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Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Tout sur le chemin de fer réel !

Modérateur: MOD

Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mer 11 Oct 2017, 23:39 
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Sommaire de ce fil


Liste des sujets des pages 1 à 19 :
Voir ici :
viewtopic.php?f=5&t=77417&start=288

Sujets de la page 20 :
- Italie, 1900-1906 – Les étonnantes 230 « Mucca »
- Les discours des Présidents de la Société des Ingénieurs Civils sur le chemin de fer
- Liens vers des locomotives sur rails en bois à galets de guidage

Sujets de la page 21 :
- Documentation ancienne sur quelques locomotives du système Arnoux
- 1899 – Churchill et la locomotive à poil(s)
- Claude Arnoux et le transport ferroviaire de diligences

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Pat l'antique
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Patlantic
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Jeu 12 Oct 2017, 00:06 
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L’échec des prototypes du concours du Semmering et le succès éphémère des toutes premières Engerth, qui très rapidement n’ont plus eu que trois essieux moteurs au lieu de cinq à cause du manque de fiabilité de la transmission par engrenages, montrent qu’à la fin des années 1850 le problème de la puissante locomotive pour lignes sinueuses et à fortes rampes n’est pas encore résolu.
Pour l’inscription de locomotives à nombreux essieux moteurs dans les courbes serrées, certains ingénieurs des années 1850 à 1870 proposeront le principe des essieux parallèles à déplacement latéral (Baldwin, Beugniot, Petiet etc.), d’autres celui des essieux ou groupes d’essieux s’inscrivant de façon radiale dans les courbes – en différentes variantes et combinaisons.

On se souvient du projet de 131 T pour le système Arnoux proposé par l’ingénieur L. Rarchaërt sur la page précédente de ce fil :

Image

Eh bien on va continuer dans le même style !






Le projet de L. Rarchaërt pour une locomotive à douze roues


En 1863, les Annales des Mines (sixième série, Mémoires, tome 4) publient un texte de Lucien Rarchaërt intitulé Mémoire sur une locomotive à douze roues couplées proposée pour l’exploitation des chemins de fer à fortes rampes et à petites courbes.
Ce texte précédé d’un Rapport au Ministre de Ch. Couche (Professeur à l’Ecole des Mines) et d'ingénieurs des Ponts et Chaussées, ainsi que d’une Note des Chemins de fer de l’Est, est consultable sur des sites étrangers (archive.org, Hathitrust) et il a été repris textuellement dans les Annales des Ponts et Chaussées du 2ème semestre 1863 qui sont visibles sur BnF-Gallica avec une planche de schémas permettant de suivre les explications :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k408500j/f202.item
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k4 ... f368.image
Le texte et les schémas de la planche des Annales portent sur le système de transmission sans décrire la locomotive, mais le dessin publié dans l’Atlas de Ch. Couche (1868) permet de s’en faire une idée.

La locomotive est composée de deux châssis de six roues attelés ensemble. La chaudière et les deux cylindres sont fixés sur le châssis d’avant mais le foyer s’appuie sur le châssis d’arrière qui porte également les approvisionnements, à la manière d’une Engerth. La chaudière de grand diamètre placée haut et la forme de la cheminée donnent à la locomotive une silhouette impressionnante.

Les deux cylindres sont extérieurs. Ils actionnent les essieux du châssis avant par bielles motrices et bielles d’accouplement classiques. Toutes les bielles sont extérieures. Le dernier essieu du premier châssis transmet l’effort moteur au premier essieu du châssis d’arrière par bielles d’accouplement à balanciers, s’adaptant automatiquement aux variations de distance entre les roues de ces deux essieux (plus grande du côté extérieur de la courbe, plus courte du côté intérieur). Les articulations de ces bielles ont des portées sphériques.

Image
En haut à gauche : en courbe, la bielle d’accouplement à balancier transmet le mouvement en s’adaptant aux variations de l’écart entre les roues.
En bas : schéma de la locomotive Rarchaërt à douze roues. (Ch. Couche, Atlas, 1868, sur le site web de Cl. Bersano)
En haut à droite : principe d’une « barre de solidarité »



Page 201 des Annales des Ponts et Chaussées, Rarchaërt indique que son idée de bielles d’accouplement à balancier date de 1855 mais qu’elle a été reprise par Gouin et Larpent qui s’en disputent l’ancienneté (Société des Ingénieurs Civils, 1860).
Il en explique le principe (p. 203-204) et il établit que l’arbre transversal porte-balanciers pivotant sur une cheville sphérique prendra automatiquement une position radiale par l’effet des bielles sur les balanciers (p. 206) (cette explication manquait dans la description donnée par With de la 131 T du système Arnoux, page précédente de ce fil).

Rarchaërt évoque également les « barres de solidarité » longitudinales (repère K sur le dessin) alignant de chaque côté l’articulation du balancier avec les portées des deux roues voisines quel que soit l’effet de la voie sur la suspension. Il y a une barre de chaque côté de la locomotive et elles sont indépendantes l’une de l’autre. Ces barres sont indispensables pour assurer une géométrie parfaite tout en permettant aux essieux et à l’arbre porte-balanciers de prendre des positions radiales en courbe (p. 207). Enfin, Rarchaërt décrit le calage particulier de l’embiellage de l’ensemble de la locomotive et il explique la nécessité d’utiliser de chaque côté deux jeux de bielles de balancier calées au quart de tour sur des contre-manivelles pour éviter les points morts. (p. 208-209).

Dans leur Rapport au Ministre (p. 178) Couche et les ingénieurs reconnaissent la créativité audacieuse du projet, déplorent le choix d’une locomotive géante souvent peu rentable pour l’exploitation et déconseillent d’accorder à Rarchaërt les crédits très élevés nécessaires à la construction complète de cette locomotive si nouvelle dont le système n’a pas fait ses preuves.
La Note de l’ingénieur Bonnet du bureau d’étude du chemin de fer de l’Est (p.195) explique pourquoi il n’est pas possible de modifier des locomotives existantes en les équipant du système de Rarchaërt et il déclare que ça n’intéresse pas sa compagnie.
Bref, les experts se montrent un peu réticents envers cet engin extra-terrestre.

Le projet figurera sous forme de dessin à l’Exposition Universelle de Paris en 1867.


La locomotive ne sera jamais construite.



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Sources :

Annales des Mines, 1863, sixième série, Mémoires, tome 4
https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id= ... 1up;seq=83

Annales des Ponts et Chaussées, 2ème semestre 1863
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k408500j/f202.item
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k4 ... f368.image

Voie, matériel roulant et exploitation technique des chemins de fer, tome deuxième, Ch. Couche, 1873
http://www.e-rara.ch/zut/content/pageview/6461666
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Jeu 12 Oct 2017, 00:28 
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Finalement, pour les trains de marchandises sur les lignes principales à profil difficile en Europe, la locomotive favorite des années 1870 à 1900 sera la lourde 040 à tender séparé – plus pratique pour l’exploitation que les projets ou petites séries de locomotives gigantesques.
Dès les années 1860 une toute question apparaît. Un peu partout des liaisons ou réseaux secondaires doivent être construits, et là les lignes doivent être tracées à l’économie. On a besoin de locomotives légères, simples, puissantes et agiles dans les courbes.
Là aussi, l’ingénieur Rarchaërt propose une solution technique originale.


Les sources sont numérotées et la liste avec liens est à la fin.



1872 – La 020+020 T très spéciale de l’ingénieur Rarchaërt



1) Le nouveau concept de transmission pour courbes de faible rayon


En septembre 1867, le Portefeuille Économique des Machines publie sans illustration ni description technique une note de Lucien Rarchaërt qui évoque « une locomotive permettant la traction rapide et à bon marché, de lourdes charges, sur des chemins de fer tracés en fortes rampes, avec des courbes de petit rayon ».
Pour rassurer le lecteur qui s’attendrait déjà au pire, l’inventeur écrit « Il ne faut pas confondre cette nouvelle machine, toute simple et d’invention très-récente, avec notre premier projet de machine à douze roues… » (1)
Rarchaërt indique qu’il a fabriqué un modèle qu’il a offert à l’École Impériale des Ponts et Chaussées, et que l’Etat lui a déjà acheté son système.

Les dessins de ce nouveau projet sont présentés à l’Exposition Universelle de Paris en 1867. Ils devaient ressembler à ceux-ci, qui seront publiés quelques années plus tard dans plusieurs revues :

Image
Image
Schéma de la locomotive – Portefeuille Économique des Machines, décembre 1872, Planche 49, domaine public, BnF-Gallica – images de 1600 pixel de long !

La machine est réellement simple.
Le châssis est rigide sur toute la longueur de la locomotive et il est porté par deux bogies (trucks, comme on disait en France) à deux essieux chacun. Les deux essieux de chaque bogie sont accouplés par bielle extérieure.
Les deux cylindres sont fixés aux côtés du châssis, à l’avant, et leurs bielles actionnent un faux-essieu coudé placé transversalement entre les bogies mais plus haut que leurs essieux.
Le deuxième essieu du bogie d’avant et le premier essieu du bogie d’arrière sont également coudés.

Par l’intermédiaire d’une bielle intérieure triangulaire, le faux-essieu coudé moteur entraîne directement l’essieu coudé de chaque bogie (qui entraîne à son tour son voisin accouplé par les bielles extérieures). Bien qu’il n’y ait qu’une seule bielle, la transmission ne connaît pas de point mort car le faux-essieu étant placé plus haut, sa manivelle intérieure (transmettant la force) n’est jamais alignée avec celles des deux autres essieux.

Le faux-essieu est guidé dans des plaques de garde fixées au châssis, mais pour annuler les tensions dues aux efforts verticaux, les deux supports latéraux repérés « J » sur la vue de dessus le maintiennent à une hauteur définie par rapport à celle des essieux coudés des bogies. Autrement dit, les supports « J » sont conçus exactement comme les « barres de solidarité » de la locomotive à douze roues décrite précédemment. Ils sont indépendants l’un de l’autre et ils s’appuient sur les portées des essieux coudés des bogies tout en leur permettant de prendre une position radiale et de suivre les inégalités de la voie. Du fait que le faux-essieu est placé plus haut que les essieux des bogies, ces supports ont une forme générale triangulaire, comme la bielle, au lieu d’être rectilignes comme sur le projet à douze roues.


En ligne droite, on conçoit aisément que le système peut fonctionner.
Pour obtenir le fonctionnement sur voie en courbe, Rarchaërt a donné des portées sphériques aux articulations de la bielle sur les trois manivelles. De plus, la manivelle du faux essieu permet à la bielle un certain débattement latéral. Voir les dessins :

Image
Image
Vues de dessus du faux-essieu A entre les essieux coudés des bogies B et C, montrant la situation de la bielle en ligne droite (en haut) et en courbe (en bas).
Remarquer les trois coussinets sphériques et le jeu latéral dans la manivelle du faux-essieu.
Portefeuille Économique des Machines, Planche 49, décembre 1872, domaine public, BnF-Gallica



Quand il a vu les dessins exposés, l’ingénieur Bonnet (du chemin de fer de l’Est, celui qui ne voulait pas du système à balanciers de la loco à douze roues – et qui devait avoir Rarchaërt dans le collimateur) a écrit dans le rapport d’Exposition de la Société des Ingénieurs Civils : « …il doit en résulter des tiraillements considérables et par conséquent une convergence très imparfaite des deux trucks… » (2)

Pas de chance pour M. Bonnet.
La locomotive va être construite en grande partie aux frais de l’État et elle va parfaitement fonctionner. En ligne droite, en courbe et en contre-courbe.


(À suivre)
Dernière édition par Patlantic le Jeu 12 Oct 2017, 01:19, édité 1 fois au total.
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Jeu 12 Oct 2017, 01:15 
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La 020+020 T très spéciale de l’ingénieur Rarchaërt
(suite et fin)



2) La réalisation et les résultats


Ce projet de locomotive de dimensions moyennes, à adhérence totale et s’inscrivant dans des courbes de 50 m de rayon, correspond à ce que l’Etat cherche pour les chemins de fer à intérêt local devant être tracés à l’économie. D’après le même principe on pourrait d’ailleurs construire de véritables locomotives articulées de montagne, lourdes et très puissantes.

Lucien Rarchaërt avait remis un modèle de la locomotive dès 1865 à l’École des Ponts et Chaussées, suite à quoi il a reçu une récompense nationale de 5.000 Francs pour continuer ses recherches. (3)
Le brevet d’invention français n° 65675 a été accordé à Rarchaërt pour ce système de locomotive le 24 décembre 1864. (4)
Il contient un texte descriptif rédigé par l’auteur qui est à la fois plus clair et complet que ceux de Ch. Couche, F. Bonnet, Massieu et autres ingénieurs qui se sont penchés sur cette machine…
Le brevet déposé aux Etats-Unis porte le numéro 65.008 en date du 21.05.1867. Il est visible avec avec ses illustrations. (5) (Remerciements à Mathias Schaefer-Mayweg pour le lien).

Après examen des plans et programmes de l’inventeur et sur le rapport des ingénieurs de l’Etat, l’administration supérieure des Travaux Publics a participé par une subvention de 15.000 Francs à la construction de cette locomotive.

Les Ateliers Maze et Voisine, à Saint-Denis, sont chargés de la construction.
Terminée en 1872, la locomotive baptisée « La France » a les caractéristiques principales suivantes :

Surface de grille : 1,145 m2
Diamètre moyen de la chaudière : Ø 1.150 mm
Surface de chauffe (foyer + tubes) : 5,7 + 74,5 = 80,2 m2
Timbre : 9 kg/cm2
Cylindres : Ø 400 mm x 500 mm
Roues : Ø 1.102 mm
Poids en ordre de marche : 31,0 t
Charge par essieu : 7,8 t
Approvisionnements : eau 3,250 m3 - charbon 1,450 m3 (3)


Image
Source : Les Machines, Édouard Collignon, 1873, domaine public.
L’image est plus grande (1250 pixel de long) que son affichage dans le fil.
Rarchaërt a placé les bâches à eau relativement haut pour bien dégager la vue et l’accès vers le mécanisme (8).



« Franchissant, à la grande surprise et à l’admiration de tous, les nombreuses courbes très prononcées » …qui traversent les chantiers de Saint-Denis, le 8 octobre 1872 la locomotive non réglée et non rodée fait ses premiers pas en traînant et refoulant un train de 160 tonnes sur les rails du Nord avant de se présenter pour pesage aux ateliers de La Chapelle. Au retour, elle roule à 50 km/h. Elle passe sans frottement et avec une grande douceur dans les courbes de 50 m de rayon. (3)
Après une semaine d’essais et des vitesses de plus de 50 km/h, les pièces du mécanisme ont été démontées pour vérification et on a constaté qu’elles avaient fonctionné dans les conditions les plus convenables. Aucun organe n’avait été forcé au passage des courbes de 50 m de rayon. (6)

À partir de mi-février 1873, la machine poursuit ses essais sur le Chemin de fer de Vitré à Fougères. Ils sont suivis et documentés par l’ingénieur F. Massieu. Pendant deux mois et demi, La France remorque les trains de matériaux. La plus forte charge remorquée a été de 208 tonnes à 37 km/h de moyenne sur une section peu accidentée. Des trains de 150 tonnes ont été remorqués sur la rampe de 15/1000 entre Antrain et Tremblay.
Ensuite Rarchaërt demande que la locomotive soit employée aux trains réguliers de la ligne, ce qui lui est accordé à partir du 10 avril à condition qu’il paie de sa poche le mécanicien et le chauffeur de la compagnie qui la conduiront ! Rarchaërt accepte, mais au bout d’un mois (9 mai), il fait cesser les essais. La France a alors parcouru 4.349 kilomètres en tout, dont 3.446 pendant ce mois en question. (7)

La machine – qui s’est parfaitement comportée – est examinée par Massieu. Après, elle est louée à la Compagnie du chemin de fer d’Orléans à Châlons-sur-Marne où elle fait un parcours de 3.899 kilomètres sans accident ni détresse, du 8 juillet au 3 novembre 1873. Le passage en atelier pour changement d’un bandage de roue n’est pas causé par le mécanisme ni par la tenue de voie.
Rarchaërt évoque un train de 180 tonnes remorqué en rampe de 17/1000 et il souligne que pendant tous les trajets, les coussinets de la bielle principale « n’ont jamais chauffé ni même tiédi ». (8)


Alors, succès sur toute la ligne ?
Oui… mais non.
La locomotive rentre à Saint-Denis dans l’atelier de ses constructeurs à cause d’une querelle juridique et on va perdre sa trace.
La suite est une triste histoire, que le forumiste Manche-océan évoque sur cette page de son site Internet bien connu, suite à un contact avec un descendant de Rarchaërt :
http://roland.arzul.pagesperso-orange.f ... chaert.htm
Lucien Rarchaërt déplore lui-même brièvement en 1876 que les essais prometteurs n’aient pas été prolongés :
https://archive.org/stream/annalesdesmi ... 1/mode/2up :




Image
A gauche : La bielle intérieure telle qu’elle a été fabriquée – Annales des Mines, 1876, 7ème série, Mémoires, Tome 10. Quelques décennies plus tard, sur des locomotives électriques de la grande époque on retrouvera des bielles motrices disposées en triangle pour éviter les points morts…
À droite : Argumentaire pour la locomotive, vraisemblablement rédigé par Rarchaërt – Portefeuille Economique des Machines, Planche 49, décembre 1872, domaine public.



En 1876, L’ingénieur Massieu, qui avait contrôlé les essais sur Vitré-Fougères, publie postérieurement dans les Annales des Mines un long Mémoire sur la locomotive à adhérence totale et essieux convergents de M. Rarchaërt. La structure du texte figure sur cette page et la suivante :
https://archive.org/stream/annalesdesmi ... 1/mode/1up
La comparaison avec les 030 de la compagnie qui sont de même poids total montre que la locomotive Rarchaërt est beaucoup plus douce pour la voie, qu’elle prend les courbes avec facilité, sans trépidations, sans frottement ni trace d’usure des bandages, alors que les 030, malgré leurs roues plus grandes, fatiguent énormément la voie. Les coussinets de la bielle principale ne présentent pas d’usure anormale malgré la qualité médiocre du bronze utilisé.
Bien que la locomotive ne possède pas de sablière, son adhérence est suffisante pour les charges qu’elle a eu à démarrer et à traîner en rampe. La consommation de charbon anormalement élevée est due au mauvais réglage de la distribution et à l’échappement trop étranglé, donc sans rapport avec le mécanisme de transmission et d’accouplement. De même pour une imperfection d’équilibrage et un problème de sabot de frein. À part cela, les résultats d’essais et du contrôle des pièces sont tout à fait positifs. (7)

Anatole Mallet écrira en 1894 que le système de transmission de cette locomotive « …..est probablement ce qu’on a trouvé jusqu’ici de plus pratique pour l’accouplement par des organes mécaniques d’un grand nombre d’essieux non assujettis à rester parallèles entre eux ». (9)
Malgré tout, en raison des péripéties juridiques et du décès de Rarchaërt en 1877, aucune autre locomotive ne sera construite d’après ce système.




Pour les ingénieurs, il ne suffit pas que la locomotive fonctionne parfaitement dans la pratique.
Il faut vérifier par calcul si elle peut réellement fonctionner !

Alors, dans son Mémoire (7) Massieu se livre à près d’une centaine de pages de raisonnements et calculs hallucinants pour décrire mathématiquement tout ce qui se passe au niveau de la transmission dans les cas les plus variés. Je n’invente rien, ça donne des chapitres entiers comme ça :
https://archive.org/stream/annalesdesmi ... 7/mode/2up
etc.
Massieu réussit à faire apparaître et à quantifier dans certaines situations une incompatibilité géométrique du système atteignant un tiers de millimètre (page 255) et une autre de l’ordre du dixième de millimètre (page 406), donc inférieures au jeu des pièces en mouvement et sans effet. Massieu réalise que Rarchaërt avait pratiquement pensé à tout, ce que lui confirment quelques échanges de vues avec lui. Finalement il conclut élogieusement que, parmi les constructeurs de locomotives à un seul moteur qui ont cherché à combiner l’adhérence totale avec la flexibilité, « …c’est M. Rarchaërt qui a le mieux et même le premier réussi pratiquement ». (7)



Patrick Jacobs :D






Ah au fait, il y a deux petites erreurs dans des équations du Mémoire de Massieu.
Vous trouverez facilement la page.
Je vous laisse chercher...
De toute façon je suis nul en maths ! :ange3:

C’est une blague. Je sais pas s’il y a des erreurs…

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Liens vers la documentation ancienne sur la locomotive « La France »


1) Portefeuille Economique des Machines, septembre 1867
Note de Lucien Rarchaërt sur une Nouvelle machine locomotive articulée
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k55360353/f2.image

2) Matériel de traction des Chemins de fer à l’Exposition Universelle de 1867, par Félix Bonnet
Société des Ingénieurs Civils, 1868
http://cnum.cnam.fr/CGI/gpage.cgi?p1=68 ... F747%2F755

3) Portefeuille Economique des Machines, novembre 1872 :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5533214p/f6.image
Planche 49 :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k55332153/f92.item

4) Brevet d’invention français n° 65675 du 24 décembre 1864
https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id= ... 1up;seq=77

5) Brevet d’invention étasunien n° 65.008 du 21.05.1867
https://www.google.com/patents/US65008

6) Annales des Ponts et Chaussées, février 1873
Note sur La locomotive articulée de M. Rarchaërt
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k4 ... f137.image
Planche 5 :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k4 ... f537.image

7) Mémoire sur la locomotive à adhérence totale et à essieux convergents de M. Rarchaërt, par l’ingénieur Massieu, dans les Annales des Mines, 1876, 7ème série, Mémoires, Tome 10
https://archive.org/stream/annalesdesmi ... 9/mode/2up
Le sommaire de ce mémoire de 200 pages est sur les pages 215-216.

8 ) Locomotive à adhérence totale et à essieux convergents. Note par M. Rarchaërt, dans les Annales des Mines, 1876, 7ème série, Mémoires, Tome 10
https://archive.org/stream/annalesdesmi ... 9/mode/2up

9) Locomotives à adhérence totale pour courbes de petit rayon, par Anatole Mallet (Mémoire lu au congrès International de Chicago), Société des Ingénieurs Civils, premier semestre 1894.
C’est un tour d’horizon historique sur le sujet. Rarchaërt est évoqué brièvement ici :
http://cnum.cnam.fr/CGI/gpage.cgi?p1=59 ... F786%2F802

Voie, Matériel roulant et Exploitation technique des Chemins de fer, tome 2, Ch. Couche,
http://www.e-rara.ch/zut/content/pageview/6461667

Van Nostrand’s eclectic Engineering Magazine, Etats-Unis, 2ème semestre 1877
Courte notice avec la conclusion positive du mémoire de Massieu
https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id= ... up;seq=391
Pat l'antique
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Jeu 12 Oct 2017, 09:57 
L'absinthe coulait a flot dans les bureaux d’études :shock:

Plus sérieusement, quelle imagination débordante, on devait pas s'ennuyer chez les dessinateurs :geek:

Toujours un plaisir de lire ce pan méconnu de l'histoire ferroviaire, merci pour cette compilation de doc :wink:
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Jeu 12 Oct 2017, 19:45 
Merci pour le livre de Massieu: très bonne lecture pour s'endormir le soir :lol:

Comme d'hab, c'est toujours un plaisir de lire tes enquêtes sur cette période foisonnante ! Merci
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Geb
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Ven 13 Oct 2017, 13:11 
@ Patlantic : bravo et merci pour ce que tu viens de publier sur les locos de Rarchaërt, j'en ai appris beaucoup, notamment les caractéristiques et l'utilisation sur l'Orléans-Châlons :applause: :applause: :applause:
Penny
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Lun 16 Oct 2017, 10:18 
.

Merci pour vos commentaires ! j'ai bien aimé le coup de l'absinthe et du livre soporifique !
:mdr: :mdr2: :mdr:
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Soyons sérieux.

Le tout premier post de ce fil concernait le
Transport d’un torpilleur de Toulon à Cherbourg par chemin de fer en 1887

Il était basée en grande partie sur la traduction en anglais d'extraits du livre de Henri-Léon Partiot (qui avait organisé l’opération), publiée par Matthias Forney dans sa revue The American Engineer and Railroad Journal de juillet 1894.

Ce livre de 1891 était introuvable sur le web.
Depuis le 15 octobre 2017 (hier !) il est en ligne sur BnF-Gallica !
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k1 ... torpilleur

Sa lecture (que je n’ai pas encore entamée) donnera davantage de détails et permettra de voir d’éventuelles imprécisions dues à la double traduction.

Remarquer que Forney et ses collaborateurs avaient poussé la curiosité jusqu'à se procurer la photo du torpilleur suspendu à la grue, qui n’est pas dans le livre de Partiot !
Ici le lien vers l'article dans la revue étasunienne :
https://archive.org/stream/americanengi ... 2/mode/2up

:D
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Jeu 16 Nov 2017, 01:03 
.

Jean-Jacques Meyer (1804-1877,) de Mulhouse, est un concepteur de locomotives réputé qui a été pendant un certain temps propriétaire et directeur d’usine de construction ferroviaire.
À propos des locomotives du système Arnoux, sur la page précédente de ce fil nous avons vu une de ses créations :

Image
La 121T « l’Orge » à quatre cylindres, conçue sur la base des exigences surprenantes d’Arnoux (roues motrices du côté gauche indépendantes de celles du côté droit) a facilement rempli le cahier de charge. Malheureusement, elle a connu des dysfonctionnements et elle a déplu à Arnoux qui, dans sa brochure de 1860, critique cet engin comme si ce n’était pas lui-même qui en avait imposé les grandes lignes.

Cette péripétie pèse peu dans la biographie de J.-J. Meyer. Terminant sa carrière en tant qu’ingénieur-conseil, il va créer en collaboration avec son fils une nouvelle catégorie de locomotives qui portera son nom.
En voici la genèse.
Il y a cinq posts. Les sources sont numérotées et la liste avec liens est à la fin.




Les locomotives-tender articulées de J.-J. et A. Meyer
(1ère partie)



Le brevet d’invention de 1861


Portant le numéro 48933 en date du 15 mars 1861, le brevet déposé par J.-J. Meyer et son fils Adolphe concerne un système de locomotive-tender universelle.
Le texte publié sur les pages 5 à 19 dans le tome 80 du recueil Description des machines et procédés pour lesquels des brevets d’invention ont été pris sous le régime de la loi du 5 juillet 1844, (1) est en réalité un exposé impressionnant dont voici les grandes lignes.

L’objectif est clair.
Pour diminuer les frais de construction des prochaines lignes de chemin de fer, il sera nécessaire d’admettre des courbes de faible rayon et des rampes à fort coefficient. Les locomotives devront être à la fois très flexibles et très puissantes. Elles devront avoir un fonctionnement économique pour réduire la consommation de combustible et leur charge par essieu devra être limitée pour s’adapter à des voies faiblement armées. Le système de locomotive proposé remplit toutes ces conditions.

Attention : Le schéma et le texte de la rubrique « Locomotive Meyer » de Wikipedia sont erronés. Le pivot arrière représenté n’existe pas. Il manque l’attelage entre les deux trains moteurs et la phrase « un châssis unique rigide supportant cabine et corps cylindrique » n’a rien à voir avec le concept original de Meyer.

Image
Schéma erroné dans Wikipedia.

Le principe des locomotives Meyer est le suivant :

La chaudière est portée directement par deux « trains moteurs » orientables qui possèdent chacun leurs cylindres, leurs roues, leurs bielles et une traverse d’extrémité avec tampons et attelage.
La chaudière s’appuie sur le train d’avant par un pivot sphérique placé sous la boîte à fumée. Le train d’avant peut donc se déhancher pour suivre les inégalités de la voie.
Le train d’arrière est accouplé au train d’avant par une barre d’attelage.

L’arrière de la chaudière est porté par deux patins latéraux glissant sur des surfaces d’appui horizontales du train moteur d’arrière. Il n’y a donc pas de pivot à l’arrière, mais le train arrière peut s’orienter en courbe indépendamment de la chaudière.
Des épaulements des surfaces d’appui limitent les déplacements latéraux des patins pour éviter que la chaudière se décentre trop, mais ils laissent suffisamment de jeu pour la dilatation en largeur du foyer.
Pour être plus précis, les supports fixés aux côtés du foyer appuient sur les patins par des surfaces sphériques, ce qui permet au train moteur arrière de prendre par rapport à la chaudière une position légèrement inclinée vers l’avant ou vers l’arrière suivant les inégalités ou le profil de la voie, les patins restant parfaitement en contact avec les surfaces d’appui.

La chaudière est donc portée en trois points et elle peut se dilater librement. Elle ne repose pas sur un châssis intermédiaire – donc : gain de poids – et elle n’a pas à supporter l’effort de traction puisque les deux trains sont accouplés et qu’elle n’est reliée par pivot qu’au train avant.

Pour compenser les mouvements des trains moteurs par rapport à la chaudière et entre eux, les conduites de vapeur aux cylindres et celle de l’échappement entre les deux trains moteurs ont lieu « …au moyen de tuyaux articulés ou élastiques, d’une construction convenable pour atteindre ce but ». On parlera plus loin des solutions utilisées.

Voici un schéma de locomotive de marchandises à douze roues motrices qui faisait très probablement partie de la documentation du brevet. Il permet de suivre les particularités du système (dont on verra des détails de construction plus loin sur d’autres dessins).

Image
Sortir l’image, elle est beaucoup plus grande !
1 : pivot sphérique creux - 2 : surfaces d’appui des patins glissants fixés aux côtés du foyer.
En bleu : la barre d’attelage entre les deux trains - En jaune : le chemin de la vapeur d’échappement
(Barbouillages personnels sur un dessin venant du Traité élémentaire des chemins de fer, d’Auguste Perdonnet, tome 3, édition de 1865)


Les trains moteurs étant à châssis extérieur, les masses suspendues s’appuient sur une base plus large et la locomotive sera moins sujette au roulis. Les cylindres, les bielles et le mécanisme de distribution sont extérieurs. Les bielles motrices actionnent ce qu’en Allemagne on appellera des manivelles de Hall (qui en fait sont une invention de J.J. Meyer). Fixées dans la roue, elles constituent le prolongement de l’essieu vers l’extérieur, à travers la boîte du châssis extérieur et se terminent en forme de manivelle, le tout en une seule pièce.

La réserve d’eau est portée par le train avant, dans des caisses entre les longerons et montant sur les côtés à distance suffisante de la chaudière pour assurer le débattement nécessaire en courbe.
Le plancher et les parois latérales du poste de conduite sont portés par le train arrière, ainsi que la réserve de charbon. La chaudière n’est pas représentée sur la vue de dessus, mais on voit que, grâce aux longerons extérieurs, l’emplacement où passera le cendrier du foyer laisse suffisamment de débattement au train arrière pour s’inscrire dans les courbes.

Pour uniformiser la charge sur les essieux, le pivot sphérique et les appuis latéraux du foyer sont placés vers les centres de gravité des trains moteurs correspondants.
La barre d’attelage entre les trains moteurs relie le pivot sphérique du train avant à un tourillon sphérique au dessus du premier essieu du train arrière, de manière à bien le guider dans les courbes.
Un système de tampon spécial (non représenté sur ce dessin) entre les deux trains moteurs évite les à-coups sur la barre d’attelage.

La machine est à simple expansion. Les cylindres sont alimentés par des tubulures flexibles partant depuis le dôme de la chaudière et pouvant suivre les déplacements des trains moteurs en courbe.
La vapeur d’échappement du train arrière rejoint celle du train avant par un raccord articulé. Toute la vapeur d’échappement est menée vers l’avant dans une conduite horizontale (qui au passage réchauffe la réserve d’eau) et rejoint la tuyère d’échappement en passant à travers le pivot sphérique.
Il n’y a aucune synchronisation entre les paires de cylindres des deux trains moteurs, mais le volume du circuit d’échappement en amont de la tuyère évite que le tirage subisse des irrégularités importantes.

Les relevages sont indépendants. Il est possible de n’alimenter qu’un seul train moteur en vapeur pour réduire la consommation lorsque l’effort à fournir n’est pas important !


L’étude de cette 030+030T a été poussée de façon détaillée. Le certificat du 8 novembre 1862 complétant le brevet à partir de la page 12 du document (1) comporte un long tableau de caractéristiques précises de cette locomotive, dont voici un extrait :

Diamètre de la chaudière : Ø 1, 750 m
Surface de grille : 3,90 m2
Surface de chauffe (tubes + foyer) : 279,7 m2 + 11, 8 m2 = 291,5 m2
Timbre : 7 kg cm2
Cylindres (nombre x diamètre x course) : 4 x Ø 440 mm x 600 mm
Roues : Ø 1,200 m
Poids : 56 T (vide), 64 T (chargée)
Effort de traction : 10 t


Rayon minimum des courbes : 50 m
Rampes maximum : 50 à 60/1000 (oui, « 50 à 60 millièmes ») !!!

Bien que cette machine n’existe que sur le papier, ses concepteurs établissent des comparaisons argumentées avec le système à tender moteur Verpilleux, le prototype Wiener-Neustadt du Semmering, les Engerth autrichiennes, les 030 jumelles du Giovi, les Engerth 042T (type Creusot) du Nord et de l’Est et le type 040T Nord pour fortes rampes de Petiet.


(A suivre)
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Jeu 16 Nov 2017, 01:28 
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Les locomotives-tender articulées de J.-J. et A. Meyer
(2ème partie)



1862 – La proposition d’une gamme complète de locomotives


La dernière partie du brevet (1) est époustouflante.
Meyer père et fils présentent un programme de six machines différentes, basées sur le même principe, justifiant l’expression Locomotive-tender universelle en titre de leur brevet.
Les descriptions, tableaux de caractéristiques complètes (page 17), arguments économiques, comparaisons avec des systèmes concurrents et deux planches des vues en élévation schématiques (dont une grande partie n’a pas été scannée) montrent qu’en plus de la description détaillée de la 030+030T, cinq autres locomotives ont été étudiées et calculées au moins dans leurs grandes lignes.


1) Locomotive à grande vitesse à deux trains de six roues dont une paire motrice, peut-être dans la configuration 012+210T, c'est-à-dire selon le schéma « Ooo-ooO » (le dessin n’a pas été scanné), car tous ses organes sont disposés comme ceux de la 030+030T.
Diamètre de la chaudière : 1,500 m
Surface de grille : 2,96 m2
Surface de chauffe totale : 200 m2
Timbre : 8 kg/cm2
Cylindres : 4 x Ø 440 mm x 500 mm
Roues motrices : Ø 2,000 m.
Poids total : 50 t
Effort de traction : 3,3 t

« …puissance de deux Crampton Nord » !


2) Locomotive mixte à deux trains de six roues dont deux paires motrices.
Le dessin n’est pas scanné mais la configuration A1A+A1AT (soit OoO-OoO) est probable car le texte indique que « …l’écartement des roues extrêmes accouplées de chaque train est de 2,8 m… » et pour s’imposer la difficulté (fiabilité, fabrication) que représentent à l’époque des bielles d’accouplement de 2,8 mètres de long, il faut avoir une raison importante d’écarter autant les roues à accoupler…
Roues motrices : Ø 1,600 m
Effort de traction : 6,7 t
Autres caractéristiques : comme la locomotive à grande vitesse



3) 030+030T pour trains de marchandises
C’est la locomotive déjà décrite en détail.


4) 040+040T pour trains de marchandises
MM. Meyer se font breveter cet arrangement de roues car il n’existe alors encore aucune locomotive à deux trains de quatre essieux moteurs.
La locomotive est ordonnée de façon similaire à la précédente, mais elle est plus largement dimensionnée.

Image
Brevet d’invention n° 48933, certificat du 08.11.1862 - Description des machines et procédés… (1), 1873, domaine public
Tout à gauche, le fragment de coupe transversale montre le léger écart existant entre la chaudière et la caisse à eau qui fait partie du train avant.


Le corps cylindrique de la chaudière est entièrement rempli de tubes et il communique avec un deuxième corps cylindrique placé au dessus servant de réservoir de vapeur. Ce type de construction pour augmenter la capacité sans exagérer la largeur réapparaîtra dans les années 1890-1900 avec les chaudières Flaman, Brotan première version, ou simplement sur quelques séries de locomotives inhabituelles :
viewtopic.php?f=5&t=53648&start=35
viewtopic.php?f=5&t=77417&start=53
Par rapport à la 030+030T le diamètre de la chaudière est inférieur (Ø 1,500 m). La surface de grille (4,0 m2), la surface de chauffe totale (384 m2), le timbre (8 kg/cm2) et le poids en charge (80 t) sont supérieurs. Les roues et cylindres sont de même dimensions. L’effort de traction (13 t) est plus élevé mais la locomotive est moins agile : le rayon minimum des courbes est de 250 m.


5) 030+030+030T pour trains de marchandises
Cette locomotive articulée à six cylindres et trois trains moteurs fait directement penser aux Triplex de Baldwin…
Image
…mais ce n’est pas vraiment la même chose. Dans les Triplex, le train moteur du milieu est fixé à la chaudière (système Mallet), alors que dans ce projet Meyer les trois trains moteurs sont mobiles.

La chaudière de la 030+030+030T Meyer repose directement sur le train arrière par le système habituel de deux patins latéraux, mais à l’avant son pivot sphérique s’appuie sur un balancier répartissant la charge sur le train du milieu et le train d’avant.
Ce balancier est constitué par la caisse à eau elle-même qui a une forme de berceau et s’appuie sur le train d’avant par un pivot à rotule et sur le train du milieu par deux patins latéraux – et est donc portée en trois points de même manière que la chaudière elle-même.
Dans la caisse à eau, un passage suffisant est aménagé pour les déplacements du pivot sphérique de la chaudière (qui est en même temps tubulure verticale d’échappement, comme dans les autres locomotives décrites).
Les trois trains sont reliés par des barres d’attelages et peuvent prendre des orientations et assiettes individuelles, comme pour les locomotives à deux trains décrites précédemment.

Image
Brevet d’invention n° 48933, certificat du 08.11.1862 - Description des machines et procédés… (1), 1873, domaine public.

La vue élévation montre bien les patins latéraux de la chaudière sur le train arrière et ceux de la caisse à eau sur le train du milieu. Les bielles du train du milieu ont été omises par le dessinateur mais on reconnaît ses cylindres.
Sur la coupe longitudinale on voit clairement le pivot sphérique de la chaudière sous la cheminée et, plus en avant, celui de la caisse à eau sur le premier train moteur.
Un réservoir de vapeur est placé sur la chaudière et un volumineux « réchauffeur » placé en avant de la cheminée prolonge le corps cylindrique au dessus du train moteur avant. C’est un réservoir d’eau traversé par des tubes dans lesquels circulent les gaz chauds avant leur sortie par la cheminée quand ils sont aspirés et entraînés par la vapeur d’échappement.
La possibilité d’alimenter en vapeur six, quatre ou même deux cylindres seulement permet une utilisation économique de cette puissante machine.

Diamètre de la chaudière : 1,500 m
Surface de grille : 4,36 m2
Surface de chauffe totale avec réchauffeur : 430 m2
Timbre : 8 kg/cm2
Cylindres : 6 x Ø 440 mm x 600 mm
Roues motrices : Ø 1,200 m.
Poids total : 90 t
Effort de traction : 15 t

La machine pèse 60 tonnes de moins que trois Bourbonnais avec leur tender mais elle développe la même puissance.


6) 030+030+030+030T pour trains de marchandises
Cette locomotive à quatre trains moteurs de 3 essieux appartient au domaine des projets peu réalistes, à l’instar de la Quadraplex de Baldwin qu’elle précède de plus d’un demi-siècle.
Image
Quadraplex : Voir viewtopic.php?f=5&t=77417&start=113

En gros, c’est un agrandissement de la machine précédente. La partie arrière de la chaudière repose sur un balancier répartissant la charge sur le troisième et le quatrième train.
L’empattement total est de 17,3 m. Les roues ne font que 1,100 m de diamètre.
La surface de chauffe totale avec réchauffeur 470 m2, le poids 120 tonnes et l’effort de traction 20 tonnes.
Malheureusement seul un fragment du diagramme est scanné…


(A suivre)
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Jeu 16 Nov 2017, 01:59 
.

Les locomotives-tender articulées de J.-J. et A. Meyer
(3ème partie)



1862-1867 – D’une Exposition Universelle à l’autre


La description détaillée de la 030+030T est visible à l’Exposition Universelle de Londres en 1862, mais d’après un rapport bref d’Eugène Flachat (2) les dessins ne seront exposés qu’à partir de juillet, alors que l’exposition a commencé début mai.
De toute façon, les rédacteurs des revues techniques britanniques de l’époque accessibles sur Internet (The Artizan, Engineering etc.) ne font pas de commentaire sur ces projets – qu’ils n’ont peut-être même pas daigné remarquer.

Un rapport d’exposition étoffé, rédigé par Flachat, est analysé en novembre au cours d’une séance de la Société des Ingénieurs Civils française (3) et est publié textuellement l’année suivante dans un autre ouvrage (4), malheureusement sans illustration dans les deux cas. Visiblement, Flachat prend l’idée de Meyer au sérieux. Il indique que des descriptions et schémas des cinq autres locomotives Meyer ont également été exposés, et il écrit que la 030+030T pourrait remorquer « …à la vitesse de 16 kilom. des trains de 2300 tonnes sur niveau, de 340 tonnes sur rampes de 25 millimètres et de 155 tonnes sur rampe de 60 millimètres, machine comprise ». Même en déduisant le poids de la locomotive, soit environ 60 tonnes, et en acceptant la vitesse très basse, ces chiffres sont exceptionnels pour l’époque.

Dans l’édition de 1865 de son Traité, Perdonnet termine sa description détaillée (et illustrée) de la 030+030T (5) en émettant quelques craintes quant aux frais d’entretien de cette machine complexe et à l’étanchéité des tubulures flexibles pour la vapeur sous pression. (Au passage, remarquer que dans le système Mallet – qui n’existait pas encore – les tubulures mobiles sont moins sollicitées car elles ne servent qu’au circuit basse pression).

À propos des conduites mobiles de vapeur prévues, Jacqmin écrit ceci en 1870 (6) :

Image
Des Machines à vapeur, F. Jacqmin, 1870, domaine public, BnF-Gallica

La deuxième solution est prévue pour la conduite d’échappement entre les deux trains moteurs de certains projets et la première aurait été appliquée aux tubulures d’admission de la future locomotive l’Avenir, mais en fin de compte, les descriptions dues aux différents auteurs ne sont pas assez précises pour savoir avec certitude quel type de conduite été prévu (ou utilisé) sur chaque projet ou locomotive construite.



En 1864, l’Ecossais Robert Fairlie fait breveter un système de locomotive-tender articulée dans lequel la chaudière comporte deux corps cylindriques séparés par un foyer commun, le tout porté par un châssis disposé en long en une seule pièce posée sur deux trains moteurs. Le poste de conduite est au milieu, le chauffeur et le mécanicien sont chacun d’un côté, séparés par le foyer. Il dépose également son brevet aux Etats-Unis en 1866 :
https://www.google.com/patents/US52117
La chaudière construite d’après le brevet (chemin sinueux des gaz chauds revenant vers une cheminée centrale) ainsi que la version suivante (un seul foyer et deux cheminées d’extrémité dont les échappements respectifs se gênaient mutuellement) n’étaient pas une réussite, seulement la troisième version avec foyer double fonctionnera convenablement.
Objectivement, le concept est inférieur au système Meyer : double entretien de chaudière, longueur limitée des tubes de chaudière, équipe séparée, deux foyers à alimenter et surveiller, trop de poids mort à cause du châssis porté par les trains moteurs etc.

Image
Locomotive Fairlie construite par Cross & Co pour l’Australie – Annales Industrielles 1869, domaine public

À partir de 1865, des locomotives Fairlie vont être construites par les usines britanniques surtout pour l’exportation et elles vont être fortement médiatisées dans les revues techniques anglaises.

Mais aucune articulée Meyer n’est encore en construction.


À l’Exposition Universelle de Paris en 1867, Meyer père et fils exposent des dessins de locomotives articulées : « quatre planches, plans, coupes élévation longitudinale d’un type à quatre essieux… détails divers…Diagrammes au 1/100 de divers types » (7) mais, pour les visiteurs, les avant-projets sur papier ne font pas le poids face à la présence écrasante des colosses d’acier exposés, tels que l’Engerth à adhérence totale temporairement ressuscitée par Fink et Haswell dans la variante Steyrdorf, une des monstrueuses 060T de Petiet qui finiront coupées en deux et la grosse 050 T de Forquenot dont seulement trois exemplaires seront construits :
Image
Loco Petiet : planches Flamache, coll. Tassignon - Les deux autres : Annales Industrielles, 1869, domaine public, BnF-Gallica

Le rapport d’Exposition de la Societé des Ingénieurs Civils (7) rappelle brièvement le principe des machines articulées Meyer et indique sans aucun détail que des projets à trains moteurs de deux, trois ou quatre essieux sont présentés et concernent selon les cas des locomotives de marchandises, mixtes ou à grande vitesse, mais n’ont reçu aucune application.

Le Rapport du jury international de l’Exposition (8) ne se donne même pas cette peine et tranche simplement : « Quelques ingénieurs persistent à chercher la solution de l’inscription en courbe dans l’articulation… » mais la plupart des ingénieurs repoussent les solution de ce type…« parce qu’elles sont très compliquées et, jusqu’à présent, à vrai dire, plutôt théoriques que pratiques. »

En effet, jusque vers 1900 en Europe, la locomotive la plus répandue pour les trains de marchandises très lourds et les rampes sera la 040 à tender séparé. Meyer a bien expliqué dans son brevet que sur les courbes très serrées, la 040 crée des frottements importants qui usent les rails et les bandages de roues et consomment une partie de la puissance, seulement en 1867 il n’y a pas ligne de chemin de fer exigeant à la fois de très grandes puissances et la maîtrise de courbes de seulement 100 mètres de rayon ou moins. D’où le peu d’intérêt envers les locomotives articulées proposées par Meyer.

On a l’impression que l’histoire va s’arrêter là.



1868 – Le projet de locomotive pour chemin de fer d’intérêt local


Le périodique La propagation industrielle publie en décembre 1868 un article de sept pages probablement écrit ou dicté par J.-J. et A. Meyer eux-mêmes, intitulé Locomotive-tender à trains articulés, à quatre essieux couplés par deux. (9)
On y lit d’abord les faits suivants :
- C’était suite à une demande personnelle du directeur des Chemins de fer d’Etat Autrichiens que les études qui ont mené au système de locomotive-tender articulée ont été réalisées en 1861-1862.
(Mais si ce projet avait abouti à une réalisation, on l’aurait su)
- Meyer père et fils ont remarqué dès l’exposition de Londres que la principale objection concerne le mauvais fonctionnement supposé des tuyaux flexibles, mais entretemps les expériences faites par d’autres ingénieurs avec les locomotives à tenders moteurs (Verpilleux, Sturrock etc.) ont prouvé la fiabilité de ce genre de tuyau.
- Pour l’Exposition de Paris en 1867, les projets Meyer ont été perfectionnés.
(Il est dommage que les sociétés d’ingénieurs et la presse spécialisée ne les aient pas montrés)
Et enfin :
- Une locomotive Meyer avec deux trains moteurs à deux essieux chacun vient d’être construite par Fives-Lille en coopération avec Cail. Elle se trouve en cours d’essais sur le Nord et c’est trop tôt pour en parler, d’après l’article.


Au lieu de cette locomotive mystérieuse, c’est un avant-projet destiné à l’exploitation à bon marché des chemins de fer d’intérêt local qui est décrit avec illustrations dans l’article.

Le concept est toujours le même, mais on remarque les perfectionnements suivants :
- Quatre cylindres de freins à vapeur à action double placés en bas des trains moteurs agissent sur les huit roues.
- La cheminée est large et courte, elle s’élève seulement à 3,65 m au dessus du rail, parce qu‘elle est munie d’un nouvel échappement variable à tubes concentriques.
- La locomotive est équipée d’un véritable abri !

La gravure en vue élévation étant mal exploitable, je la remplace par ce schéma de la même machine en courbe de 100m de rayon, basé sur l’Atlas de Ch. Couche, 1874.

Image
(Image de 2250 pixels de long - ajouts personnels sur le schéma de l'Atlas de Ch. Couche, 1874)
La vue de dessus, combinée à une demi-coupe horizontale, montre les trains moteurs en courbe de 100 m de rayon.
En bleu la barre d’attelage, en jaune le canal d’échappement, en rouge la position de la chaudière.
La réserve d’eau remplit une grande partie de l’espace entre les flancs du train moteur avant.


Les tubulures d’admission sont constituées de segments bridés qui ne descendent pas tout droit du dôme vers les cylindres, mais suivent un chemin beaucoup plus long. Une des demi-coupes transversales suggère qu’elles ne sont pas en contact avec le corps de la chaudière. Peut-être qu’on leur a donné une grande longueur pour qu’elles s’adaptent aux déplacements des trains moteurs également par flexibilité et non uniquement par joints articulés ou coulissants, difficiles à garder étanches ?

Image
La propagation industrielle, décembre 1868, domaine public, BnF-Gallica
De gauche à droite : demi-coupes par le second essieu du train avant, par le pivot d’attelage du train arrière, par les patins glissants et par le pivot avant. Dans le bas des deux dernières, on voit les cylindres de freins.


On remarque la forme typique des caisses à eau et on devine le jeu existant entre la chaudière et l’échancrure de la face avant de l’abri (celui-ci étant fixé au train moteur d’arrière).


Image
Détails du dessin de l’Atlas de Ch. Couche, 1874, domaine public.
A gauche : Juste au dessus et au dessous de la barre d’attelage, on remarque les tampons spéciaux entre les deux trains moteurs, évitant que la barre d’attelage travaille en compression.
À droite : Le support de chaudière et son articulation sphérique avec le train moteur d’avant. Ces éléments servent de canal pour la vapeur d’échappement. La barre d’attelage est raccordée au train moteur d’avant par une deuxième articulation sphérique concentrique à la première.

Caractéristiques : (9)

Diamètre de la chaudière : 1,400 m
Surface de grille : 2,46 m2
Surface de chauffe : 109 m2
Timbre : 9 kg/cm2
Cylindres : 4 x Ø 300 mm x 500 mm
Roues motrices : Ø 1,100 m.
Poids total en charge : 33,6 t (La charge par essieu est donc inférieure à 9 t)
Effort de traction : 4,8 t



(A suivre)
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Jeu 16 Nov 2017, 02:43 
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Jusque là on n’a vu que des projets non réalisés.
Maintenant, on en arrive aux locomotives construites.



Les locomotives-tender articulées de J.-J. et A. Meyer
(4ème partie)



1868 – Coup d’essai, coup de maître : la 020+020T « L’Avenir »


C’est la locomotive d’essai évoquée précédemment en quelques lignes dans l’article de La Propagation Industrielle (9), avant la description illustrée du projet plus léger pour chemins de fer d’intérêt local.
Dans les textes anciens facilement consultables sur le web, on ne trouve aucune étude complète sur cette locomotive et sa carrière, mais en combinant divers documents, on obtient un aperçu cohérent de l’ensemble.

La Compagnie de Fives-Lille (issue d’une participation avec Cail au milieu du 19ème siècle) a construit la locomotive en 1868 sur les plans de J.-J. et A. Meyer. Dans son Étude sur les locomotives de montagne (10), Anatole Mallet indique que l’Etat a participé financièrement « grâce à l’influence de l’ingénieur en chef des ponts et chaussées P.-D. Bazaine qui avait connu Meyer au chemin de fer d’Alsace et l’appréciait beaucoup. ». Pierre-Dominique Bazaine deviendra ingénieur-conseil du Chemin de fer des Charentes – dont on reparlera plus loin.

Il y a peu de représentations (photos, gravures, diagrammes) de cette locomotive.
Elle a reçu le nom l’Avenir.
Le schéma ci-dessous, placé par Mallet comme exemple de locomotive Meyer dans son Etude, est peut-être une première esquisse.

Image
Étude sur les locomotives de montagne, A. Mallet, Société des Ingénieurs Civils, 1912 2ème seimestre (10)

La revue britannique Engineering publie le 22 novembre 1872 un article très détaillé sur la locomotive l’Avenir, accompagné de cette remarquable gravure (11). Sortir l’image pour la voir en détail !

Image
L’Avenir – Image de 1875 pixels de long, détourée et filtrée d’après Engineering du 22.11.1872 (11), sur le site de Grace’s Guide, Creative Commons ShareAlike 4.0

Pour une locomotive des années 1860, l’Avenir a une ligne agréable et sans porte-à faux. La distribution Walschaerts est en France un détail résolument moderne.
On reconnaît le principe Meyer : les trains moteurs ont des longerons extérieurs et la réserve d’eau est sur le train avant.
Le texte de Engineering est basé sur la revue belge Chronique de l’Industrie, journal hebdomadaire illustré, conservée à la Bibliothèque Royale de Belgique, mais pas numérisée.
La description, ainsi que celle publiée par Ch. Couche dans Voie, matériel roulant et exploitation technique des chemins de fer (12), font ressortir la même conception que celle des projets précédents.

Caractéristiques principales d’après A. Mallet (10), sauf autres sources mentionnées :
Diamètre de la chaudière : 1,400 m (11)
Surface de grille : 1,68 m2
Surface totale de chauffe : 152 m2 (dont foyer 8 m2)
Timbre : 10 kg/cm2
Cylindres : 4 x Ø 340 mm x 550 mm (500 mm selon Jacqmin)
Roues : Ø 1,300 m.
Poids des approvisionnements : maximum 9 t
Poids total en charge : 50,5 à 52 t (selon les sources)
Effort de traction : 7 t


Le type 020+020T (et non 030+030T) a été choisi pour pouvoir faire des comparaisons directes avec le type 040 alors en vogue.
La locomotive va devoir démontrer sur plusieurs réseaux ce dont elle est capable.


Sur la voie de l’usine
Ch. Couche indique que l’Avenir a franchi une courbe de 47 mètres de rayon sur la voie de l’usine de Fives-Lille ! (12)

Sur les rails du Nord
Jacqmin écrit : « Dans les expériences faites au Nord, la machine l’Avenir a traîné 645 tonnes de poids brut à une vitesse de 20 kilom. à l’heure sur des rampes de 5 millim. Elle démarre facilement… » (6)
D’après les Annales Industrielles du 1er mai 1869, la locomotive a effectué des trajets d’essai sur les lignes du Nord qui entourent Lille. Les tuyaux de vapeur vive « à rotules » se sont parfaitement comportés. Les lignes du Nord ayant un tracé et un profil faciles, la locomotive va être essayée sur des lignes plus difficiles de l’Est. (13)

Compagnie de l’Est
Couche écrit que « la machine a parfaitement circulé dans la courbe de 80 mètres de l’usine de Saint-Gobain, mais la machine du Nord à six essieux parallèles l’y avait précédée. » (12) (La machine du Nord, c’est une des grosse 060 T de Petiet)

La guerre de 1870 a probablement interrompu le programme d’essais.

Dans le Jura suisse
Les essais vraiment difficiles ont commencé le 18 septembre 1871 sur la ligne de Neuchâtel à La Chaux-de-Fonds, presque continuellement en rampe de 27/1000, où l’Avenir gère seule des trains de 135 tonnes, remplaçant deux locomotives de la compagnie, d’après les Annales Industrielles du 10 octobre 1871 (14).
Couche cite sur deux pages une note de Meyer père et fils démontrant que l’Avenir peut prendre les mêmes charges qu’une 040 mais à plus grande vitesse, en accélérant mieux et en consommant moins car elle est beaucoup moins freinée par ses propres frottements. (De plus – et ce n’est même pas dans le texte – les 040 de l’époque ont leurs cylindres et leur lourd foyer en porte-à-faux, d’où une tenue de voie problématique)
Une 040 de l’époque ne fonctionne convenablement que jusqu’à des vitesses à peine supérieures à 20 km/h, alors qu’une 030 roule à 40 km/h et plus. L’Avenir roule au moins à la vitesse d’une 030 et développe la puissance d’une 040.
En rampe de 5/1000, l’Avenir prend des trains de 750 tonnes.
Au cours d’essais de vitesse en palier, malgré ses roues de seulement 1,30 m, l’Avenir a roulé à 80 km/h, prouvant la stabilité des locomotives Meyer, et rendant plausible l’utilisation pour trains de voyageurs si on utilisait des roues de 1,60 ou 1,80 m – comme l’affirmait le brevet de 1861.
L’expérience montre aussi que le tirage créé par l’échappement de 4 cylindres permet à chaque mètre carré de surface de chauffe de produire un travail supérieur à celui d’une machine ordinaire. (12)

Sur le Central Suisse
Couche cite Riggenbach, ingénieur matériel et traction de cette compagnie. Le réseau a des courbes presque continues, de rayon maximum 260 m, simultanément avec des rampes allant jusqu’à 26/1000 entre Olten et Sissach. L’Avenir y remorque « à 20 km/h 350 tonnes en rampe 10/1000, 200 tonnes sur 20/1000 et 150 tonnes sur 25/1000. Ce système l’emporte sur tous les autres pour les chemins de fer à fortes rampes et courbes de petit rayon. » (12)

Grande Compagnie du Luxembourg (société belge)

Engineering (11) cite longuement le rapport de la Chronique de l’Industrie. Au 1er septembre 1872, l’Avenir totalise 55.000 km depuis sa construction. À la demande du directeur de la compagnie, elle a été prêtée depuis le 1er mai 1872 et elle fait en moyenne 3.500 km par mois sur la section la plus difficile entre Jemelle et Arlon, où elle remorque des trains de marchandises de 280 tonnes sur la rampe de 16 à 18/1000 à 15 km/h de moyenne.
Les grosses 040 de la compagnie peuvent tirer jusqu’à 310 tonnes, mais le calcul montre que c’est la limite de leur adhérence, alors que l’Avenir n’utilise même pas de sable. Les 040 ont une surface totale de chauffe de 198 m2 alors que l’Avenir n’a que 152 m2. Elle consomme seulement 32,2 kg de charbon par kilomètre, soit presque 20% de moins que les 040 qui consomment 39,9 kg.
La dernière partie du texte est structurée comme un argumentaire et provient peut-être de MM. Meyer. Pendant 55.000 km, aucune des pièces spécifiques du système (articulations, pivot, barre d’attelage etc.) n’a nécessité de réparation. Les bandages de roues d’un train moteur ont dû être tournés suite à une détérioration causée par un sabot de frein, mais les bourrelets de roues étaient ni endommagés ni usés (preuve d’une inscription facile dans les courbes). Avec des trains mixtes ou sur rampes moins fortes, l’Avenir peut rouler à 45 km/h, vitesse impensable pour les 040, ce qui veut dire que pour de nombreux services, elle fait dans le même temps 50% de travail de plus, alors qu’elle coûte à peine plus qu’une 040 avec son tender. Il est dommage qu’on n’ait pas pu pousser la comparaison sur des courbes de moins de 100 m de rayon.
Une Locomotive Meyer à deux trains moteurs de six roues est en construction pour le Grand Central Belge.

Mallet (10) conclut de tous ces essais que « les résultats furent très satisfaisants ».

Dans la revue allemande, Organ n° 3 de l’année 1873, E. Heusinger lui-même résume l’article d’Engineering sur l’Avenir et insinue à mots couverts que pour les locomotives Fairlie, dont le succès est lié à l’habileté commerciale et au soutien journalistique, le système Meyer est un concurrent sérieux à cause de ses avantages. (15)

Au chemin de fer des Charentes
Selon Wikipedia, l’Avenir aurait été vendue au Chemin de fer des Charentes en 1872. Des sources anciennes suggèrent qu’elle a roulé pour la Grande Compagnie du Luxembourg au moins pendant une partie de 1873 (16, 17).
Mallet indique que sur le réseau des Charentes elle a peu roulé. « Étant seule de son espèce, elle donnait lieu à des difficultés d’entretien… » et à des doutes sur la qualité de l’acier de la chaudière (10). Dans une lettre datée du 7 juillet 1873 publiée peu après par Engineering, Adolphe Meyer indique qu’à cette date l’Avenir a parcouru en tout 75.000 km – c'est-à-dire 20.000 km de plus qu’au 1er septembre 1872.
La locomotive a été réformée en 1878 à la reprise de la compagnie par l’Etat. (10)




1873 – La locomotive n° 300 du Grand Central Belge


La locomotive qui a servi de base au brevet de 1861 est une 030+030T et on sait que, parmi les dessins présentés aux expositions universelles de Londres et de Paris, à chaque fois une locomotive de ce type figurait en bonne place.

Ce croquis douteux d’une Machine Meyer à roues de 1,50 m, cheminée de 60 cm de diamètre et tubulure de vapeur alimentant…les patins glissants supportant le foyer ( ! ) se trouve dans le Traité des chemins de fer de Moreau (1898). Serait-ce une tentative de copie d’un dessin de l’Exposition de 1867 ?
Image
Traité des chemins de fer, Auguste Moreau, 1898, domaine public, BnF Gallica

L’idée d’une locomotive articulée à six essieux pour les fortes rampes intéresse les ingénieurs belges, car Engineering publie le 28 octobre 1870 la description illustrée d’un projet étudié et calculé par Cockerill. La chaudière, les réserves d’eau et de charbon ainsi que l’abri et les traverses avec tampons et attelages sont portés par un châssis reposant sur deux bogies moteurs non attelés entre eux – donc sans rapport avec le type Meyer. Le foyer et une longue chambre de combustion occupent la moitié arrière de la chaudière, les tubes étant repoussés vers l’avant. (18)
Image
Projet Cockerill – Engineering du 28 octobre 1870


La locomotive de Cockerill ne sera pas construite, mais l’Ingénieur en chef du Grand central Belge Maurice Urban et un de ses collaborateurs conçoivent avec J.-J. et A. Meyer une imposante 030+030 T. pour ce réseau. La fabrication est confiée à la Compagnie Belge pour la Construction de Machines & de Matériel de chemin de fer (future société Franco-Belge) qui définit les plans de détail.
Terminée en 1873, la locomotive participe la même année à l’Exposition Universelle de Vienne où elle est très remarquée. Elle porte le numéro 300.

Image
Grand Central Belge, locomotive n° 300 – Die Lokomotive, octobre 1917, domaine public

Par rapport aux projets précédents et à l’Avenir, deux différences sautent immédiatement aux yeux :
- les longerons des trains moteurs sont intérieurs
- au lieu de faire partie des trains moteurs, les caisses à eau et à charbon sont fixées latéralement à la chaudière. C’est sûrement meilleur pour la répartition de la charge au fur et à mesure de la consommation.
On remarque le foyer Belpaire.

Image
Locomotive n° 300 – Description des machines les plus remarquables et les plus nouvelles à l’Exposition de Vienne en 1873, H. Fontaine, 1874, domaine public, BnF-Gallica


Le diagramme révèle d’autres différences. Le pivot sphérique se trouve en arrière de la cheminée et entre ces deux points la vapeur d’échappement passe par un canal formé dans le bas de la chaudière.
Les approvisionnements s’ajoutant au poids de la chaudière, le pivot sphérique est plus largement dimensionné et sa forme est inversée : le support de chaudière constitue la partie extérieure et non plus intérieure de l’articulation avec le train avant. La barre d’attelage et son collier autour du pivot avant sont évoqués dans les textes, mais ne sont pas représentés sur le dessin.
Le fabricant a imposé un nouveau système de tuyau flexible, sur lequel Adolphe Meyer exprime son désaccord dans sa lettre du 7 juillet 1873 à la rédaction de Engineering. (19)

La description détaillée de la locomotive est à lire en français (16), en allemand (17) et en anglais (19).

Caractéristiques principales d’après A. Mallet (10) complétées par d’autres sources :
Surface de grille : 3,34 m2
Surface totale de chauffe : 205 m2, (dont foyer 11 m2)
Timbre : 9 kg/cm2
Diamètre moyen de la chaudière : Ø 1,500 m (15, 16)
Hauteur de l’axe de la chaudière : 2,280 m (16)
Cylindres : 4 x Ø 440 mm x 600 mm (course 500 mm selon 15, 16)
Roues : Ø 1,220 m.
Approvisionnements : eau 7,45 t + charbon 3 t
Poids total en charge : 72 t
Effort de traction : 11,3 t


Il est regrettable qu’après l’Exposition de Vienne on n’ait pas procédé à des essais sur la ligne du Semmering pour avoir des comparaisons avec d’autres locomotives.

La locomotive n° 300 n’a pas donné lieu à une série. Sa carrière n’a pas été longue. En 1878 elle a eu un destin similaire à celui des grosses machines de Petiet sur le Nord : elle a été démantelée et ses trains moteurs ont servi à construire deux 030 T numérotées 1 et 2. (16)


(A suivre)
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Jeu 16 Nov 2017, 03:43 
.

Les locomotives-tender articulées de J.-J. et A. Meyer
(5ème et dernière partie)



1874 – Les 030+030 T des Chemins de fer de l’Hérault


En mai 2011, Serge Panabière a publié dans Rails d’Autrefois n° 3 un article incontournable sur ces deux locomotives jusqu’alors peu connues en faisant une synthèse très détaillée de ses recherches et de l’ensemble des informations et documents disponibles. Il n’est pas question ici de plagier ni d’en montrer les images sous copyright, mais juste de résumer quelques faits.

En 1872, le directeur des Chemins de fer de l’Hérault a demandé à Adolphe Meyer d’étudier une locomotive pouvant tirer un train de « 120 tonnes à 15 km/h en rampe de 30/1000 et courbe de 200m de rayon » et dont la charge par essieu ne dépasse pas 9 tonnes. (20)

En 1874, deux locomotives ont été construites par Cail et mises en service sous les numéros M-151 et M-152
Aux essais du 6 août 1874, J.-J. et A. Meyer eux-mêmes sont aux commandes.

Image
Locomotive "Hérault" 030+030T Meyer n° M-151 à Montpellier-Chaptal, en version modifiée – Wikimedia Commons CCO 1.0.

Ces machines ressemblent à la locomotive n° 300, mais elles sont plus légères et d’un dimensionnement inférieur. Elles n'ont ni foyer Belpaire ni distribution Walschaerts.

Caractéristiques principales d’après A. Mallet, complétées par le texte de S. Panabière (20) :
Diamètre intérieur de la chaudière : Ø 1,250 (20)
Surface de grille : 2,100 m2
Surface totale de chauffe : 120,5 m2, (dont foyer 8,70 m2)
Timbre : 9 kg/cm2
Cylindres : 4 x Ø 350 mm x 550 mm
Roues : Ø 1,200 m.
Approvisionnements : 8 t (eau + charbon) (20)
Poids total en charge : 55,5 t (20)
Effort de traction : 6,5 t


En fin de compte, ces locomotives à douze roues ne sont pas supérieures à l’Avenir en ce qui concerne l’effort de traction – et probablement la vitesse.
La compagnie est satisfaite de leurs performances, mais les raccords mobiles des tubulures d’admission manquent de fiabilité.
Les deux locomotives seront réformées après une carrière de 28 ans et ferraillées en 1907. (20)



J.-J. Meyer est décédé en 1877 et son fils Adolphe en 1889. En 1894, A. Mallet écrivait que de leur vivant seulement une demi-douzaine de locomotives ont été construites d’après leur principe (21). Finalement, dans son Étude de 1912 (10), il ne cite que l’Avenir, la machine du Grand Central Belge et les deux de l’Hérault. Il est bien possible qu’il n' y en ait pas eu d’autre, ou alors elles ont été bien cachées.

Quatre locomotives construites, c’est peu pour un système qui avait recueilli des opinions favorables.




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Les locomotives Meyer vont avoir une descendance indirecte, qu’on ne va évoquer que partiellement.


Chemins de fer Nationaux du Royaume de Saxe
Toujours prêts à expérimenter des solutions nouvelles pour ses lignes tortueuses et à rampes, les chemins de fer saxons commandent entre 1890 et 1910 douze 020+020T dites « Meyer compound » à voie normale série I Tv dont les premiers exemplaires ressemblent à cela…
http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno- ... 03&size=47
…et les suivants à cela :
http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno- ... 94&size=45

Les performances et les frais d’entretien étant satisfaisants, une version prévue pour courbes de 40 m de rayon sera créée sera créée pour le réseau saxon à voie étroite (0,75 m) : la fameuse classe IVk :
http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno- ... 03&size=47
96 exemplaires seront construits entre 1892 et 1921 ! Les dernières ont roulé en service jusque dans les années 1990 et quelques-unes circulent encore dans des associations.

Ces machines se différencient du concept d’origine Meyer par les points suivants :
- chaudière, réserves et abri sont portés par un châssis reposant sur les trains moteurs
- Le moteur est compound
- Les trains moteurs ne sont pas attelés l’un à l’autre, mais reliés au châssis comme les bogies d’un wagon, comme le montre ce diagramme :
http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno- ... 04&size=47


Locomotives articulées Du Bousquet
Ces locomotives mythiques qui ont roulé sur le Nord, sur la Ceinture et en Chine sont parfois appelées Meyer mais elles s’en différencient. Elles ont un moteur compound et un châssis sur toute la longueur, qui porte la chaudière, l’abri, une partie des réserves d’eau et celle du charbon. Comme sur l’Avenir de 1868, les caisses à eau de l’avant sont fixées sur le train moteur d’avant (basse pression) qui a toute liberté de mouvement par rapport au train d’arrière.

Ici la description illustrée et les résultats après deux années de service par G. du Bousquet :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6 ... /f126.item
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6 ... /f87.image


Les Kitson-Meyer…
…sont une adaptation un peu différente.

D’une façon générale, au cours des décennies les principes de base des locomotives articulées Fairlie, Meyer, Garratt et même Mallet ont tous été un peu modifiés, ou vaguement fusionnés dans des variantes individuelles, et là on sort carrément du sujet !



Fin


Patrick Jacobs :D



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(Retour aux) Sources
Ce sont surtout des documents de l’époque de J.-J. et A Meyer, plutôt que des rumeurs ou humeurs propagées un siècle plus tard.


1 – Description des machines et procédés pour lesquels des brevets d’invention ont été pris sous le régime de la loi du 5 juillet 1844, tome 80 (publié rétrospectivement en 1873), pages 5 à 19
https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id= ... up;seq=149
https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id= ... up;seq=181
https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id= ... up;seq=183
(C'est à des bibliothèques étrangères que l’on doit la numérisation de cette centaine de recueils en français sur les brevets français et que la BnF possède probablement aussi. Malheureusement, en France l’Histoire de la Technique est quelque chose de bas et sale qui n’a aucun rapport avec la « Culture » et doit rester caché. À l’opposé, certains pays vouent un véritable culte à leur patrimoine technique qui est souvent moins inventif que le notre.)

2 - Les chemins de fer en 1862 et en 1863, E. Flachat, 1863
https://archive.org/stream/bub_gb_LyD4P ... 3/mode/2up
Pages 163, 176 et suivantes

3 - Mémoires et compte-rendu des travaux de la Société des Ingénieurs Civils, 1862, pages 346 et suivantes
http://cnum.cnam.fr/CGI/gpage.cgi?p1=34 ... F583%2F589

4 - Études sur l’Exposition Universelle de Londres en 1862 – Renseignements techniques sur les procédés nouveaux, 1863, chapitre Machines Locomotives, E. Flachat, pages 607 et suivantes
http://cnum.cnam.fr/CGI/gpage.cgi?p1=60 ... 912%2F0914

5 - Traité élémentaire des chemins de fer, tome 3, 1865, A. Perdonnet, pages 600-606
https://archive.org/stream/traitlmentai ... 3/mode/2up

6 - Des Machines à vapeur, F. Jacqmin, 1870, page 320
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k9682505w/f7.item

7 - Mémoires et compte-rendu des travaux de la Société des Ingénieurs Civils, 1868, pages 691, 705, 712
http://cnum.cnam.fr/CGI/gpage.cgi?p1=69 ... F747%2F755
http://cnum.cnam.fr/CGI/gpage.cgi?p1=70 ... F747%2F755
http://cnum.cnam.fr/CGI/gpage.cgi?p1=71 ... F747%2F755

8 - Exposition Universelle. Paris. 1867. Rapport du jury international, tome 9, page 462
http://cnum.cnam.fr/CGI/gpage.cgi?p1=46 ... 50%2F0%2F0

9 - La Propagation Industrielle, décembre 1868
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k58470503.item

10 - Étude sur les locomotives de montagne, A. Mallet, Societé des Ingénieurs Civils, 1912, 2ème semestre, pages 220 à 226.
http://cnum.cnam.fr/CGI/gpage.cgi?p1=22 ... 055%2F1058

11 – Engineering du 2.11.1872
https://www.gracesguide.co.uk/Engineering_1872/11/22

12 – Voie, materiel roulant et exploitation technique des chemins de fer, tome 2, Ch.Couche, 1873, pages 541 à 547
http://www.e-rara.ch/zut/content/pageview/6461678

13 – Annales Industrielles,01.05.1869, col. 258
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5 ... f140.image

14 – Annales Industrielles, 10.10.1871, col. 927-928
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5 ... f475.image

15 – Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1873-3
https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id= ... up;seq=488

16 – Description des machines les plus remarquables et les plus nouvelles à l’Exposition de Vienne en 1873, Hippolyte Fontaine, 1874
(Remarquer p. 391 la note sur le service de l’Avenir au Grand Luxembourg à la date de la rédaction de cet ouvrage, soit au plus tôt mi-1873 !)
Description de la locomotive n° 300 : http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6 ... /f419.item
Planche : http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5821634n/f98.item

17 – Die Lokomotive, octobre 1917. Locomotive n° 300 pages 177-178, photo p. 179
http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno- ... 83&size=45
Remarquer l’année 1874 pour la vente de l’Avenir au Chemin de fer des Charentes. Le rédacteur ne cite malheureusement pas ses sources.

18 – Engineering du 28 octobre 1870
https://www.gracesguide.co.uk/Engineering_1870/10/28

19 – Engineering du 11 juillet 1873
Description de la locomotive n° 300, coupe longitudinale cotée hyper-détaillée et coupes transversales. Et page 35 la lettre d’Adolphe Meyer.
https://www.gracesguide.co.uk/Engineering_1873/07/11
Une traduction résumée en allemand (avec caractéristiques détaillées et évocation de la lettre d’Adolphe Meyer) a été publiée dans Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1874, n° 1, disponible sur archive.org.

20 – Rails d’Autrefois n° 3, mai 2011

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Dernière édition par Patlantic le Jeu 16 Nov 2017, 11:45, édité 1 fois au total.
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Jeu 16 Nov 2017, 11:15 
Bonjour tous,

Et merci encore à Patlantic pour ce nouveau sujet toujours aussi fouillé, une excellente lecture d' automne sur le système Meyer resté confidentiel chez nous. Je m' en lèche les badigoinces d' avance.
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Jeu 16 Nov 2017, 22:23 
Merci pour ces beaux textes
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