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Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Tout sur le chemin de fer réel !

Modérateur: MOD

Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mer 05 Nov 2014, 01:12 
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1887 – Transport d’un torpilleur sur les rails du PLM, du P.O. et de l’Ouest



Le 13 novembre 1886, le Journal des Transports publie le communiqué suivant :
« Une expérience intéressante. On va essayer, le mois prochain, de faire voyager en chemin de fer… les bateaux torpilleurs. Le Ministre de la Marine a donné l’ordre d’expédier de Cherbourg à Toulon, un torpilleur de 35 mètres.»
En réalité, le voyage aura lieu dans l’autre sens et seulement dix mois plus tard.



Nécessité stratégique

Suivant la doctrine maritime de la Jeune École, les torpilleurs français de l’époque ont un rôle de défense rapprochée. Ce sont des navires de petite taille, inadaptés aux longues missions en haute mer. Pour faire face à toute éventualité, il faut pouvoir les concentrer rapidement sur une seule des mers baignant la France. Or, le déplacement d’unités aussi légères de l’Atlantique à la Méditerranée ou vice versa par Gibraltar est une opération longue et incertaine, nécessitant des escales en pays étrangers et même des réparations de machines à l’arrivée.

Image
Dessin de Brun – Le Monde Illustré du 15.05.1886. BnF Gallica


Une autre solution a été essayée. En 1885 le torpilleur n° 68 est passé de la Manche à la Méditerranée en quinze jours par les voies fluviales. Malgré le succès, la méthode serait inefficace pour déplacer plusieurs navires à la fois en raison du gabarit des canaux, de la faible longueur des écluses et la gène causée à la circulation fluviale.

On pense alors à la possibilité du transport par voie ferrée, sachant que le principal problème ne sera pas le poids mais l’encombrement.
À la demande de l’Amiral Aube, à l’époque Ministre de la Marine, l’Inspecteur Principal des Ponts et Chaussées Henri-Léon Partiot est chargé de préparer l’opération de transfert d’un torpilleur entre Toulon et Cherbourg avec le soutien de plusieurs ministères et en coopération avec les compagnies de chemin de fer ainsi que des ingénieurs de la Marine et des Travaux Publics.
Le projet est mentionné de façon fragmentaire dans la presse et les revues de l’époque. Par contre, un long article de Partiot, publié en anglais dans The American Engineer and Railroad Journal de juillet 1894, décrit les phases de préparation et les détails techniques. Cet article est probablement un condensé du livre introuvable publié par Partiot en 1891 chez Baudry : Transport d’un torpilleur effectué de Toulon à Cherbourg par les chemins de fer.
J’ai complété avec des recherches personnelles.



Tout prévoir…

Le navire choisi est le torpilleur n° 71, long de 33 m, large de 3,32 m et d’un poids de 38 tonnes à vide, appartenant à une série construite par le chantier de M. Normand, caractérisée du n° 65 au n° 74 par la forme particulière de l’avant au niveau des deux tubes de lancement. Pour l’inscription dans les courbes, il sera nécessaire de faire reposer le navire sur deux supports orientables séparés par une distance de 8 m d’axe en axe et placés sur deux wagons spéciaux à châssis surbaissé. Malgré la faible épaisseur des tôles du navire, les ingénieurs de la Marine assurent que le porte-à-faux n’engendrera aucune déformation.

La hauteur du navire entre la quille et le pont n’est que de 2,65 m mais quelques superstructures (cheminées, kiosque blindé couvrant la timonerie, capot de la salle des machines et rambardes garde-corps) doivent être démontées.
Pour l’itinéraire, les compagnies de chemin de fer préconisent des lignes à voie unique. Sachant qu’en pratique la hauteur des rails sous les ponts et leur position exacte dans les courbes peuvent avoir légèrement varié dans le temps, un wagon à vigie équipé d’un profil à lamelles de plomb correspondant aux débattements maxima du chargement a été utilisé pour vérifier les possibilités réelles de passage. On a ainsi défini les rectifications à apporter aux voies et aux structures environnantes.

Image
Wagon avec gabarit à lames de plomb réalisé d’après l’encombrement du torpilleur – Traité des Chemins de Fer, Moreau, 1898, BnF Gallica


La pose du bateau sur les wagons et sa remise à l’eau à l’arrivée ne devraient pas poser de problème car les arsenaux de Toulon et de Cherbourg possèdent de nouvelles grues à haute puissance servant entre autres à la mise en place de canons de gros calibre sur les cuirassés. Cependant, les compagnies de chemin de fer insistent pour que la Marine porte la responsabilité financière de cette phase de l’opération. On décide également que le transport ferroviaire sera constamment accompagné par des spécialistes des domaines techniques concernés. La vitesse ne devra pas dépasser 25 km/h, les traversées de gares et passages délicats s’effectuant au pas.



Les wagons spéciaux

Le projet défini et chiffré est soumis au Ministère qui débloque les fonds nécessaires et commande les wagons spéciaux aux Etablissements Schneider, au Creusot. Le dessin montre l’ensemble prévu.

Image
Les deux wagons surbaissés portant le navire et le wagon plat spécial avec évidement – Adaptation de dessins parus dans The American Engineer and Railroad Journal, juillet 1894


Les deux wagons surbaissés à trois essieux supportant le navire sont entièrement métalliques. Les lissiers (supports) en forme de berceau sont garnis d’étoupe. Ils pivotent sur une cheville ouvrière et quatre surfaces d’appui légèrement sphériques permettant les faibles débattements nécessaires. Les essieux d’extrémité sont à boîtes radiales.
Ces deux wagons surbaissés sont reliés par une flèche et sont raccordés à des wagons plates-formes dépassant la longueur totale du torpilleur et assurant uniquement la possibilité d’attelage aux deux extrémités de l’ensemble. L’hélice et le support inférieur du gouvernail étant placés plus bas que le reste du navire, un de ces wagons plats est construit spécialement avec une grande ouverture de passage tenant compte du déplacement latéral dans les courbes. Les longerons étant repoussés à l’extérieur, ce wagon a une largeur exceptionnelle.

Image

Image
En haut : coupes d’un des deux wagons spéciaux surbaissés.
En bas : le wagon spécial avec évidement pour le passage du support inférieur de gouvernail et de l’hélice – Montage et cotation métrique de dessins parus dans : The American Engineer and Railroad Journal, juillet 1894



La suite arrive tout de suite…
Dernière édition par Patlantic le Mer 05 Nov 2014, 01:29, édité 1 fois au total.
Pat l'antique
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mer 05 Nov 2014, 01:27 
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1887 – Transport d’un torpilleur… (suite et fin)



Les tests de début août 1887

À une date qui est très probablement le 31 juillet ou le 1er août 1887, Le torpilleur 71, débarrassé de ses superstructures gênantes, est soulevé hors de l’eau par l’énorme grue hydraulique de l’arsenal de Toulon. Le système de sustentation choisi évite l’écrasement de la coque dont l’intérieur est renforcé par endroits avec des madriers entrecroisés. La dépose sur les berceaux garnis d’étoupe des deux wagons surbaissés se passe sans difficulté. Le chargement reste immobile pendant 40 heures, ce qui permet de vérifier que la coque ne subit aucune déformation.

Image
La grue hydraulique de Toulon va pivoter d’un quart de tour et déposer le navire sur les berceaux en forme de V des wagons surbaissés qu’on aperçoit en bas à droite – Détail d’une photo de : The American Engineer and Railroad Journal, juillet 1894.


Attelé à une locomotive, le transport fait ses premiers pas sur une courbe serrée (160m de rayon), prise sans difficulté aussi bien à l’aller qu’au refoulement.
Le 3 août, un train d’essai est constitué avec la locomotive n°1972 (030 T), des wagons à munitions, le torpilleur et une voiture à plate-forme pour les officiers supérieurs de la Marine. Le trajet Toulon - La Seyne - La Ciotat et retour est effectué à la vitesse des trains de marchandises. Le croisement d’un autre train en ligne droite a lieu sans incident mais un quartier-maître juché sur le navire est grièvement blessé par une ligne téléphonique. Les détails sont publiés dans le Journal des Transports du 10 août 1887.



La composition du train définitif

En recoupant plusieurs sources on peut reconstituer la composition non détaillée du train destiné à effectuer le trajet Toulon-Cherbourg. Le nombre de 11 véhicules remorqués est certain. On peut envisager le schéma suivant :

Image
A - locomotive et son tender
B - fourgon du chef de train
C - wagon couvert portant l’armement et les deux torpilles
D - voiture de première classe pour le commandant du navire, les ingénieurs et les représentants des chemins de fer, de la Marine et des Travaux Publics
E – « wagon » (couvert de transport d’équipe ? voiture ?) pour les assistants et l’équipage
F - deux wagons plats série M du PLM sans ridelles, servant uniquement de liaison avec le reste du train
G - deux wagons spéciaux surbaissés portant le navire
H - wagon plat spécial à évidement
I - wagon (plat ?) portant les superstructures démontées
J - fourgon



Plus de 1.000 km à travers la France

L’itinéraire retenu pour atteindre Cherbourg évite Paris :
- PLM : Toulon, Marseille, Tarascon, Remoulins, Pont-St-Esprit, Peyraud, Firminy, Montbrison, Thiers, Moulins.
- P.O. : Montluçon, Saint Amand, Vierzon, Tours.
- Ouest : Le Mans, Argentan, Mézidon, Caen, Cherbourg.
Les villes soulignées sont les étapes de fin de journée. J’ai reconstitué l’itinéraire sur une carte ferroviaire de l’époque :

Image
Trajet du torpilleur de Toulon à Cherbourg. Les carrés bleus correspondent aux étapes journalières – P. Jacobs

On remarque entre autres les détours que représentent la ligne de la rive droite du Rhône et la portion Moulins-Montluçon par rapport au tracé général.
Ce dessin correspond au texte de Partiot, contrairement à la carte du Bulletin de l’Académie Bourdon n° 12 (voir sources).
Les organisateurs avaient d’abord pensé rouler jour et nuit, mais pour ce premier voyage ils décident de ne rouler que de jour.


Le départ de Toulon a lieu le 29 août 1887.
Le voyage se déroule sans incident, à part une boîte d’essieu d’un des deux wagons surbaissés qui chauffe à plusieurs reprises. Malgré le porte-à-faux, l’amplitude des oscillations de la partie avant du navire ne dépasse pas 10 à 15 cm. Sur l’ensemble du parcours, et même entre Tours et Le Mans où en plusieurs endroits critiques la voie a été baissée et certains signaux déplacés, on pourrait transporter un bateau plus large. La vitesse maximum avait été fixée à 25 km/h mais sur certaines lignes droites entre Dissay et Le Mans ainsi qu’entre Carentan et Cherbourg à titre d’essai le convoi roule à 40 km/h.

Un tel transport ne passe pas inaperçu. Bien que ce voyage tombe en même temps que l’exercice de mobilisation du 17ème corps d’armée dans le sud-ouest dont les détails – prestige de l’uniforme et patriotisme obligent – couvrent la une des journaux, la presse quotidienne suit les différentes étapes du torpilleur et on relève de nombreux communiqués ou articles courts sur ce transport inhabituel.
À Saint-Pierre-des-Corps, un changement de voie nécessite un retournement du torpilleur impossible sur les plaques tournantes. Comme prévu, on manœuvre sur le triangle de voies passant par l’aiguille centrale de Tours, la ligne de Nantes et l’aiguille retournant sur Saint-Pierre pour remettre le torpilleur dans la position désirée (Journal d’Indre-et-Loire du 1er Septembre).
Partiot raconte que dans les gares et le long du trajet il y a de nombreux curieux. C’est une rare occasion de voir un torpilleur en vrai ! Le Figaro du 31 août déçoit les Parisiens en leur apprenant que le transport ne passera pas par Paris ni même la Grande Ceinture.
Le 2 septembre à 19 h 50, le train arrive en gare de Cherbourg où il passe la nuit.


Image
Extraits de journaux de 1887, pris sur BnF-Gallica (voir la liste plus loin)



Les conclusions

Le 3 septembre au matin, le transport pénètre dans l’arsenal de Cherbourg, dont l’accès ferroviaire et la porte de l’enceinte avaient au préalable été modifiés.
On inspecte le navire. Aucune déformation n’est constatée. Le remontage et rivetage des superstructures et garde-corps prend beaucoup de temps et le bateau n’est remis à l’eau que le 12 septembre. La mise à l’eau le 12 septembre se déroule dans les mêmes conditions qu’à Toulon.
Les essais en mer montrent que les machines n’ont aucunement souffert du transport.

Les responsables établissent qu’il serait possible de transporter trois torpilleurs dans un même train et qu’en roulant le jour et la nuit, le trajet ferroviaire s’effectuerait en environ 61 heures. Le commandant du navire et les ingénieurs de la Marine étudient les mesures qui permettraient de raccourcir énormément les phases de préparation et de remontage.
Les divers chiffres de coûts dans la monnaie de l’époque ont été largement publiés. Ce qui compte ici est que les compagnies ferroviaires ont été remboursées de manière satisfaisante.
L’essai a été tout à fait positif et laisse entrevoir des possibilités tactiques insoupçonnées si on aménageait d’autres ports tels Rochefort, Bordeaux et Port Vendres avec les mêmes moyens de levage. Dans son article, Partiot a le triomphe modeste, mais la revue La Nature conclut en écrivant : « L’expérience a pleinement réussi grâce à l’habileté et à la sage prévoyance des ingénieurs qui en avaient fait l’étude… »



Épilogue

Malgré ce qu’Auguste Moreau sous-entend dans son Traité des Chemins de Fer de 1898, cette opération ne sera pas reproduite. Les navires légers français vont peu à peu faire place à des torpilleurs de haute mer comparables à ceux des marines rivales et dont les dimensions excluent ce type de transport. Et surtout, dès le 23 septembre 1887, le vice-amiral Duperré, Préfet Maritime du Port de Cherbourg, saisit l’occasion pour écrire au Ministre que malgré la réussite de cet essai, la meilleure solution serait d’équiper chacun des arsenaux d’un nombre de torpilleurs suffisant à la défense de sa région. Après avoir été une question de logistique et de technique, le sujet est récupéré par la politique…

Des plans et des modèles des wagons ainsi que des dessins montrant la méthode utilisée pour le déchargement et la remise à flot du torpilleur, mis à disposition par Henri-Léon Partiot, seront présentés au public à l’Exposition Universelle de 1889, comme documents de ce transport exceptionnel.



Patrick Jacobs :D



Sources consultables sur Internet :

- The American Engineer and Railroad Journal, juillet 1894, article « Transportation of a torpedo boat from Toulon to Cherbourg », H.-L. Partiot (archive.org)
- Rapport du Jury International de l’Exposition Universelle de 1889, classes 60 à 63, pages 432-433, CNAM(cnum)
- La Nature, 1er semestre 1888, CNAM(cnum)
- Journal des Transports, 13.11.1886, 30.06.et 10.08.1887 (BnF-Gallica)
- Le Génie Civil, 16.11.1889 et 14.08.1886 (BnF-Gallica)
- L’Univers Illustré, 13.08.1887 (BnF-Gallica)
- L’Intransigeant, 30.08.1887 (BnF-Gallica)
- Le Figaro, 31.08.et 05.09.1887 (BnF-Gallica)
- Le Petit Parisien, 31.08.1887 (BnF Gallica)
- Le Petit Journal, 30.08.et 03.09.1887 (BnF-Gallica)
- Bulletin de l’Académie Bourdon n° 12, mars 2011
Pat l'antique
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mer 05 Nov 2014, 01:35 
Superbe récit. Merci pour le partage.
Patrick
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mer 05 Nov 2014, 09:26 
Merci! Très intéressant
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mer 05 Nov 2014, 09:29 
bonjour
merci pour ce sujet que je découvre avec grand intéret..

si je peux me permettre voici l article paru dans le journal de Caen d'aout 1887:

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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mer 05 Nov 2014, 09:33 
Passionnant. Merci tout plein.
Daniel

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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mer 05 Nov 2014, 09:53 
Un nouveau fil tout à fait alléchant inauguré par un sujet passionnant !
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mer 05 Nov 2014, 10:22 
Excellent ... et :applause: :applause: :applause:
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mer 05 Nov 2014, 10:25 
1822 - Une locomotive briseuse de grève

Anecdote à propos de la Wylam Dilly de William Hedley.

Jusqu'au début du 19ème siècle, le charbon était embarqué sur la rivière Tyne dans des "gabarres" ou charbonnières. Les keelmen étaient chargés de tirer ces charbonnières jusqu'à la mer. Ils étaient tout-puissants car leur travail était important et nécessaire, sans eux, le charbon ne pouvant plus être acheminé vers le port et cela signifiait l'extinction de la vapeur. En 1822, ils se mirent en grève, une grève dure pouvant se prolonger plusieurs semaines.

:idea: William Hedley pris une de ses locomotives, la Wylam Dilly, démonta les roues d'origine pour mettre à la place deux roues à aubes et installa le tout dans une gabarre amenée au port de Newburn. La locomotive arrimée dans sa charbonnière comme il se doit fit plusieurs voyages tirant un long train de gabarres pleines de charbon. la Wylam Dilly était conduite par John Bell et avait pour chauffeur George Soulsby. Des soldats, baïonnette au canon étaient présents tout le long de la Tyne pour prévenir tout risque de sabotage de la part des keelmen .

Image

Cet épisode mit fin à la grève des keelmen (revendications refusées), mais, les bateaux à vapeur fluviaux peu nombreux plutôt utilisés pour le trafic passagers, l'équipage fut encore utilisé pendant six à huit mois.

L'expérience terminée, la Wylam Dilly retourna au Wylam Railway où elle termina sa carrière. :D
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mer 05 Nov 2014, 14:04 
Encore un fil que je vais suivra avec grand intérêt ! :applause: :applause: :applause:
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mer 05 Nov 2014, 14:21 
.

Géniale, la loco transformée en remorqueur ! :applause: :applause: :applause:

L'article du Journal de Caen est une excellente trouvaille. :applause: :applause: :applause:


Pour ce qui concerne l'évolution historique du chemin de fer, il y a le fil :
"L'époque 1, la vraie..." :
viewtopic.php?f=5&t=23055
J'avais pensé placer le torpilleur dessus, mais pour raconter sans ordre des évènements inhabituels, c'est mieux d'utiliser un fil dédié.

:D
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mer 05 Nov 2014, 14:34 
Prof a écrit:Un nouveau fil tout à fait alléchant inauguré par un sujet passionnant !

Cette appréciation de ma part était exacte, et je n'en retire pas un mot.
Mais j'ai appris depuis pourquoi ce long sujet est subitement apparu ici, et qu'il ne s'agit certainement pas d'un désir irrépressible de partage avec les heureux lecteurs de ce forum. Il va de soi que je suis très déçu par les motivations... peu conviviales, et c'est un euphémisme, qui président à la naissance de ce fil.
Je souhaite donc bon vent à ceux qui s'y ébattront, ignorant les circonstances putrides qui leur auront permis d'en bénéficier.
Il va de soi que je n'y mettrai ni pied ni plume.
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mer 05 Nov 2014, 15:01 
Bonjour

A mon avis, peu importent les motivations!

L'important, c'est que le sujet figure ici et qu'il soit digne d'intérêt!

Ce qui est le cas!

Donc,merci et.... :applause: :applause: :applause: :coeur1:
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mer 05 Nov 2014, 16:05 
.

Le partage du résultat de recherches, analyses et synthèses entièrement personnelles n’a rien de répréhensible, d’autant plus que je cite mes sources, comme je l’ai prouvé entre autre ici :
viewtopic.php?f=5&t=63143
viewtopic.php?f=5&t=53648&start=0
viewtopic.php?f=5&t=44658

Fin du hors-sujet. :D
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mer 05 Nov 2014, 17:52 
Ces torpilleurs, sorte de croisement entre la vedette rapide et le submersible partaient d'une conception de la guerre navale totalement erronée qu'on a appelé "la Jeune Ecole"...Comme Harpagon voulant faire "bonne chère avec peu d'argent", il s'agissait de maintenir, grâce à la torpille, la force de frappe maritime française, sans s'engager dans la construction de cuirassés coûteux. Le problème est que ces petits bateaux, peu stables sur la mer, sans endurance et mettant en oeuvres des torpilles peu fiables auraient été bien incapables de protéger nos côtes d'un bombardement par des cuirassés ou de s'opposer à débarquement de troupes ennemies. Il faut lire, à ce sujet, les intéressantes "Mémoires" de l'amiral Daveluy (éditions Economica, 1994)...

Luc
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