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Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Tout sur le chemin de fer réel !

Modérateur: MOD

Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Sam 29 Nov 2014, 01:25 
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Etats-Unis, 1866-1868 – Trois directeurs indélicats mènent l’ERIE Railway au bord de la ruine



Le destin d’une compagnie ferroviaire dépend parfois de facteurs qui n’ont rien à voir avec ses tarifs, son organisation ou son matériel roulant.
L’Erie Railroad (qui s’appelait encore Erie Railway dans les années 1860) est une des plus anciennes compagnies de chemin de fer étasunienne. Ses lignes situées entre New York et les Grands Lacs sont surtout dédiées au trafic marchandises. L’épisode qui suit est raconté aux Etats-Unis dans des versions dont les détails diffèrent et la chronologie est imprécise, mais les faits principaux sont là.



Le trio

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Gravures du livre The Life and Times of col. James Fisk jr., de 1872

Jason « Jay » Gould (1836-1892)
Successivement comptable puis associé d’un forgeron, il étudie les mathématiques et devient géomètre et cartographe. Co-propriétaire d’une tannerie, associé à un grand négociant de cuirs et peaux dont il rachète l’entreprise à bas prix, il investit et s’enrichit dans le chemin de fer, devient directeur d’une petite compagnie et finalement associé de Drew et Fisk à la tête de l’Erie.

James « Jim » Fisk (1835-1872).
Après avoir passé son adolescence dans un cirque, Jim Fisk reprend et développe les affaires de son père qui était marchand ambulant d’articles de cuisine. Devenu vendeur dans une compagnie de textiles (et peut-être contrebandier en coton pendant la guerre de Sécession), Fisk amasse une petite fortune qu’il perd en spéculant. Engagé par Daniel Drew en 1864, il devient son bras droit et homme de main dans les transactions importantes à la Bourse et finalement un des directeurs de l’Erie. Son train de vie et son apparente sympathie en font un enfant chéri de la presse.

Daniel Drew « Uncle Dan » (1797-1879)
D’abord négociant en bestiaux qu’il vendait (au poids) aux abattoirs après les avoir gorgés d’eau, Daniel Drew investit dans des compagnies de navigation de l’Hudson River, participe à une banque et s’enrichit en tant que spéculateur à la Bourse. Parallèlement à cela, il est démonstrativement pieux et finance une église, un séminaire et une école religieuse de jeune filles. En 1857, il soutient financièrement l’Erie Railroad en difficulté et devient son directeur financier, ce qui lui permet de spéculer avec les actions de la société et, par différentes manœuvres vers 1865, d’imposer la dominance d’un triumvirat de directeurs constitué par Gould, Fisk et lui-même. En 1864 il a perdu une fortune dans une lutte boursière contre le très riche Cornelius Vanderbilt pour le contrôle d’une autre compagnie ferroviaire et il a décidé de se venger….


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Jim Fisk marchand ambulant… et plus tard homme du (demi-) monde – The Life and Times of col. James Fisk jr., 1872



La « guerre de l’Erie » en 1866-1868

Des mécanismes de base de la Bourse sont expliqués sur cette page du livre The Life and Times of col. James Fisk jr., de 1872, ici :
https://archive.org/stream/lifetimescol ... 0/mode/1up
Grâce à des transactions volumineuses qui consistent à miser sur l’évolution probable de la valeur d’une action à une date future, les spéculateurs disposant de gros moyens financiers et détenant de gros paquet d’actions d’une entreprise peuvent influencer le cours de celle-ci à la baisse (les « ours ») ou à la hausse (les « taureaux ») selon leur attitude momentanée de vendeur ou d’acheteur, éventuellement amplifiée par des rumeurs vraies ou fausses sur l’entreprise. Ils créent une dynamique dont cherchent à profiter l’ensemble des possesseurs d’actions, ce qui accentue les variations de cours, facilitant alors des ventes et achats massifs donnant aux maîtres de ce système des bénéfices immédiats et/ou le contrôle d’une entreprise.

Arrivés à la Direction de l’Erie en achetant leur poste ainsi que le bon vouloir d’autres membres de la direction, Drew, Fisk et Gould vivent très largement aux frais de la compagnie (certains auteurs parlent de pillage) et ils s’enrichissent en spéculant continuellement avec ses actions. Voici alors succinctement ce qui se passe.



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A gauche : une locomotive de l’Erie des années 1860 – One hundred years of the Locomotive, 1915 (brochure publiée par l’Erie Railroad)
À droite : Cornelius Vanderbilt convoitait l’Erie Railroad. – The Life and Times of col. James Fisk jr., 1872


Cornelius Vanderbilt, surnommé le « Commodore » et l’homme le plus riche des Etats-Unis, a acquis différents réseaux qui constitueront la grande compagnie du New York Central. En 1866, il cherche à prendre le contrôle de l’Erie en achetant le plus possible d’actions.
Drew et les courtiers à ses ordres cherchent à déjouer ses plans et font varier le cours de l’action dans des raids boursiers menés par surprise. Les variations de cours en dent de scie sont amplifiées par les réactions de l’ensemble des spéculateurs et par la presse. La Bourse de New York (Stock Exchange) est en effervescence et contamine les Bourses européennes.
Vanderbilt fait acheter de plus en plus d’actions par ses intermédiaires. Ne pouvant le stopper et décidés à le ruiner, Drew et ses associés font monter exagérément le cours de l’action. Ils entretiennent la rumeur d’un développement dynamique de l’Erie, émettent des emprunts sur des chantiers en partie imaginaires – ce qui en plus leur procure des moyens financiers immédiats - mais Vanderbilt continue à acheter de plus en plus cher.

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La Bourse en effervescence – Détail d’une gravure dans : Hear the Train Blow

Alors Daniel Drew emploie les grands moyens : il fait imprimer illégalement des milliers d’actions de l’Erie qui n’ont d’autre valeur que celle du papier, « pour gaver ce porc de Vanderbilt tant que la planche à imprimer peut fournir ». Vanderbilt achète massivement et flaire peu à peu la supercherie. Il dépose une plainte, mais le juge chargé de l’affaire (et probablement soudoyé par le trio) fait traîner l’affaire avant d’envoyer une mise en demeure à Drew.
Les trois complices quittent New York le 11 mars 1868 par le ferry de nuit en emmenant la caisse dans un coffre-fort (8 à 10 millions de dollars de l’époque, sans compter tous les bénéfices individuels qu’ils ont accumulés avant) et vont s’installer tout près, dans le New Jersey, hors d’atteinte des juges de New York.
Ils installent les bureaux de la Direction à Jersey City dans l’Hôtel Taylor et se font protéger par un gang d’hommes de main, du fait qu’un groupe de 40 individus douteux probablement payés par Vanderbilt a essayé récemment de les kidnapper.

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À gauche : La fuite en ferry. À droite : À l’Hotel Taylor, les gardes du corps protègent les bureaux.
– The Life and Times of col. James Fisk jr., 1872


Entretemps, la tromperie est rendue publique, le cours des actions de l’Erie tombe brutalement, Vanderbilt a dépensé une fortune pour acquérir des papiers sans valeur et il n’a pas pu prendre le contrôle de l’Erie. De nombreux épargnants et petits investisseurs sont ruinés.
Les procédures intentées par Vanderbilt et d’autres actionnaires traînent en longueur grâce aux avocats du trio, aux rivalités de compétence entre les juges des deux états et à la protection du politicien tout puissant William A. Tweed qu’ils ont soudoyé.

Gould et Fisk dédommagent en partie Vanderbilt pour le calmer et réussissent à faire éliminer Drew de la direction de la compagnie en 1870.
Fisk, personnage de roman-feuilleton jusqu’au bout, est assassiné en janvier 1872 par Stokes, l’amant d’une actrice de talent et vertu médiocres qu’il avait sponsorisée généreusement. La presse s’attendrit sur le destin du « Prince de l’Erie » qui aura des funérailles pompeuses dignes d’un Parrain mafioso des années 1920, y compris quelques larmes opportunément versées sur son cercueil par Jay Gould.
Gould maintiendra un certain temps son poste à la direction de l’Erie, mais il en sera chassé en 1873 suite à l’élection de nouveaux directeurs.

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À gauche : Jim Fisk tué par un rival. À droite : Jay Gould chassé de son bureau.
Détails d’illustrations parues dans : Hear the Train Blow



Que deviennent Drew, Gould et l’Erie Railway ?

Daniel Drew continue sa carrière de spéculateur et d’investisseur mais, à l’étonnement général, son instinct le trahit au début d’une crise financière en 1873. Complètement ruiné et endetté, il termine sa vieillesse en dépendant entièrement de son fils.

Jay Gould investit dans les chemins de fer de l’Ouest. En 1879 il devient un des directeurs de l’Union Pacific et fonde un nouvel empire ferroviaire. Étant un des plus riches citoyens américains, il fait attention à soigner sa réputation personnelle, ce qui n’empêche pas certains de le considérer comme un des grands malfaiteurs de l’histoire du chemin de fer.
Voir son portrait en bas à gauche de cette galerie de portraits de directeurs de l’UP dans une brochure de 1881 :
https://archive.org/stream/pacifictouri ... 2/mode/2up

L’Erie Railway saigné par le trio a perdu la confiance des investisseurs. En 1875 la compagnie vendue aux enchères est rachetée en par l’ex-gouverneur de New York et un nouveau directorat essaie de rétablir la situation de la compagnie.
Pour faciliter les échanges avec d’autres réseaux, l’Erie qui avait été construit dès le début à voie large de 1829 mm va être converti à voie normale en 1880.
Malgré tous ces efforts, l’Erie endetté ne pourra pas payer de dividendes à ses actionnaires pendant 67 ans.
Finalement, la compagnie rebaptisée plus tard Erie Railroad, se débattant pour survivre, a peut-être été aidée par ses locomotives.
Dans le but de supprimer la double ou triple traction (donc transporter plus avec moins de personnel), on lui doit quelques engins étonnants de l’Epoque 1, tels les Mallet camelback Angus et les compound à six cylindres Triplex :

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Angus : The Engineer, 2 septembre 1907.
Triplex : One hundred years of the Locomotive, 1915


Après ces monstruosités éphémères, l’acquisition massive de Berkshires (type 142 Superpower à grand foyer, à roues de locomotive mixte et à booster, créé par le constructeur Lima) à partir de 1925 – donc après l’Epoque 1 – lui a permis de transporter plus rapidement des tonnages de marchandises élevés.

:D



Sources principales :
The Life and Times of col. James Fisk jr., R.W. McAlpine, 1872
Hear the Train Blow, L. Beebe & Ch. Clegg, 1952
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Sam 29 Nov 2014, 14:43 
Patlantic a écrit:.



Excellent résumé d'une saga homérique et qui se prolongea, pour Gould, jusque dans les années 1880. Sur le sujet et pour ceux qui veulent s'en repaitre, je trouve cet autre ouvrage, parmi beaucoup d'autres

http://www.amazon.com/The-Scarlet-Woman-Wall-Street/dp/1555844286

Je voudrais juste mentioner que le "Black friday" qui faisait hier la une des journaux avec sa frénésie de soldes, et dont les Anglo-Saxons voudraient, comme pour Halloween, nous imposer la mode, doit son origine aux agissements de la même bande.

C'est eux qui avaient entrepris de soudoyer le beau-frère du président pour orienter celui-ci vers une politique monétaire qui eût considérablement enchéri l'or.
Ce qui, par là même, aurait aussi enrichi Gould et Fisk, qui s'étaient endettés pour en constituer de forts stocks.
Malheureusement pour eux Ulysse Grant tint bon, le prix de l'or dégringola et les méchants spéculateurs, au premier rang desquels son beau-frère, se retrouvèrent ruinés.

Ce fut, en 1869, un des premiers "black fridays" américains.

http://lccn.loc.gov/88016206


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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Lun 08 Déc 2014, 09:48 
Patlantic a écrit:Jay Gould... .... devient un des directeurs de l’Union Pacific et fonde un nouvel empire ferroviaire.



Un petit intermède avant de passer à du plus sérieux.

1890 - Le train spécial de Jay Gould est stoppé à Langtry,
ville du « juge » Roy Bean.




L’album de Lucky Luke n° 13 « Le Juge », pas seulement dessiné mais aussi écrit par Morris avec l’efficacité sobre qui caractérise sa période « pré-Goscinny », présente un étonnant personnage qui a réellement existé avant de devenir un élément du folklore : Roy Bean (1825-1903).

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Après une vie assez décousue, Roy Bean a accompagné la construction du chemin de fer avec son saloon ambulant et finalement s’est installé à Langtry, une bourgade du Texas qui s’est créée au bord de la voie ferrée. Nommé provisoirement juge de paix pour mettre un peu d’ordre dans l’improvisation anarchique qui caractérisait l’époque, il a pris son rôle au sérieux et il réglait les litiges dans son fameux « Saloon-Palais de justice » d’après sa vision sans méchanceté de ce que devait être la loi « à l’ouest du fleuve Pecos ».
Il demandait 10 $ pour prononcer un divorce, mais seulement 5 $ pour un mariage. Il n’a décrété que deux peines de mort dans toute sa carrière. Plutôt que mettre les délinquants en prison (qui n’existait pas sur place), il préférait les condamner à des amendes qui correspondaient à l’argent qu’ils avaient dans leurs poches. Même les voleurs de chevaux étaient acquittés s’ils restituaient ce qu’ils avaient volé.

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Le « Saloon-Palais de justice ». Roy Bean, assis sur un tonneau, feuillette son exemplaire suranné du code civil local avant de formuler son verdict sans jury - Wikimedia Commons, National Archive and Records Administration


Roy Bean avait deux idoles dont les portraits décoraient son saloon.

- Il vénérait Lily Langtry, actrice britannique et maîtresse du futur roi d’Angleterre, dont le surnom « Jersey Lilly » (écrit indifféremment avec un ou deux « l ») sera donné plus tard aux élégantes 221 du Great Central Railway anglais. On voit la dame et la locomotive sur ce post :
viewtopic.php?f=5&t=35080&start=457
En son honneur, Bean a nommé son saloon « Jersey Lilly ». Par contre, Il n’a jamais rencontré l’actrice. Malgré la légende, Langtry, le nom de la localité, était sans rapport avec elle et avait été choisi en l’honneur du contremaître George Langtry qui avait participé à la construction du chemin de fer.

- Bean avait une admiration sans limite pour Jay Gould – là, on comprend moins pourquoi.



Un jour de 1890, Bean a appris que le train spécial de Jay Gould allait traverser Langtry.
S’armant du drapeau rouge il fait stopper le train.
Gould apparaît sur la plateforme de son palace roulant et demande ce qui se passe.
Bean, qui était déjà célèbre dans l’ouest, se présente et invite Gould à boire le champagne dans son saloon. Gould accepte, prend une boîte de biscuits, descend et accompagne Bean.

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Image
Roy Bean invite Jay Gould dans son Saloon-Palais de Justice – Détails d’une illustration d’E. S. Hammack.

Dans son saloon, Bean sort de la glace les bouteilles de champagne prévues pour ce type d’occasion et les deux hommes sympathisent en discutant. Quelques heures passent.
Le convoi stoppé bloque les trains qui le suivaient et à l’autre bout de la ligne on s’inquiète de ne pas voir arriver Gould.
Le « dispatcher » de la ligne télégraphie à toutes les gares pour savoir ce qui se passe.

Plus tard, le chef de gare de Langtry, probablement imbibé, rassure les inquiets avec le télégramme suivant :
« Bu champagne avec Roy Bean et Jay Gould. Tout le champagne est parti. Le train de Gould aussi. »

:D


Sources
- Sur Roy Bean, voir par exemple ici : http://en.wikipedia.org/wiki/Roy_Bean
- Pour l’intermède champagne/biscuits/télégramme :
Hear the Train Blow, Lucius Beebe et Charles Clegg, 1952
Pat l'antique
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Lun 15 Déc 2014, 09:49 
Patlantic a écrit:... Finalement, la compagnie rebaptisée plus tard Erie Railroad, se débattant pour survivre, a peut-être été aidée par ses locomotives.
Dans le but de supprimer la double ou triple traction (donc transporter plus avec moins de personnel), on lui doit quelques engins étonnants de l’Epoque 1, tels les Mallet camelback Angus et les compound à six cylindres Triplex :

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J’avais oublié un autre engin monstrueux de l’Erie, apparu plus tôt et qui a fait sensation à son époque :
1891 – Les 150 camelback compound de la classe S de l’Erie Railroad


Ces locomotives ont été conçues et construites par Baldwin. Cinq locomotives ont été livrées en décembre 1891, la sixième sera construite début 1893 pour participer à l’Exposition Universelle de Chicago. C’est elle qui est représentée ci-dessous. À l’époque, l’Erie s’appelait temporairement New York, Lake Erie and Western Railroad, ce qui explique les initiales sur le tender.

Image
The Transportation Exhibits at the Columbian Exposition, J. Dredge, 1894
Cliquer sur l’image pour la voir en grand (1800 pixels)


Les six locomotives sont destinées aux trains de marchandises sur des rampes de 15 / 1000 sur lesquelles elles remplacent deux 140 de l’époque.
Équipées d’un foyer Wootten à grille de grande surface pour la combustion du menu d’anthracite, elles sont configurées en camelback. Le mécanicien conduit sur le côté droit de la chaudière, dans un abri placé en avant du foyer. Le chauffeur sur la plateforme du tender est protégé par un toit.
Entre le foyer et les tubes, une chambre de combustion augmente la surface de chauffe directe. La chaudière n’est pas placée haut (l’axe est à 2,44 m au-dessus des rails), mais son diamètre intérieur minimum est impressionnant pour l’époque : 1, 89 m.
Dans le rapport d’Expo du CNAM/cnum, les coupes longitudinale et transversales particulièrement bien scannées permettent de reconnaître la faible longueur des tubes (3,65 m) par rapport à l’ensemble foyer+chambre de combustion, ainsi que d’autres détails. Voir ici…
http://cnum.cnam.fr/CGI/gpage.cgi?p1=18 ... 303%2F0328
…et page suivante.

Le moteur est du type compound Vauclain à cylindres superposés dont les pistons agissent sur une crosse commune. En raison de la petite taille des roues et de la grosseur des cylindres basse pression, ceux-ci sont placés au dessus des cylindres à haute-pression. Malgré cela, il a fallu légèrement incliner le bloc des cylindres.
Samuel Vauclain aurait dit à l’époque : « Si on avait conçu cette loco à simple expansion et non en compound, sa consommation aurait été telle qu’un chauffeur n’aurait pas pu alimenter le foyer ». Cela n’a pas empêché que plus tard, sur les camelbacks d’autres compagnies, on mettait parfois deux chauffeurs pour alimenter les deux portes du foyer si les locomotives devaient marcher à pleine puissance pendant longtemps.
Malgré tout, les 150 de la classe S seront converties en loco à deux cylindres à simple expansion entre 1900 et 1907. On ne trouve pas d’informations sur la date de retrait de service.

Image
Diagramme élévation : Traité pratique de la machine locomotive, M. Demoulin, 1898
Coupes transversales : The Transportation Exhibits at the Columbian Exposition, J. Dredge, 1894



Caractéristiques
New York, Lake Erie and Western RR (futur Erie RR)
Classe S – 6 locomotives, construites en 1891 à 1893
Constructeur : Baldwin (nom officiel à partir de 1891 : Burnham, Williams & Co)
Moteur compound Vauclain à quatre cylindres extérieurs. Distribution Stephenson intérieure.
Surface de grille : 8,3 m2
Surface de chauffe (foyer + tubes) : 22 + 205 = 227 m2
Timbre : 12,7 kg/cm2
Cylindres : HP / BP (diamétre x course) : Ø 408/586 mm x 711 mm
Diamètre des roues motrices : Ø 1,27 m
Effort de traction : 15 t
Poids adhérent : 78 t
Pois locomotive seule (en ordre de marche) : 88 t
Tender à bogies : eau 12 m3 – charbon 7 t


Le deuxième et le troisième essieu moteur ont des roues sans bourrelet et le cinquième a un jeu latéral de 25 mm pour faciliter l’inscription en courbe.
La charge de 15 tonnes par essieu couplé n’est pas exceptionnelle pour l’époque aux Etats-Unis. D’autres locomotives de l’Exposition Universelle de Chicago en 1893 dépassaient cette valeur. Vingt ans plus tard, certains réseaux admettront le double.
La cheminée culmine à 4,75 m au dessus des rails. Le gabarit généreux de l’Erie a permis de donner à toutes ses locomotives des années 1890 (par exemple les Atlantic camelback) des superstructures hautes, ce qui vieillit leurs silhouettes et diminue l’impression de puissance.
L’effort de traction de 15 tonnes des 150 de l’Erie était impressionnant en 1891, mais l’évolution avançait à grands pas. Juste à titre d’exemple, 20 ans plus tard, les 140 « Bœuf » du Nord français fourniront 23 tonnes au démarrage (en simple expansion sur les 4 cylindres).


----------------------------------------------------------------------------------------------


A propos du type 150

Cet arrangement d’essieux, comme plusieurs autres (140, 141, 231) est apparu sur le Lehigh Valley Railroad, aux Etats-Unis. En 1867, le constructeur Norris a livré à ce réseau deux 150 baptisées « Bee » et « Ant » (abeille et fourmi, ce qui sous-entend qu’on n’allait pas les faire chômer) :

Image
Lehigh Valley “Bee”, 1867 - Development of the locomotive engine, Angus Sinclair, 1907

Trop raides dans les courbes, elles ont été rapidement transformées en 141.



Contrairement à ce qu’on lit parfois, la classe S de l’Erie n’est pas le premier type 150 de Baldwin. En 1885, Baldwin avait livré au Brésil une 150 à foyer classique, pour voie large de 1,600 m :

Image
History of the Baldwin Locomotive Works, 1920

Les caracteristiques complètes sont à voir dans Die Lokomotive, novembre 1915 :
http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno- ... 36&size=45

:D



Sources principales :
The Transportation Exhibits at the Columbian Exposition, J. Dredge, 1894
History of the Baldwin Locomotive Works, 1920
American Engineer and Railroad Journal, décembre 1894

Quelques détails sur l’Exposition Universelle de Chicago (dite « Colombienne »), 1893, ici :

viewtopic.php?f=5&t=53648&start=45
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mar 23 Déc 2014, 15:52 
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1861 - John Haswell démontre que sa locomotive est équilibrée




L’ingénieur John Haswell

À l’âge de 25 ans, l’ingénieur écossais John Haswell est contacté en 1837 par Mathias Schönerer, pionnier du chemin de fer autrichien, qui lui demande d’établir le plan des ateliers de la compagnie du Chemin de Fer Wien-Raab. Ensuite, Haswell en dirige la construction, organise l’équipement en machines et assure jusqu’en 1882 la direction de ces ateliers, devenus la célèbre usine viennoise de construction de machines-outils, locomotives et matériel roulant StEG (Maschinenfabrik der Staats-Eisenbahn-Gesellschaft).
Jusqu’en 1842, l’usine ne disposait pas de la technologie nécessaire pour fabriquer les essieux coudés, aussi, les premières locomotives construites sont basées sur le type étasunien Norris, dont les cylindres extérieurs facilitent la fabrication et la maintenance, principe adopté définitivement en Autriche. De même, les voitures autrichiennes des années 1840 à caisse longue et à bogies sont influencées par les concepts américains, mais la production s’orientera rapidement vers un style européen (voitures à deux essieux et à compartiments).


Image
John Haswell (1812-1897) – Die Lokomotive, juillet 1917

Haswell a conçu des locomotives qui marquent l’histoire du chemin de fer :
- la première 030 autrichienne en 1846.
- la locomotive de montagne Vindobona en 1851, avec frein à contre-vapeur, présentée au concours organisé pour la difficile ligne du Col du Semmering. Après avoir été configurée successivement en 030, 040 et 130, elle sera transformée finalement en 032 T avec une autre innovation : le bissel arrière à deux essieux… qui réapparaîtra aux Etats-Unis dans les années 1920 avec le concept Superpower (types 142, 152 et ensuite 232, 242)
- la première série de locomotives 040 à tender séparé en Europe continentale (StEG n° 440 à 447) dont le prototype, baptisé Wien-Raab, participe à l’Exposition Universelle de 1855 à Paris. Cette machine, achetée par le Midi, sera plus tard transformée en locomotive-tender et revendue aux Mines de Carmaux, puis à la Société Métallurgique du Périgord.



La locomotive Duplex

Sur une locomotive à deux cylindres, l’inertie des pistons et bielles en mouvement entraine des mouvements parasites longitudinaux et transversaux qui nuisent à la tenue de voie de la locomotive et diminuent la sécurité de son fonctionnement. Si on équilibre ces pièces totalement avec des contrepoids sur les roues, le poids de ceux-ci crée à vitesse élevée une grande inégalité de pression sur les rails à cause de la force centrifuge. Dans la pratique, on se contente généralement d’un équilibrage partiel, qui est un compromis entre les deux extrêmes que l’on veut éviter.

Pour sortir de ce dilemme, Haswell a proposé en 1861 une solution innovante.
Les ateliers avaient reçu commande de douze locomotives de vitesse de type 210, n° 158 à 169 à châssis extérieur et cylindres extérieurs. Sur la douzième locomotive de la série, Haswell a alors monté de chaque côté non pas un mais deux cylindres extérieurs dont les bielles agissent sur l’essieu principal par des manivelles à 180°, créant ainsi une locomotive à quatre cylindres extérieurs. Les deux pistons et bielles d’un même côté se déplacent de façon antagoniste et s’équilibrent mutuellement. Et bien sûr, le mécanisme de l’autre côté de la locomotive est similaire, mais calé à 90° du premier. La locomotive a été baptisée Duplex.
Haswell pensait que les frais supplémentaires de fabrication et de maintenance des organes supplémentaires seraient largement couverts par la moindre usure de la locomotive, des bandages de roues et de la voie.

Image
- En haut : locomotive n° 158 à deux cylindres – Wikimedia Commons. La locomotive porte quatre tampons car à cette époque, l’Autriche abandonnait peu à peu ses anciens tampons à écartement très serré pour s’adapter au système des pays voisins.
- En bas : locomotive n° 169 Duplex à quatre cylindres – photo du constructeur, Wikimedia Commons.


Caractéristiques de la Duplex

Surface de grille : 1,4 m2
Surface de chauffe (foyer + tubes) : 7,8 + 117, 1 = 124,9 m2
Diamètre intérieur de la chaudière : 1, 210 m
Timbre : 8 kg/cm2
Dimensions de chacun des quatre cylindres : Ø 277 mm x 632 mm
(Pour les locomotives n° 158 à 168 à deux cylindres : Ø 395 mm x 632 mm)
Diamètre des roues motrices : Ø 2,055 m
Poids adhérent : 12,5 t
Poids total (locomotive seule) : 32 t



Image
Restauration d’une gravure sans cotation publiée par Flachat en 1863, à laquelle j’ai ajouté des dimensions indiscutables venant d’un schéma de Gölsdorf en 1898 (voir sources).
Il existe des diagrammes similaires avec cotes fausses (publiés dans le Portefeuille de Flachat et Perdonnet en 1866 et par von Röll en 1912), donnant par exemple pour l’entraxe des roues porteuses – pourtant très rapprochées – 1.622 et 1.722 mm au lieu de 1.422. L’Autriche n’utilisant pas encore le système métrique en 1862, les graveurs et typographes ont probablement eu du mal à décrypter le gribouillis de l’ingénieur qui a converti les dimensions sur le dessin. Ensuite, les erreurs ont été reportées d’édition en édition.


Les pistons devant être alignés avec l’axe de l’essieu pour une transmission parfaite du mouvement, sur la Duplex les axes des cylindres d’un même côté ne sont pas horizontaux. Le cylindre inférieur actionne la manivelle la plus à l’extérieur.
On remarque que les roues motrices n’ont pas de contrepoids.
La distribution est intérieure.
La série 158 à 169 constitue le premier type conçu par Haswell avec châssis extérieur, alors que ce type de construction était déjà répandu en Autriche. Les roues de 2,055 m de diamètre sont les plus grandes de toutes les locomotives autrichiennes de l’époque. À cause des excentriques intérieurs montés sur l’essieu moteur, le foyer a dû être reculé et son porte-à-faux est important.
L’écran avec petit toit protégeant symboliquement l’équipe sera remplacé plus tard par un véritable abri.



La démonstration

Pour vérifier en atelier l’avantage du système à quatre cylindres, Haswell a fait caler les roues avant de la Duplex (avec des sabots – unterkeilt, d’après Gölsdorf). L’arrière de la locomotive a été accroché à des chaînes et soulevé par une grue, les roues motrices tournant dans le vide. On pouvait ainsi mesurer les oscillations verticales et horizontales et comparer avec celles d’une autre locomotive de la série mais donc à deux cylindres, suspendue dans les mêmes conditions.

Image
Schéma basé sur un texte de Gölsdorf (et bricolé naïvement avec un diagramme de la locomotive venant de Enzyklopedie des Eisenbahnwesens, von Röll, 1912)

En 1863, Eugène Flachat écrit sur la Duplex : « À 400 tours par minute, correspondant à 154 km/h, les oscillations horizontales ne dépassaient pas 5 mm. Elles étaient pour la vitesse de 85 kilomètres, horizontalement de 0,9 mm et verticalement de 3,3 mm. À la même vitesse de rotation les oscillations d’une machine semblable mais à deux cylindres donnaient 6,6 mm horizontalement et 41 mm verticalement.
Enfin, la machine mise en service le 23 décembre 1861, jusque vers la fin de 1862, avec des trains de 50 tonnes et poussée à 106 km/h, s’est montrée parfaitement stable ; elle n’a été retirée du service que pour être envoyée à l’Exposition. »


En effet, la Duplex a participé à l’Exposition Universelle de Londres en 1862. Il n’est pas certain qu’elle y ait été testée en fonctionnement. Les données publiées par Flachat et par les spécialistes d’autres pays proviennent probablement d’un descriptif détaillé, édité par Haswell et disponible à l’Exposition.
Déjà, à l’Exposition Universelle de 1855 à Paris, alors que ses concurrents ne désiraient pas dévoiler leurs secrets, Haswell remettait aux visiteurs intéressés une brochure avec description précise, plans et dessins de détail de sa 040 Wien-Raab alors exposée.

À propos du test comparatif en atelier, Gölsdorf indique que l’essai de la locomotive conventionnelle à deux cylindres avait dû être interrompu par peur que les chaînes se brisent sous les à-coups. Il confirme qu’en service, la Duplex avait même aux vitesses supérieures à 90 km/h un fonctionnement beaucoup plus doux que les locomotives classiques.
Selon d’autres sources, malgré son mécanisme sans trépidations, la Duplex souffrait – comme ses demi-sœurs à deux cylindres – de son empattement trop court et du porte-à-faux du foyer et des cylindres qui l’empêchaient d’avoir un comportement parfait à grande vitesse. Ajoutant à cela le faible poids adhérent dû à l’unique essieu moteur, on comprend pourquoi la série n’a pas été étendue, que ce soit à deux ou quatre cylindres.

D’après la revue Die Lokomotive de mai 1927, la Duplex a terminé sa carrière à Vienne, où vers 1900 elle remorquait quand même « des trains allant jusqu’à 14 voitures ». On peut supposer qu’une sablière efficace avait été installée, comme sur les bogie singles (211 très rapides revenues à la mode dans les années 1890 en Grande-Bretagne).
Elle a été retirée du service en 1904.



La descendance indirecte de la Duplex

La Duplex est considérée comme la première locomotive à quatre cylindres.
Pendant longtemps, les ingénieurs ne se sont plus intéressés à ce type de mécanisme. Les quatre cylindres et bielles motrices constituaient une complication dont l’avantage ne paraissait pas indispensable.
L’apparition des premières locomotives compound françaises à quatre cylindres non coaxiaux et non articulée (SACM n° 701 de 1886, ainsi que la 121 et la 040 présentées par le PLM à l’Expo Universelle de 1889) a remis sur le tapis la question du calage angulaire de quatre bielles motrices et il est possible que les ingénieurs se soient souvenus des expériences de Haswell qui avaient été très médiatisées à leur époque.
Même si de Glehn a choisi un certain temps de caler chaque paire de bielles antagonistes non pas à 180° mais à 162°pour éviter que deux cylindres puissent être en même temps au point mort au démarrage, l’équilibrage naturel (démontré trois décennies plus tôt par Haswell) offert par le calage à 180° des bielles agissant sur un même côté de la machine a finalement été adopté.

Alors que de Glehn (SACM), du Bousquet (Nord) et Henry (PLM) prônaient de répartir sur deux essieux l’action des quatre cylindres pour éviter les contraintes mécaniques trop élevées, d’autres ingénieurs ont choisi de faire agir sur le même essieu les deux cylindres intérieurs et les deux extérieurs. Les cas où les quatre cylindres sont horizontaux et attaquent le premier essieu couplé se rapprochent de la configuration de la Duplex.

Image
Extraits de brevets concernant directement ou indirectement des locomotives à 4 cylindres en batterie agissant sur le même essieu (Strong, von Borries, Vauclain premier « type équilibré ») et moteur de l’Atlantic badoise IId conçue par Hammel (Maffei)

Ce concept « tout sur le même essieu » fait apparaître des avantages intéressants. Dans The Engineer du 29 janvier 1904, von Borries démontre que le calage de bielles motrices antagonistes sur le même essieu annule quasiment les efforts appliqués aux boîtes de cet essieu et augmente la longévité de celles-ci tout en diminuant l’usure irrégulière des roues, qui ont besoin d’être tournées moins souvent.

Cependant, comme de Glehn l’avait prédit à propos du système von Borries, la résistance mécanique d’un seul essieu (coudé, en plus) soumis à l’action de quatre cylindres ne permet pas la transmission de puissances extrêmement élevées, c’est pourquoi ce système a finalement été abandonné, mais dans les années 1900-1910, des locomotives basées sur ce principe se sont fait remarquer par leur grande douceur de fonctionnement aux vitesses élevées.
viewtopic.php?f=5&t=35080&start=339
viewtopic.php?f=5&t=35080&start=177
viewtopic.php?f=5&t=35080&start=433
viewtopic.php?f=5&t=44658&start=22


Enfin, à l’époque des débats d’ingénieurs des années 1905-1915 sur les options technologiques « système compound ou surchauffe ou les deux », des locomotives sont apparues dont le moteur se rapprochait encore plus du principe de la Duplex puisqu’il était à simple expansion avec quatre cylindres égaux agissant sur le premier essieu principal, par exemple la 230 n° 3303 de l’Etat Belge à l’Exposition de Liège en 1905…

Image
Image
Etat Belge, 230 n° 3303 - Détails d’un diagramme de Die Lokomotiven der Gegenwart, R. Garbe, 1907

…ou encore cette Atlantic étasunienne inattendue :
viewtopic.php?f=5&t=35080&start=256

:D




Sources principales
- Les chemins de fer en 1862 et en 1863, Eugène Flachat, 1863 (archive.org)
- Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie, 1898, tome 2, chapitre „Lokomotivbau“ rédigé par Karl Gölsdorf (openlibrary.org)
- Die Lokomotive, juillet 1917 et mai 1927 (anno.onb.ac.at)
- The Engineer, 2 mai 1862 (gracesguide.co.uk).
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mer 24 Déc 2014, 11:42 
Intéressant comme système.
Cependant, n'y avait-il pas des problèmes de "fragilité" des pièces formant manivelle et contre-manivelle ? Celles-ci étant de forme complexe et soumises à des efforts importants.

Patlantic a écrit:avec des sabots – unterkeilt, d’après Gölsdorf


Suis-je le seul à avoir lu underkilt au lieu d'unterkeilt :mdr:
Dernière édition par R.I.C le Mer 24 Déc 2014, 14:34, édité 1 fois au total.
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mer 24 Déc 2014, 14:04 
.

Underkilt - Bien vu, mais c'est pas ça ! :clown:

Pour les dessous de l'histoire la fragilité des manivelles, Flachat ne donne pas d'information sur le diamètre des manetons :
https://archive.org/stream/lescheminsde ... 8/mode/2up

La forme de ce type de pièce donne spontanément l'impression qu'elle vont se déformer ou se casser facilement, mais ça trompe.
La puissance totale transmise devait être assez faible, probablement dans les 500 chevaux, soit environ 125 chevaux pour chacun de ces petits cylindres.
Haswell a équipé ses ateliers des moyens techniques nécessaires à la fabrication d'essieux coudés et avait conçu une presse hydraulique pour le forgeage dans les années 1840, donc ses collaborateurs et lui avaient dû bien étudier la question.

75 ans plus tard, on trouve des (doubles) manivelles placées très à l'extérieur et transmettant des puissances beaucoup plus élevées dans ce projet Chapelon de la 231 tender-fourgon. Voir la coupe transversale dans ce dessin :
http://thierry.stora.free.fr/pics/prj231tf_1.gif

:D
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Ven 02 Jan 2015, 11:24 
.

Pour préparer la suite, j’ai besoin d’un peu de temps.
Alors, en guise d’intermède, voici une saine lecture pour les longues soirées d’hiver. :D

1912 – Anatole Mallet raconte et montre l’évolution des locomotives de montagne depuis les débuts du chemin de fer




Cette étude complète et illustrée a été publiée dans les bulletins de la Société des Ingénieurs Civils du 2ème semestre 1912.

L’adhérence et l'inscription en courbe sont les problèmes essentiels à résoudre. Sur plus de 100 pages, Mallet fait un catalogue historique structuré des solutions apportées par les ingénieurs et il évoque les locomotives à châssis rigide et celles de types articulés qu’ils ont conçues. La deuxième partie de l’étude porte sur les locomotives compound articulées Mallet en France et dans le monde.


Image


La table des matières est ici (page 325)…
http://cnum.cnam.fr/CGI/gpage.cgi?p1=32 ... 055%2F1058
…et le texte commence ici (page 135)
http://cnum.cnam.fr/CGI/gpage.cgi?p1=13 ... 055%2F1058

Quelques-unes des locomotives Mallet évoquées sont sur cette planche hors-texte :
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?ECCMC ... /1055/1058
Agrandir avec les outils à droite.



Même s’il y a une ou deux erreurs de détails…

… c’est un sacré document ! :shock:
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Ven 16 Jan 2015, 08:14 
.

Une locomotive de montagne que A. Mallet a complètement occultée dans son étude de 1912 :

1902 – Les étonnantes 140 de la classe IX v des Chemins de fer de l’Etat Saxon.



Des années 1890 à 1919, l’évolution des locomotives à vapeur de la compagnie a été marquée par la créativité de ses ingénieurs Ewald Klien et Heinrich Lindner, en collaboration avec le fournisseur habituel : l’Usine Saxonne de Constructions Mécaniques (ex Hartmann) à Chemnitz.

Le relief accidenté de la moitié sud du royaume de Saxe exigeait des locomotives capables de maîtriser les nombreuses rampes de difficulté moyenne et les quelques rampes sévères de 25/1000, ainsi que le tracé sinueux de lignes principales et secondaires. Le réseau comporte des lignes en voie étroite (0,75 m) mais nous parlons ici de voie normale.
Au début des années 1890, l’Etat Badois et la Prusse avaient commandé à Grafenstaden des Mallet à tender séparé de type 020+020 pour les trains de marchandises des lignes à profil difficile. Intéressé par cette technologie étrangère pour remplacer ses 030, l’Etat saxon a fait étudier et livrer à partir de 1898 par l’usine de Chemnitz des locomotives Mallet de dimensions légèrement supérieures aux badoises et prussiennes : la classe I v

Image
Saxe, classe I v – Die Lokomotive, avril 1913. À l’Armistice, deux d’entre elles seront attribuées à la compagnie de l’Etat.

Ces locomotives ne se sont pas avérées idéales en raison de la tendance au patinage du train avant, des frais de maintenance plus élevés que prévu et des trépidations importantes dès la vitesse de 35 km/h.
Alors, avant même que les dernières Mallet soient livrées, les ingénieurs de la compagnie ont défini en coopération avec l’usine de Chemnitz une nouvelle locomotive comportant des solutions techniques saxonnes : la 140 de la classe IX v.
IX est un chiffre romain, v est l’abréviation de Verbund (compound).



La classe IX v : une conception inhabituelle


Image
Saxe, classe I v – Excellente gravure publiée dans The Engineer, 22 janvier 1904.
Cliquer pour agrandir l’image (2400 pixels de long !)

Disons-le tout de suite : avec le même nombre d’essieux moteurs et le même poids adhérent que les Mallet, les 140 IX v se sont montrées plus efficaces et davantage polyvalentes.
- Elles fournissaient des démarrages puissants.
- Malgré leur grand empattement, elles prenaient des courbes de 140 m de rayon !
- Données par le constructeur pour maximum 50 km/h, leur tenue de voie permettait de les utiliser à 60 km/h pour les trains de voyageurs malgré la petitesse de leurs roues motrices et la complexité du quatrième essieu couplé.



Cette série de locomotives étant peu connue en France, voyons ses particularités.

Image


La chaudière à foyer Belpaire est placée relativement bas. Elle est surmontée d’un réservoir de vapeur relié au corps cylindrique par deux cuissards. Contrairement aux chaudières Brotan et Flaman, ce réservoir ne contient que de la vapeur. Le niveau de l’eau est dans le corps principal de la chaudière. Le but recherché était probablement d’avoir une grande réserve de vapeur et d’éviter au maximum les entraînements d’eau, car le régulateur est placé tout en haut à l’avant dans ce réservoir.
La porte du foyer comporte une entrée d’air réglable. La partie supérieure de la cheminée est rabattable.
L’idée du réservoir de vapeur a peut-être été inspirée par les 230 autrichiennes de la série 9, vues ici :
viewtopic.php?f=5&t=53648&start=35



Le moteur est compound à deux cylindres d’après le (deuxième ?) système Lindner assurant automatiquement le démarrage puissant et immédiat sur les deux cylindres en simple expansion même quand le piston HP est en position défavorable. Comme dans le système à deux cylindres von Borries, les distributions sont conjuguées à crans décalés, de manière à assurer au cylindre BP des admissions plus longues qu’au cylindre HP, ce qui a permis de limiter le diamètre du cylindre BP en conservant une bonne symétrie du travail dans les deux cylindres.



Le sécheur de vapeur Klien sert de réservoir intermédiaire entre les deux cylindres. Il réchauffe la vapeur à basse pression quittant le cylindre haute pression. Logé dans la boîte à fumée, il est constitué de séries de serpentins disposés transversalement, placés sur les côtés et dans la partie supérieure, comme on peut l’entrevoir sur ces deux vues publiées dans la Revue de Mécanique de mai 1904. Sa surface est de 16 m2.

Image

Des vues plus nettes sont visibles ici :
http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno- ... 09&size=45
Un déflecteur réglable dévie les gaz de combustion (aspirés par le tirage) vers les serpentins de vapeur.
D’après Die Lokomotive d’août 1913, le séchage de vapeur était efficace mais l’élévation de température n’était que d’environ 40°. La consommation d’eau était réduite d’environ 10%. Au lieu de ce sécheur de vapeur intermédiaire, les locomotives du dernier lot de la série recevront d’origine un surchauffeur Schmidt classique – donc alimentant le cylindre HP.



Pour éviter tout porte-à-faux, le quatrième essieu couplé est placé loin en arrière et c’est un essieu orientable et déplaçable Klien-Lindner guidé. Ce type d’essieu déjà connu en voie étroite n’avait alors jamais été utilisé sur une locomotive en voie normale, ni pour des essieux chargés à 15 tonnes.

Image
Traduction d’un schéma venant du site de Douglas Self, car c’est celui qui correspond le mieux à l’essieu des IX v. L’original est ici :
http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCO ... indner.htm

Les roues font partie d‘un essieu creux équipé de coquilles sphériques appliquées par des ressorts sur la rotule d’un arbre intérieur actionné par les bielles d’accouplement. L’essieu creux peut donc osciller par rapport à l’arbre intérieur et il peut aussi se déplacer latéralement d’une certaine quantité en comprimant les ressorts de centrage des coquilles.
L’arbre intérieur ne peut pas se déplacer. Ses boîtes sont maintenues dans les longerons extérieurs de la locomotive. La rotule de l’arbre intérieur est équipée d’un ergot transversal lui permettant d’entrainer en rotation l’essieu creux à la manière d’un cardan, mais sans gêner ses déplacements. La charge appliquée à l’arbre intérieur par les ressorts de suspension est transmise à l’essieu creux par la rotule.
Il est essentiel de gérer le déplacement radial et axial de l’essieu creux de manière à assurer une inscription géométriquement parfaite en courbe et un guidage efficace de la locomotive même en marche arrière. Pour cela, l’essieu creux et ses roues sont orientés par un support pivotant similaire à un bissel dont le point d’articulation est… sous le tender !

Image
Le pivot du support guidant l’essieu creux se trouve au dessus du premier essieu du tender – Die Lokomotive, août 1913

La bonne tenue de voie en marche arrière est un aspect important car les lignes sur lesquelles la locomotive est amenée à circuler ne sont pas toujours équipées de dispositif de retournement.

Inscription en courbe :
L’essieu porteur est orientable (à boîtes radiales type Adams) avec un débattement latéral de 50 mm.
Le premier et le troisième essieu couplé sont fixes.
Le deuxième essieu couplé a un jeu latéral de 17mm et des manetons correspondants.
Le dernier essieu est orientable (Klien-Lindner).
Toutes les roues sont équipées de bourrelets. Malgré son empattement total de 7,760 m la locomotive a un empattement fixe de seulement 2,860 m et elle peut circuler dans des courbes de rayon 140 m d’après Demoulin, 130 m d’après la Revue de Mécanique, 170 m d’après Die Lokomotive et 137 m d’après The Engineer

Il est exact que cette série de 50 locomotives de 1.300 ch a été peu médiatisée. Mais A. Mallet est un peu léger quand il associe l’essieu Klien-Lindner uniquement à de petites locomotives sur voie étroite et écrit en 1912 en bas de cette page : « Il ne semble pas que ce système ait été appliqué jusqu’ici à des machines un peu puissantes ». Comme quoi nobody is perfect.
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?ECCMC ... /1055/1058
Et c’est dommage. En tant que pionnier et grand défenseur du principe compound à deux cylindres, Mallet aurait peut-être apprécié les IX v.



La distribution utilisée (Hawthorn-Kitson) est une combinaison des distributions Walschaerts (coulisse, bielle de tiroir et levier d’avance) et Joy (prise de mouvement est sur la bielle motrice), choisie par manque de place. En effet, l’arbre intérieur de l’essieu Klien-Lindner est maintenu dans des longerons extérieurs et actionné par des manivelles de Hall placées à l’extérieur de ces longerons. Les bielles d’accouplement entre l’essieu moteur de la locomotive et l’arbre intérieur de l’essieu Klien-Lindner étant donc placées très à l’extérieur, comme on le voit sur la coupe horizontale de cette page…
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5 ... f505.image
…il n’était plus possible d’installer de contre-manivelles de distribution sur l’essieu moteur de la locomotive sans déborder du gabarit et les concepteurs ne voulaient pas utiliser de distribution intérieure qui aurait compliqué l’entretien.
Cette même vue montre que les longerons extérieurs au niveau du dernier essieu ont permis de donner au foyer une grille plus large (1,290 m) que cela aurait été le cas entre des longerons intérieurs.


La suite arrive tout de suite.

Edité pour orthographe.
Dernière édition par Patlantic le Ven 16 Jan 2015, 20:54, édité 2 fois au total.
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Ven 16 Jan 2015, 08:46 
.

1902 – Les étonnantes 140 de la classe IX v des Chemins de fer de l’Etat Saxon.
(Suite et fin)




Dimensions, caractéristiques et performances


Image
Classe IX v – Diagramme basé sur un dessin sans cotation venant de La locomotive actuelle, Demoulin, 1906, auquel j’ai ajouté des dimensions venant d’un texte de Die Lokomotive, août 1913, ainsi que d’un croquis vu sur le site internet d’Albert Gieseler.


Caractéristiques d’après Die Lokomotive d’août 1913

Chemins de fer de l’Etat saxon
Constructeur : Usine Saxonne de Constructions Mécaniques (ex Hartmann), à Chemnitz
Classe IX v – 20 locomotives n° 751 à 770, construites en 1902 (2 locomotives), 1904 (9) et 1906 (9)
Type 140 compound à deux cylindres extérieurs, distribution extérieure, tiroirs plans équilibrés
- Surface de grille : 3,17 m2
- Diamètre intérieur de la chaudière : Ø 1600 mm
- Surface de chauffe (foyer + tubes + sécheur) : 12,1 + 168,4 +16,4 = 196,9 m2
- timbre : 14 kg/cm2
- Cylindres HP/BP : Ø 530/7770 mm x 630 mm
- Diamètre des roues motrices / porteuses : Ø 1,240 m / Ø 1, 045 m
- Poids adhérent : 60 t
- Poids total (locomotive seule en ordre de marche) : 72 t
- Effort de traction : 10,5 t
- Tender à trois essieux : eau 9 m3, charbon 4 t
- Puissance indiquée : 1000 à 1300 ch selon les sources

La locomotive n° 752, de 1902, avait été construite sans sécheur de vapeur pour comparaisons avec la 751 de la même année, à la suite de quoi les lots de 1904 et 1906 ont été équipés du sécheur.

Classe IX Hv – 30 locomotives n° 771 à 800, construites en 1907-1908
Identiques aux IX v sauf :
- Surchauffeur Schmidt classique dans les tubes à fumée au lieu du sécheur Klien
- timbre 15 kg/cm2 au lieu de 14
- Surface de chauffe (foyer + tubes + surchauffeur) : 12,1 + 142,7 + 42,2 = 197 m2
- Tiroir cylindrique pour le cylindre HP


Les locomotives à sécheur de vapeur (souvent dénommé surchauffeur dans la documentation britannique et française de l’époque) sont classées comme locomotives à vapeur saturée dans la nomenclature saxonne. Seul le groupe des locomotives n° 771 à 800 bénéficie du suffixe H (H = Heissdampf = vapeur surchauffée).

Dans un but de standardisation, les roues motrices ont le même diamètre que celles des Mallet de la classe I v. Les freins agissent uniquement sur le premier essieu couplé et sur le troisième (celui des bielles motrices), qui sont fixes. Leurs roues sont freinées des deux côtés. La sablière placée au sommet de la chaudière agit sur le premier essieu couplé et les sablières placées sur le tablier agissent sur l’essieu moteur.
L’abri généreux est dans le style saxon habituel. Sur la coupe longitudinale de la Revue de Mécanique on voit des strapontins.
Les voies étant parfois établies au bord des routes, la locomotive comporte une cloche mue par la vapeur. Ce dispositif avertisseur se retrouve sur d’autres séries saxonnes.


Performances

Dans un article du 29 janvier 1904, le rédacteur de The Engineer remercie l’usine de Chemnitz « …qui lui a donné l’occasion d’observer le travail quotidien de ces locomotives » dont il indique les détails suivants.
Le démarrage d’un train de 600 tonnes (92 essieux) s’effectue sans problème quelle que soit la position des pistons.
Sur les 80 km de distance entre Dresden et Chemnitz, la seule portion horizontale est longue de trois kilomètres. Le reste est constitué de rampes et déclivités d’au moins 10/1000, fréquemment 16/1000.
Sur la rampe sinueuse de Klingenberg qui fait 25/1000 sur 12 kilomètres de long, au dessus de 315 tonnes on ajoute une Mallet en pousse. Avec une IX v en tête d’un train de 555 tonnes (et une Mallet à l’arrière) la vitesse reste inférieure à 20 km/h.
La propreté des locomotives saxonnes est remarquable, les mécaniciens conduisent souvent en col blanc.




À partir de 1905, un nouveau type de locomotive de marchandise est apparu en Saxe : les puissantes 050 à tender séparé de la classe XI, une sorte de version lourde des 050 autrichiennes de la classe 180 de Gölsdorf, et comme elles équipées d’une chaudière à deux dômes avec tube de liaison.

Image
050 de la classe XI – Die Lokomotive, septembre 1912

Moins rapides et moins aptes aux courbes serrées que les 140, elles ont permis une spécialisation plus poussée des différents types (Mallet, 140, 050).



Carrière des 140 IX v et IX Hv

À l’armistice, aucune 140 saxonne n’a été livrée à la France.
En 1923 il semble que 16 des 20 IX v et 25 des 30 IX Hv étaient encore en service en Allemagne, d’après le projet de numérotation datant de cette année. Et en 1925, ce sont en effet ces deux effectifs qui ont été intégrés à la Deutsche Reichsbahn Gesellschaft.
Les IX v ont constitué la série 56.5 (n° 56 501 à 56 516) et les IX Hv la série 56.6 (n° 56 601 à 56 625). La correspondance entre l’ancienne et la nouvelle numérotation est ici :
http://www.albert-gieseler.de/dampf_de/ ... t212.shtml
http://www.albert-gieseler.de/dampf_de/ ... t213.shtml
Sur cette page de GIFs animés, on peut en voir quatre aux couleurs de la Reichsbahn, en plein galop :
http://h-transport.pxtr.de/565.htm
La couleur d’origine des locomotives saxonnes était vert avec les roues marron-rouge, mais d’après ce site Internet, pour les détails il y a matière à discussion.
http://www.hafenbahnhof.de/vorbild/farb ... _sachs.htm

En Allemagne, les informations sur la carrière des 140 BR 56.5 et 56.6 (ex IX v et IX Hv) sont tellement indigentes que je n’ai pas même pas trouvé d’indications sur leurs affectations après 1925 (on peut supposer qu’elles sont restées sur leur territoire d’origine) ni leur date de retrait de service.
D’après le site Internet de Beckert Modellbau, on voit qu’elles ont été équipées ultérieurement d’un réchauffeur d’eau, monté sur le côté gauche du foyer :

Image
140 BR 56 516 (ex Saxe 769) avec réchauffeur d’eau - Photo Beckert Modellbau
Au moins une des machines a reçu une nouvelle chaudière sans réservoir de vapeur, voir un peu plus bas sur cette page :
http://www.beckert-modellbau.de/html/br56_vorschau.html


Si quelqu’un a davantage d’informations sur ces locomotives inhabituelles, merci de compléter !



C’était probablement long et ennuyeux, mais cet engin m’a fasciné. :D





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Sources

En français : assez peu de choses.
- La locomotive actuelle, M. Demoulin, 1906

https://archive.org/stream/lalocomotive ... 1/mode/1up
- Revue de Mécanique, mai 1904, pages 499 à 502 – avec des erreurs dans le texte !
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5 ... f503.image
- Revue du Génie Militaire, 1921, 1er semestre, pages 180 et181
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5 ... f186.image

Sources principales :

- Die Lokomotive, août 1913, page 176 à 184
http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno- ... 77&size=45
Le schéma du sécheur de vapeur de la page 177 n’est pas celui des IX v.
- The Engineer, 22 et 29 janvier 1904
http://www.gracesguide.co.uk/The_Engineer_1904/01/22
http://www.gracesguide.co.uk/The_Engineer_1904/01/29
L’article comporte entre autres un schéma de locomotive 040 avec conjugaison des déplacements de deux essieux Klien-Lindner d’extrémités, sans rapport avec les 140 IX v.


Quelques documents généraux notés au passage.

Article de la RGCF de novembre 1928 sur différentes versions de l’essieu Klien-Lindner utilisées en voie étroite – sans rapport avec les 140 IX v :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6 ... =Revue%20Générale%20des%20Chemins%20de%20fer.langFR
Carte des Chemins de fer de la Saxe en 1902 :
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... n_1902.png
Tableau de correspondance des numérotations de locomotives « anciens réseaux allemands + Deutsche Reichsbahn Gesellschaft » :
http://en.wikipedia.org/wiki/DRG_renumb ... ocomotives
http://de.academic.ru/dic.nsf/dewiki/1433168
Site de A. Gieseler :
http://www.albert-gieseler.de/dampf_de/ ... ihe0.shtml
Pat l'antique
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Ven 16 Jan 2015, 10:51 
Patlantic a écrit:.

]1902 – Les étonnantes 140 de la classe IX v des Chemins de fer de l’Etat Saxon.
(
En Allemagne, les informations sur la carrière des 140 BR 56.5 et 56.6 (ex IX v et IX Hv) sont tellement indigentes que je n’ai pas même pas trouvé d’indications sur leurs affectations après 1925 (on peut supposer qu’elles sont restées sur leur territoire d’origine) ni leur date de retrait de service.
D’après le site Internet de Beckert Modellbau, on voit qu’elles ont été équipées ultérieurement d’un réchauffeur d’eau, monté sur le côté gauche du foyer :

Si quelqu’un a davantage d’informations sur ces locomotives inhabituelles, merci de compléter !



Weisbrod n'est pas très disert, mais présente un diagramme de la série 770ff (56/601 à 625) en état d'origine, et un autre de la même sous-série, mais dotée d'un "Ersatzkessel".
Peu de détails disponibles sur ce sujet, sinon que les nouvelles chaudières comportaient deux domes "normaux", le tube de liaison étant reporté à l'intérieur du corps cylindrique, de manière à éviter les problèmes d'étanchéité que causaient auparavant les dilatations différentes entre ce tube et la chaudière.

Image



Weisbrod ne précise pas les dates de retrait de service (je trouve ailleurs 1932), mais seulement que les machines sont restées affectées jusqu'au bout aux lignes saxonnes de leurs débuts.
Et que la Reichsbahn, qui en avait hérité de 41 exemplaires (dont 25 56/6 surchauffées système Schmidt), leur avait apporté quelques modernisations (frein Westinghouse, réchauffeur, pompe d'alimentation) en vue de prolonger leur utilisation, mais que la constatation d'une usure prématurée de leur essieu "mobile" avait conduit à le rendre rigide.
Vu l'empattement de l'engin, la suppression de ce jeu devait limiter sérieusement son domaine d'action, j'imagine que c'est ce qui explique leur disparition malgré ces "modernisations".

La Saxe compte un bon nombre d'artisans maquettistes, les 56/5 se trouvent donc en quelques modèles soignés, mais compter en gros un millier €...

Image



Christophe PC
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Ven 16 Jan 2015, 12:52 
.

À Christophe PC :

Bravo et merci pour ces précisions !
:D
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Lun 26 Jan 2015, 23:52 
.

Pour rester vers les locomotives de montagne :

1906 – Réflexions d’Albert Herdner sur la traction de trains express pour les trajets comportant une partie à profil facile et une partie à fortes rampes


Les locomotives présentées à l’Exposition Universelle de Liège en 1905 ont été décrites une par une dans plusieurs revues spécialisées.
À l’occasion de cette Exposition, Albert Herdner, de la compagnie du Midi, publie en 1906 pour la Société des Ingénieurs Civils non pas un article du même genre, mais une étude illustrée faisant le point sur les perfectionnements récents des locomotives, abordés thème par thème (par exemple bogies, systèmes compound, surchauffe etc.).

Face aux récentes locomotives 230 pour trains rapides, il rappelle l’évolution de ce type considéré autrefois comme locomotive de service mixte et de montagne.
À l’exemple du seuil de Bourgogne sur le PLM et surtout du « problème de Montréjeau » sur le Midi, il analyse les diverses options pour gérer la traction de trains rapides sur les lignes comportant à la fois des portions à profil facile et d’autres à fortes rampes.

Il conclut en rappelant que la compagnie du Midi a résolu le problème dans les années 1890 grâce aux 230 mixtes de la SACM. Malgré leurs roues de taille moyenne, le mécanisme compound bien équilibré supportant des vitesses élevées a permis de les utiliser sur les différents profils de ligne.
De là seraient partis à la fois le succès durable des 230 mixtes (dont le Nord Belge expose un modèle récent, similaire au type Midi 1301 conçu 8 ans plus tôt) et l’évolution vers les 230 à grande vitesse et roues de grand diamètre apparues sur plusieurs réseaux français peu après 1900.

Le passage en question porte sur ces 8 pages, de là…
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?ECCMC ... 04/324/902
…à là :
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?ECCMC ... 04/324/902

Sinon, l’étude commence page 310
http://cnum.cnam.fr/CGI/gpage.cgi?p1=31 ... F324%2F902
et se termine page 488 par cette table des matières :
http://cnum.cnam.fr/CGI/gpage.cgi?p1=48 ... F324%2F902



Sur l’Exposition de Liège en 1905, il y a quelques informations générales et liens de documentation dans le fil des Atlantic :

viewtopic.php?f=5&t=35080&start=576


Bonne lecture ! :D
Dernière édition par Patlantic le Mar 27 Jan 2015, 10:24, édité 1 fois au total.
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Lun 26 Jan 2015, 23:53 
.

Cette page est très chargée, il faut bientôt la terminer.
Des liens dans les posts futurs ramèneront au sommaire des 4 premières pages de ce fil (sommaire qui arrive tout de suite).
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Lun 26 Jan 2015, 23:55 
.

Liste des sujets des pages 1 à 4

Page 1
- 1887 – Transport d’un torpilleur sur les rails du PLM, du P.O. et de l’Ouest
- 1822 – une locomotive briseuse de grève
- Remarques sur les bateaux torpilleurs

Page 2
- Vers 1910 – Une locomotive dans les airs !
- Système d’aussière à poulie pour rampes, permettant à un train descendant d’aider un train montant
- Pont ferroviaire de bateaux à Karlsruhe-Maxau
- Remarques sur les torpilleurs du 19ème siècle et premiers sous-marins

Page 3
- Ponts ferroviaires de bateaux à Karlsruhe et Speyer
- Ponts ferroviaires flottants, chemin de fer sur glace etc.
- 1861 – Les voitures métalliques révolutionnaires de l’ingénieur Leprovost
- 1886 – Gaston du Bousquet décrit le relevage d’une locomotive
- 1878 – La Compagnie de l’Ouest introduit les voitures décrochées en marche
- Un rêve de l’Époque 1 : permettre aux trains de desservir des stations sans s’y arrêter
- 1880 – Projet de voiture spéciale rattrapant les express en marche…

Page 4
- Etats-Unis, 1866-1868 – Trois directeurs indélicats mènent l’Erie Railway au bord de la ruine
- 1890 – Le train spécial de Jay Gould est stoppé à Langtry, ville du « juge » Roy Bean
- 1891 – Les 150 camelback compound de la classe S de l’Erie Railroad
- 1861 – John Haswell démontre que sa locomotive est bien équilibrée
- 1912 – Anatole Mallet raconte et montre l’évolution des locomotives de montagne…
- 1902 – Les étonnantes 140 de la classe IX v des Chemins de fer de l’Etat Saxon
- 1906 – Réflexions d’Albert Herdner sur la traction de trains express pour les trajets comportant une partie à profil facile et une partie à fortes rampes
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