du sténographe. Par contre, on ne sait pas ce que penseront les piétons qui reçoivent une douche quand ils traversent la rue sous une cabine au mauvais moment.)

À propos, l’auteur cite en exemple le système Girard pour la propulsion par pression d’eau. Perdonnet explique en 1865 l’évolution de ce système : d’abord jets d’eau sur les pales d’une turbine reliée aux roues, plus tard remplacement des roues par des patins glissant sur un film d’eau sous pression. Le système sera utilisé en 1889 pour le « Chemin de fer glissant » de l’Exposition Universelle. Revin utilise seulement le principe du jet d’eau (qu’il envoie sur des tôles fixées sous la cabine - merci les balancements…). Ici le texte de Perdonnet :
https://archive.org/stream/traitlmentai ... 4/mode/1up


1887 – Le chemin de fer aérien automoteur de J. Revin


Quatre ans plus tard, Revin revint à la charge.
Une nouvelle version du système est présentée dans un article illustré de la revue Le Génie Civil du 28 mai 1887, article signé par Revin lui-même, donc là il n’y a pas d’excuse ! C’est ici :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k64729299/f7.item

Image
Le Génie Civil du 28 mai 1887, domaine public, BnF-Gallica

Les « voitures » sont maintenant des cabines à deux places.
Les ascenseurs dans les piles ne servent plus aux cabines mais aux voyageurs eux-mêmes.
Il n’y a plus de propulsion par jets d’eau.

Si je comprends bien le texte, les cabines circulent uniquement par gravité, grâce à un système qui élève une partie de la voie au moment où elles passent devant chaque pile, ce qui crée une pente qui les accélère vers la prochaine pile (comme sur les montagnes russes).
Si un voyageur désire descendre de la cabine, il fait ouvrir l’aiguillage de la voie de déviation (en tirant un bouton au plafond qui agit sur un levier etc., voir la figure 2) et la cabine est soulevée par l’opération du Saint-Esprit bien au-dessus du rail de sustentation pour que le voyageur sorte sur le quai surélevé, comme le montre la figure 1. Par contre si le deuxième voyageur (la cabine a deux places) voulait continuer dans la même direction, il doit sortir aussi pour changer de cabine car la cabine d’origine se met en attente pour repartir dans l’autre sens (figure 3).
Je crois que je n’ai rien compris.

Mais j’ai bien ri !



Les chemins de fer par gravité étaient connus au 19ème siècle entre autre sous la forme des Montagnes Russes :
(1829)
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b10302479m.
(1888)
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6375268p/f9.image.
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28 ... 00/432/0/0

Louis Figuier évoque le projet de chemin de fer métropolitain souterrain proposé en 1883 par un certain Jules Mareschal. Le principe est le suivant : fonctionnement par gravité à l’aller et traction par câble au retour.
https://archive.org/stream/lesnouvelles ... 3/mode/1up


:D

La suite arrive tout de suite
Dernière édition par Patlantic le Mar 28 Fév 2017, 17:25, édité 1 fois au total.
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mar 28 Fév 2017, 16:57 
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De 1845 à 1891 – Documentation ancienne sur 32 projets de métro pour Paris

1884 – Le Projet de J. Garnier




L’ingénieur civil Jules Garnier publie au cours de l’été 1884 une brochure décrivant un avant-projet de métropolitain aérien pour Paris, comportant des solutions originales réduisant l’encombrement des viaducs et augmentant la capacité de transport.


1884 – Le chemin de fer aérien à voies superposées de Jules Garnier


Chacune des lignes proposées est portée par un viaduc dont les deux voies (une pour chaque sens). ne sont pas placées côte à côte, mais superposées, ce qui diminue la largeur de la construction.
Les rails sont à écartement normal, mais la largeur du matériel roulant n’est que de 2,05 m.
La différence de hauteur entre les deux voies est de 3,60 m. La hauteur disponible au-dessus du rail de la voie inférieure est seulement de 2,90 m. Le matériel roulant est surbaissé en conséquence.

Aux terminus de la ligne, une boucle de 35 mètres de rayon avec rampe de 16/1000 rattrape la différence de niveau et permet le fonctionnement en continu, sans retournement de la rame.
Les poutres du viaduc sont écartées entre elles de 3,70 m d’axe en axe et elles ne montent pas plus haut que le tablier de l’étage supérieur, ce qui ne limite pas les dimensions du matériel roulant sur cet étage. On pourrait donc y faire passer des wagons des compagnies de chemin de fer en dehors des heures de fonctionnement du métro si cette extension du service était souhaitée, car la solidité du viaduc permet cet emploi.

Les travées du viaduc ont généralement une longueur de 40 mètres et elles sont portées par des piles métalliques, sauf à la traversée des carrefours où, pour des raisons esthétiques, elles peuvent être en pierre et davantage ornementées.

Image
A gauche : pile métallique standard. – Le Génie Civil du 6 septembre 1884, domaine public, BnF Gallica
À droite : pile en pierre pour carrefours et détail d’une gravure – Avant-projet d’un chemin de fer aérien…, J. Garnier, 1884, domaine public


La traction est effectuée par des locomotives à vapeur sans foyer (système Francq) ou des locomotives à air comprimé (système Mékarski) ou encore la traction électrique dès que celle-ci aura démontré sa fiabilité. .

Les rames ont une capacité totale de 200 places assises et debout.
Chaque rame se compose de trois voitures à bogies à sièges disposés longitudinalement et avec couloir central à plancher surbaissé. Ces voitures ont 14 mètres de long chacune et n’ont pas de portières latérales. Elles communiquent par intercirculation avec deux voitures plateforme de 7 mètres de long placées entre elles et dont les côtés sont des grilles ouvrantes.
Un employé se tient sur chaque plateforme. Il annonce à l’avance le nom de la prochaine station pour que les voyageurs désirant descendre viennent sur la plateforme. Dès que la rame est à l’arrêt, il ouvre la grille de la plateforme du côté du quai de sortie, la referme quand les voyageurs sont sortis et il ouvre la grille du côté du quai d’entrée pour faire monter les voyageurs. Cette opération rapide et ordonnée diminue le temps des arrêts, ce qui permet d’augmenter la fréquence des rames.

Il n’y a qu’une voie sur chaque niveau, donc Garnier a saisi l’opportunité de la desservir avec des quais des deux côtés. Chaque station a des escaliers séparés pour la montée et la descente, permettant une disposition rationnelle du guichet.

Image
Schéma d’une rame et plan d’une station (identique pour les deux niveaux) – Avant-projet d’un chemin de fer aérien…, J. Garnier, 1884, domaine public

Garnier propose pour Paris un réseau correspondant aux lignes proposées en concession par le Conseil Municipal en 1872 (suite à l’examen de 117 projets déjà évoqué précédemment).
Par sécurité, aux stations de correspondance il n’y a ni croisement ni aiguillages. Les deux lignes différentes sont simplement tangentes et les voyageurs passent d’une rame à l’autre.

Garnier décrit sa proposition en détail dans sa brochure intitulée
Avant-projet d’un chemin de fer aérien à voies superposées à établir sur les grandes voies de Paris,
publiée en 1884, accessible en français grâce à une bibliothèque étrangère :
https://archive.org/stream/avantprojetd ... 9/mode/2up
Malheureusement, les illustrations sont mal scannées et bien sûr les planches pliées ne sont pas scannées du tout. (Dans les pages d’introduction des PDF, la société Google se prend pour le sauveur omnipotent de la culture imprimée qu’elle prétend immortaliser par scannage, mais elle semble ignorer les spécificités de la littérature technique… Mais bon, on ne dira rien quand c’est gratuit)

Heureusement, dans les Mémoires de la Société des Ingénieurs Civils, on trouve non seulement une description résumée par un autre ingénieur…
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?ECCMC ... 59/847/859
…mais aussi trois planches grand format avec le plan du réseau, une gravure en situation, de nombreux dessins et le profil des lignes :
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?ECCMC ... 59/847/859
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?ECCMC ... 59/847/859
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?ECCMC ... 59/847/859

Image
Citation de fragments de planches de la Société des Ingénieurs Civils

Il y a aussi un article illustré dans La Nature du premier semestre 1885…
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28 ... 00/432/0/0
…et un résumé dans Le Génie Civil du 6 septembre 1884 :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k64665361/f2.item
D’après les Annales Industrielles du 14 juin 1885, le brevet d’invention accordé à Garnier porte le n° 163019.


À la page 35 de la brochure on apprend que le projet a été critiqué à cause de la hauteur des escaliers pour accéder à l’étage supérieur, à cause du trop grand nombre de voyageurs par rame (qui pourrait diminuer la fréquence) et parce que les bagages et colis ne sont pas admis.

Grosse déception : Garnier cède aux chicaneries. Il propose une variante qui défigure son projet et n’est plus qu’un compromis compliqué.
Pour que les voyageurs n’aient pas à monter au deuxième étage, il place les deux voies côte à côte à l’étage inférieur en utilisant des voitures encore plus étroites, donc de capacité moindre. La voie supérieure est accessible par ascenseurs à certaines stations et elle est utilisée pour les voyageurs avec bagages, les colis, un service de factage et tout ce qu’on voudra.

Et – histoire de prendre une revanche – Garnier consacre les dernières pages à citer une longue argumentation contre le système souterrain (favori de l’Administration), qui nous laisse supposer d’où viennent les critiques qu’il a reçues.


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