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Où il est question de trains, petits et grands

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Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Tout sur le chemin de fer réel !

Modérateur: MOD

Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Ven 07 Nov 2014, 15:46 
Christophe PC a écrit:Commençons par celui de Karlsruhe-Maxau, inauguré en 1865 et qui subsista jusqu'à la fin des années 30

[Christophe PC


J'ignorais l'existence de ce pont de bateaux ! J'attends les infos promises sur le deuxième, qui était situé à Speyer...
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Ven 07 Nov 2014, 17:15 
Thierry PORCHER a écrit:
J'ignorais l'existence de ce pont de bateaux ! J'attends les infos promises sur le deuxième, qui était situé à Speyer...


Le pont de Karlsruhe fut le premier, il était destiné à mieux desservir la rive gauche, qui avait vu s'implanter des industries et dont la population se tournait de plus en plus vers la grande cité badoise pour y trouver travail.
Conçu par l'ingénieur Basler et très novateur, il fut inauguré le 8 mai 65 et sa maquette remporta une médaille d'or à l'exposition de Paris deux ans plus tard.

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Il comportait une partie ferroviaire large de 350 cm en son milieu, flanquée de deux chaussées de 420 cm pour la circulation hippo-, plus tard automobile. Sa longueur totale atteignait 362 mètres, dont environ 240 pour le tronçon médian "flottant" sur un total de 34 pontons.
Partie flottante dont la charge maximale n'était que d'une centaine de tonnes environ (ce qui causait déjà un enfoncement de l'ordre d'une vingtaine de centimètres), masse qui correspondait à un convoi de cinq voitures et deux fourgons, remorqué par une locomotive légère de 15 tonnes, vite baptisée "Brueckenhexe" ou sorcière du pont.

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En 1925 il en circulait quotidiennement cinq par jour.

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L'ensemble était doublement mobile. Outre la partie centrale qui pouvait être déplacée pour livrer passage aux bateaux, plusieurs fois par jour avec à chaque fois une interruption de circulation allant jusqu'à deux heures, l'ensemble pouvait être "plié et rangé" à l'abri dans un port voisin en cas de crue trop forte ou de prise en glace.

Les crues et décrues du Rhin n'étaient pas sans poser problème, le "tablier" du pont pouvant s'en trouver considérablement abaissé ou élevé par rapport au terrain "ferme" par où accédaient les trains, créant des rampes de plus de 30 p.m. que les vaillantes 020 avaient parfois du mal à franchir.


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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Ven 07 Nov 2014, 17:59 
Thierry PORCHER a écrit:
J'attends les infos promises sur le deuxième, qui était situé à Speyer...


Le pont de Spire était contemporain de celui de Karlsruhe, à quelques mois près, mais ce n'est que quelques années plus tard qu'il fut équipé d'une voie ferrée, établissant une liaison directe entre Heidelberg et les abords de la cathédrale.

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Les archives de Spire ont mis en ligne quelques séquences qui en retracent les dernières années d'exploitation

https://de-de.facebook.com/video/video.php?v=171717259550867

On y voit beaucoup plus que sur le bref extrait posté sur youtube, qui ne montre guère de train




Christophe PC
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Sam 08 Nov 2014, 01:23 
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1861 – Les voitures métalliques révolutionnaires de l’ingénieur Leprovost
Les nombres entre parenthèses renvoient aux sources.



Le 22 décembre 1860, le brevet d’invention n° 47781 portant sur « un système de voitures en fer... » est accordé pour une durée de 15 ans à l’ingénieur Leprovost. (1)

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Catalogue des brevets d’invention 1860/12 (BnF-Gallica)

Il s’agit en fait d’un projet novateur qui va à l’encontre des principes des compagnies françaises de l’époque : des voitures de chemin de fer entièrement en métal, avec WC, avec couloir et avec passerelles d’intercirculation.
Cette amélioration du confort des passagers, des conditions de travail des contrôleurs et de la sécurité de l’ensemble du train aurait permis au progrès ferroviaire de faire dans ces domaines un bond en avant d’au moins 30 ans en France…




Des arguments impressionnants

Au cours de la séance du 18 décembre 1861 de la Societé d’Encouragement pour l’Industrie Nationale, M. Baude, du comité des arts mécaniques, a présenté un rapport accompagné de dessins sur « les voitures en tôle avec couloirs… » pour chemin de fer, proposées par M. Leprovost, Ingénieur Civil, attaché à la Compagnie de L’ouest. (2)
Le dessin est à voir ici :
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?BSPI. ... 02/129/772
Et le texte est là :
http://cnum.cnam.fr/CGI/gpage.cgi?p1=25 ... F129%2F772
Les voitures ne sont pas construites, mais le projet est suffisamment élaboré pour être décrit.

- La voiture de deuxième classe comporte sur un côté de la caisse et aux deux extrémités un couloir extérieur de 51 cm de large avec balustrade. A chaque extrémité de la voiture, ce couloir se prolonge vers une plateforme équipée de passerelle pour communiquer d’une voiture à l’autre. A une des deux extrémités, la plateforme donne accès à un WC, confort totalement inconnu en France où les voyageurs doivent attendre le prochain arrêt pour utiliser les toilettes de la gare, quitte à ce que le train reparte sans eux. Les quatre compartiments sont munis de portières donnant d’un côté directement sur l’extérieur, de l’autre sur le couloir latéral. Les voyageurs assis ne sont donc pas dérangés par la circulation des personnes. La balustrade du couloir latéral comporte quatre portes donnant sur l’extérieur, mais par sécurité elles sont décalées par rapport aux portières donnant sur les compartiments.

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Plan de la voiture de 2ème classe à couloir extérieur. Les lignes rouges ajoutées sur une moitié de la voiture correspondent aux niveaux des planchers du couloir et des plateformes – Extraits d’une planche du Bulletin de la Société d’Encouragement pour l’Industrie Nationale, mai 1862, CNAM/cnum

Si on étudie attentivement le dessin, on remarque les détails suivants.
La voiture utilisant du côté couloir toute la largeur du gabarit, les marchepieds ne peuvent pas être débordants. Le plancher du couloir est placé plus bas que celui des compartiments et devient ainsi un élément de l’emmarchement. À l’emplacement de chacune des portes de la balustrade, il est partiellement interrompu par un évidement au dessus du marchepied pour faciliter l’accès. Une plaque horizontale fixée à la porte obstrue cet évidement lorsque celle-ci est en position fermée.
Le plancher du couloir étant relativement bas, un voyageur debout passe aisément sous les barres de renfort en forme de L renversé qui prolongent plusieurs montants de la balustrade et rejoignent le haut de la caisse. Le couloir n’était probablement pas couvert car Leprovost voulait éviter d’assombrir les compartiments.
Aux deux extrémités du couloir, le plancher des portions formant l’angle est plus haut d’une marche. Les planchers des deux plateformes d’extrémités et du WC sont encore plus hauts d’une marche.
La partie supérieure de la balustrade en dents pointues est contraire à la sécurité la plus élémentaire et n’est peut-être qu’un artifice pour la compréhension du dessin.


- Le projet décrit également une voiture de première classe d’un type différent. Au lieu d’un couloir latéral extérieur, elle comporte un couloir central intérieur qui divise les compartiments et débouche sur des plateformes extérieures d’extrémités (pour les fumeurs) munies de passerelles et dont l’une comporte un WC. La caisse de cette voiture occupe donc toute la largeur disponible et elle est munie de portières latérales. Les petits compartiments de part et d’autre du couloir ne sont pas isolés de celui-ci par des portes. Cette disposition se rapproche de celle des voitures étasuniennes ou suisses, mais le voyageur français s’y sent moins « chez soi » et préfèrera peut-être le compartiment fermé.

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Premier projet de voiture de 1ère classe – Extraits d’une planche du Bulletin de la Société d’Encouragement pour l’Industrie Nationale, mai 1862, CNAM/cnum

- Dans les deux cas, pour gagner la largeur nécessaire au couloir sans diminuer le nombre de voyageurs, Leprovost a recours à deux artifices. Il augmente la largeur des voitures aux limites que permet l’entrevoie. De plus, les caisses de voitures sont construites entièrement en tôle forte (1,5 mm à 3,0 mm) rivée à des cornières, ce qui fait gagner encore 16 à 17 cm par rapport à la construction en bois.
- En plus du gain de place, la construction de voitures entièrement en fer apporte des avantages essentiels. Le métal supprime les risques d’incendie. Il est plus solide en cas de choc. Les réparations sont plus faciles. Le métal a une plus grande longévité que le bois et il peut facilement être revendu quand la voiture est hors service.
- Les devis comparatifs montrent que les voitures métalliques à couloir intérieur coûtent pratiquement le même prix que les voitures en bois actuelles et ont à peu près le même poids. Par contre, la voiture métallique de deuxième classe à couloir latéral est plus lourde de 20% qu’une voiture en bois de disposition classique.

A la fin de son rapport, Baude formule des inquiétudes personnelles à propos du risque de bruit plus élevé dans les voitures métalliques, surtout dans les 3ème classe non capitonnées. De même, une voiture métallique sera trop froide l’hiver et trop chaude en été car le métal est conducteur de chaleur.
Il pense que la solution très restrictive d’un seul WC par train, placé dans le fourgon comme cela se pratique dans d’autres pays, accessible de l’extérieur et qu’on ne peut quitter qu’au prochain arrêt, sera jugée préférable pour les compagnies de chemin de fer, car la généralisation des toilettes dans les voitures les obligerait à des dépenses élevées pour transformer leur matériel.
Il suppose que les réserves qu’il formule expliquent pourquoi les compagnies montrent peu d’intérêt au projet et ne semblent pas pressées de faire l’essai.




Construction et tests

Les compagnies de chemin de fer ne réagissent pas, mais Leprovost semble avoir éveillé l’intérêt de journalistes qui soutiennent son projet. Car finalement, l’enjeu est l’amélioration du confort des voyageurs, sujet qui concerne de nombreux lecteurs.
Donc, c’est grâce à la consultation de la presse générale – et non des revues d’ingénieurs – qu’on peut reconstituer la suite de l’histoire.
Le périodique La Célébrité nous apprend le 16 janvier 1863 qu’une caisse de voiture métallique Leprovost à couloir intérieur, galeries d’extrémités et « cabinets secrets » a été construite par les Établissements Moussard à Grenelle. (3)
Peu après, « grâce à la complaisance de M. Sauvage, directeur de la compagnie des chemins de fer de l’Est », (4), la caisse a été montée sur un châssis de voiture de la compagnie. Le 11 avril 1863, attelée pour la première fois à un train, elle a parcouru 90km et s’est révélée parfaitement silencieuse. (5)
Dans La Célébrité du 26 avril 1863, le rédacteur C. Gallaud publie le plan de la voiture de 1ère classe, rappelle les avantages du système Leprovost et donne ses impressions d’un voyage. Bien que la caisse de 1ère classe ait été montée sur un châssis de 3ème et attelée en queue du train, ce qui constitue des conditions défavorables, la voiture ne fait pas de bruit. La couche d’air entre le pavillon et le toit proprement dit est suffisamment isolante. Les seuls reproches communiqués à Leprovost sont mineurs : les baies de portes ne sont pas assez élevées, les portières un peu trop étroites et la compagnie déplore le poids plus élevé de la voiture. Leprovost assure qu’il modifiera. (6) Ces modifications font peut-être l’objet du brevet n°58599 du 21 mai 1863 portant sur « des perfectionnements dans la construction et la disposition des voitures en tôle… ». (7)

Image
La Célébrité 26.04.1863 - BnF-Gallica. à voir ici :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5654027q/f6.image

Le rédacteur R. Grandeau écrit dans Le Temps du 7 mai qu’il a fait le voyage de Paris à Meaux dans cette voiture en queue du train. Il souligne l’absence de vibrations et souhaite que ce type de voiture soit généralisé. (4)
Le 22 août 1863, La Gazette de l’Industrie décrit la voiture en insistant sur le confort dû aux WC et à l’espace gagné en longueur pour les jambes. La complète réussite des essais qui ont eu lieu sur la ligne de Paris à Strasbourg depuis plusieurs mois a « démontré la supériorité des wagons de ce système et les voyageurs ont exprimé le désir d’en posséder à l’avenir ». (8)

Après avoir parcouru 12 000 km, la voiture est rendue à son inventeur qui l’expose Avenue Bugeaud près de l’Hippodrome en 1864, où le public est invité à l’examiner. C’est peut-être à cette occasion qu’on entend parler des autres voitures métalliques que Leprovost envisage de créer : voiture-buffet, voitures-lits, voiture « à impériale-couloir » avec « escalier escargot placé à l’intérieur du véhicule°» permettant de monter en marche à l’étage, voiture pour fumeurs et à belvédère de glaces pour admirer le paysage, accessibles grâce aux passerelles d’intercirculation. (9) (10) (11).


La suite arrive tout de suite.
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Dernière édition par Patlantic le Sam 08 Nov 2014, 11:26, édité 2 fois au total.
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Sam 08 Nov 2014, 01:38 
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1861 – Les voitures métalliques révolutionnaires de l’ingénieur Leprovost (suite et fin)



L’avis d’experts du chemin de fer de l’époque

L’incontournable Auguste Perdonnet, ingénieur et professeur de chemin de fer, administrateur de plusieurs compagnies etc. n’y va pas de main morte quand il évoque les voitures Leprovost dans son Traité de 1865. Après avoir cité honnêtement des extraits d’une brochure de leur constructeur, il critique la trop grande largeur des voitures. La tare plus élevée de 1,6 tonnes pour transporter le même nombre de voyageurs est « un grave défaut », les places sont trop étroites, le rembourrage latéral est insuffisant et les portières sont dangereuses « pouvant couper les mains ou les jambes des voyageurs » ou s’ouvrant inopinément. La construction est trop compliquée, le nombre de vis qui attachent les panneaux est considérable (affirmation s’opposant à celle de Leprovost qui a expliqué utiliser des rivets), le couloir central déplait aux voyageurs n’aimant pas être dérangés. La voiture Leprovost « ne saurait être employée sans avoir subi d’importantes modifications ». (11)

Dans son ouvrage Voie, matériel roulant et exploitation technique des chemins de fer de 1873, l’omniprésent Ch. Couche, Ingénieur, Professeur et Directeur du Contrôle au PLM, porte un jugement similaire. Les places sont exigües (alors que la presse prétend le contraire), le succès auprès du public pendant la période d’essai sur l’Est n’est qu’un succès de curiosité, la voiture était appréciée sur les trains de banlieue mais délaissée sur les trains de grandes lignes… (12)
Dans l’Atlas de 1874 accompagnant cet ouvrage, Couche donne toutefois le plan d’une voiture Leprovost à couloir intérieur dont les plateformes sont agrandies et qui semble être une version améliorée par rapport aux dessins de 1861.

Perdonnet et Couche, ces deux grands hommes du chemin de fer, nous ont laissé une documentation exceptionnelle. Dans le cas présent, il est décevant de voir que leurs appréciations non structurées, quand on les lit dans les textes originaux, ressemblent à des condamnations décidées d’avance et qu’elles sont d’une qualité inférieure à l’argumentation des partisans de Leprovost.


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Version améliorée de la voiture de 1ère classe – Atlas de Ch. Couche, 1874



Les assassinats en chemin de fer relancent le sujet

Le meurtre du Juge Poinsot dans son compartiment du train Paris - Mulhouse en 1860 (qui a peut-être inspiré Zola pour La bête humaine) et la personnalité de son mystérieux assassin Charles Judd ont été largement exploités par les journaux de l’époque. La crainte d’être à la merci d’un malfaiteur dans un compartiment isolé préoccupait voyageuses et voyageurs. En 1863 on dénombre sept tentatives de meurtre dans les trains, et en 1864 deux assassinats ont lieu.
Mais sans qu’un crime se produise, d’autres personnes ont été simplement trouvées mortes dans leur compartiment, faute de soins immédiats. (13)
La Gazette de l’Industrie du 2 avril 1864 évoque une discussion animée sur la sécurité en chemin de fer pendant une séance du Corps Législatif (le parlement de l’époque), suite à des meurtres commis dans les trains. Un des orateurs a évoqué les voitures Leprovost à couloir longitudinal, permettant aux agents de circuler et exercer une surveillance rassurante. (14)
La même année, le meurtre d’un Mr Briggs en Angleterre et la recherche spectaculaire de son assassin remettent le sujet à l’actualité de la presse française qui demande la mise en service des « wagons-sécurité Leprovost » (dorénavant c’est ainsi qu’on les appelle) dans des articles parfois rédigés avec grande compétence, par exemple celui de l’ingénieur Paul Guéroult dans le Petit Journal. (13) (15) (16)
Il n’en sera rien. Les compagnies de chemin de fer introduiront le signal d’alarme, mais elles continueront à bouder les voitures Leprovost.

Image
À la merci d’un malfaiteur dans un compartiment isolé… - BnF-Gallica



Une conclusion peu flatteuse

D’une façon générale, aucun des grands experts du chemin de fer du Second Empire, aucun décideur de compagnie n’a la clairvoyance de reconnaître que malgré des éléments imparfaits, les voitures Leprovost apportent des idées dignes d’être perfectionnées pour procéder à de nouveaux essais, d’autant plus qu’elles vont dans l’intérêt des utilisateurs, donc à plus long terme, des compagnies.
Bien entendu, ces spécialistes ne se sont surtout pas prononcés sur les autres idées visionnaires attribuées à Leprovost (même si elles étaient dans l’esprit du temps) : voitures-lits, voitures-buffet etc.
Dans cette affaire, le chemin de fer français n’a pas fait preuve de beaucoup d’ouverture d’esprit ni d’instinct commercial.

Par contre, les idées formulées par Leprovost n’ont pas été perdues pour tout le monde.
- Le train Paris-Vienne de Nagelmackers, ancêtre de l’Orient-Express, comportera dès 1882 des voitures-restaurants et voitures-lits à intercirculation.
- À partir de 1870, le fameux ingénieur allemand Edmund Heusinger von Waldegg, créateur de revues et traités techniques ferroviaires, passera à la postérité comme étant l’inventeur de voitures à couloir latéral avec WC d’extrémités – Il est d’ailleurs également célèbre pour avoir réinventé (involontairement) la distribution Walschaerts en la faisant breveter sous son nom…
- Vers 1869, l’ingénieur allemand W. Clauss conçoit et fait construire pour le Chemin de fer de Braunschweig une (ou plusieurs ?) voiture entièrement métallique à couloir central et portières latérales, proche des principes de Leprovost, y compris pour le toit isolant. La description flatteuse et le plan d’une telle voiture de 2ème classe à trois essieux avec caisse à cinq compartiments, ainsi que des détails d’une voiture de 1ère classe, figurent dans le Handbuch de1870 (édité par Heusinger von Waldegg ) mais le nom de Leprovost n’étant pas mentionné, ce n’est probablement pas une construction sous licence. (17) :
https://archive.org/stream/handbuchfrsp ... 5/mode/2up
https://archive.org/stream/handbuchfrsp ... 4/mode/2up

Leprovost avait aussi fait breveter en 1863 une voiture métallique à étage (peut-être celle à escalier escargot intérieur ?). Un exemplaire, conçu en collaboration avec l’ingénieur Gueroult cité plus haut, est mis en service en 1866 sur le Refoulons (chemin de fer Enghien - Montmorency), mais sera retiré en 1883 en raison d’une trop grande corrosion. (18) (19). Il est clair que le « fer », plus sensible que les aciers disponibles ultérieurement, nécessite un entretien régulier.

La construction systématique de voitures entièrement métalliques, déjà apparue dans certains chemins de fer souterrains, commencera à se généraliser peu après 1905 sur l’initiative de certaines compagnies étasuniennes (Pennsylvania Railroad entre autres).
Pour le chemin de fer classique, la France réagit plus tard, mais dès les années 1920 elle se rattrappera en particulier avec les voitures Express Nord et Rapides Nord par l’utilisation de solutions modernes pour la construction tout acier : utilisation élargie de la soudure au lieu du rivetage, formes à haute résistance inspirées de la construction navale, structure autoportante avec caissons de renforcement intégrés.
Tout cela n’empêche pas les voitures Leprovost, conçues soixante cinq ans plus tôt, d’être tombées dans les oubliettes de l’Histoire du Chemin de Fer.


Patrick Jacobs :D



Sources

(1) Catalogue des brevets d’invention 1860/12 (BnF-Gallica).
(2) Bulletin de la Société d’Encouragement pour l’Industrie Nationale, mai 1862 (cnum : Conservatoire numérique des Arts et Métiers)
(3) La Célébrité, 16 janvier 1863 (BnF-Gallica)
(4) Le Temps, 7 mai 1863 (BnF-Gallica)
(5) La Célébrité, 12 avril 1863 (BnF-Gallica)
(6) La Célébrité, 26 avril 1863 (BnF-Gallica)
(7) Catalogue des brevets d’invention 1863/05 (BnF-Gallica)
(8) La Gazette de L’Industrie, 22 août 1863 (BnF-Gallica)
(9) Revue Nationale et Etrangère, novembre 1864 (BnF-Gallica)
(10) La Semaine des Familles, 22 avril 1865 (BnF-Gallica)
(11) Traité Élémentaire des Chemins de fer, tome 3, A. Perdonnet, 1865 (archive.org)
(12) Voie, matériel roulant et exploitation technique des chemins de fer, tome 2, Ch. Couche, 1873 (e-rara.ch)
(13) Le Petit Journal, 28 mars 1865 (BnF-Gallica)
(14) La Gazette de l’Industrie, 2 avril 1864 (BnF-Gallica)
(15) La Science Pittoresque, 7 avril 1865 (BnF-Gallica)
(16) Le Tintamarre, 6 novembre 1864 (BnF-Gallica)
(17) Handbuch für specielle Eisenbahntechnik, Tome 2 et Atlas, E. Heusinger von Waldegg, 1870-74 (archive.org).
(18) La Propagation Industrielle, mai 1869 (BnF-Gallica)
(19) Rails d’Autrefois, Hors Série n° 2

Les sources (1) à (18) sont directement consultables sur Internet.
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Sam 08 Nov 2014, 10:19 
:applause: :applause: bravo pour ces trouvailles.

ps je me souvenais d'une carte d'un torpilleur échoué à Paimpol:
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ces navires étaient en effet très bas sur l'eau et ne sortaient que par beau temps.
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Sam 08 Nov 2014, 19:50 
Christophe PC a écrit:une autre combinaison peu fréquente fut celle des locomotives fluviales.
Celles empruntant des voies posées sur un pont flottant, constitué de pontons.
Il y en eut au moins deux sur le Rhin.



Et quelques émules aux Etats-Unis, le Milwaukee Road en eut jusqu'à trois en exploitation. Celui à travers le Mississipi reliant Marquette à Prairie du Chien, dans l'Iowa, inauguré en 1874, fut utilisé jusqu'au début des années 60, avec toutefois des restrictions de circulation de plus en plus sévères à mesure qu´il prenait de l'âge...
L'utilisation de pontons se limitait à un tronçon central ainsi rendu mobile pour laisser passer les convois fluviaux qui atteignent là bas des dimensions inconnues chez nous.

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Il y eut diverses installations moins pérennes et moins compliquées

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Et il se pourrait qu'on en voit de nouvelles, il y a ainsi un long débat en cours à Seattle pour déterminer si l'on doit réserver deux files aux rails du métro léger quand on élargira le pont flottant permettant à l'Interstate 90 de relier la ville à la rive orientale du lac Washington

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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Lun 10 Nov 2014, 00:03 
Christophe PC a écrit:
L'ensemble était doublement mobile. Outre la partie centrale qui pouvait être déplacée pour livrer passage aux bateaux, plusieurs fois par jour avec à chaque fois une interruption de circulation allant jusqu'à deux heures, l'ensemble pouvait être "plié et rangé" à l'abri dans un port voisin en cas de crue trop forte ou de prise en glace.


Sous d'autres cieux la prise en glace est infiniment plus sérieuse. Ce qui permet d'envisager, plutôt qu'un ponton...de poser la voie sur la glace!

Dans les années 1890 ce fut pratiqué en Russie pour traverser le fleuve Ob.
Au moins pour les convoix mixtes, ceux auxquels étaient attachées quelques voitures de quatrième classe.
Leurs voyageurs étaient priés de traverser par leurs propres moyens, soit à pied soit en traineau, sans doute pour réduire les risques, mais le convoi et sa locomotive traversaient sur la voie posée sur la glace, abondamment arrosée auparavant pour en affermir la fixation.

En 1904 une opération similaire fut lancée pour faire franchir le lac Baikal aux troupes et matériels acheminés vers le théatre d'opérations de la guerre russo-japonaise, entre Port Baikal et Tankhoy. L'épaisseur de la glace, 180 centimètres, avait été jugée suffisante, mais ceci ne tenait pas compte de la présence de sources dont l'eau moins froide avait réduit l'épaisseur par endroits, entrainant la perte du premier train à circuler.

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Au Canada on cite la "voie sur glace" posée trois hivers de suite sur le Saint Laurent par les compagnies South Eastern et Quebec-Montréal-Ottawa& Occidental pour briser le monopole du "Grand Trunk", et il est rapporté que la méthode fut utilisée à plusieurs reprises sur les chantiers du Transcanadien...

En Manchourie enfin on eut encore recours à cette technique forcément hivernale entre 1939 et 1941 pour franchir le fleuve Sungari. Après des essais qui allèrent jusqu'à faire bombarder la glace pour vérifier que son mètre d'épaisseur assurait une solidité suffisante, on posa la voie en intercalant toutefois des madriers entre la glace et les traverses. Les trains circulaient à faible vitesse (entre 10 et 20 km'h) mais sans restrictions supplémentaires en matière de charge à l'essieu.


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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Lun 10 Nov 2014, 08:28 
Christophe PC a écrit:

Au Canada on cite la "voie sur glace" posée trois hivers de suite sur le Saint Laurent par les compagnies South Eastern et Quebec-Montréal-Ottawa& Occidental pour briser le monopole du "Grand Trunk", et il est rapporté que la méthode fut utilisée à plusieurs reprises sur les chantiers du Transcanadien...



Quelques détails, merci à la blogueuse Vicky Lapointe

Dès 1848, un tronçon reliait Longueuil à Saint-Hyacinthe. Il a été construit par la Atlantic & St. Lawrence Railway, acheté plus tard par The Grand Trunk Railway System. L’économie de la ville était florissante; le train créait de l’emploi. Cela a duré jusqu’en 1860, alors que le Grand Trunk Railway System (Grand Tronc) construisit le pont Victoria et déménagea à Montréal. Les marchandises étaient expédiées par le train jusqu’à Longueuil, puis transporté par bateau de l’autre côté du fleuve. Maintenant, on passait directement par le pont Victoria. Cela porta une coup énorme à la vitalité économique de Longueuil.

Un train sur le fleuve

Quelques années plus tard, Louis-Adélard Senécal, surintendant général de la Québec, Montréal, Ottawa & Occidental Railway (nouvel acquéreur du chemin de fer de Longueuil) voulut relancer les installations ferroviaires abandonnées. Sa compagnie désirait relier Longueuil à Hochelaga, or il y avait un désagrément: il fallait passer par le pont Victoria. Le Grand Tronc en était le propriétaire et demandait des droits de passages élevés. On ne fait pas de cadeaux à la concurrence. Il fallait trouver une alternative. D’où l’idée de passer sur le fleuve.

La Quebec, Montreal, Ottawa and Occidental Railway releva le défi. En janvier 1880, des rails furent installés sur le fleuve gelé entre Longueuil et Hochelaga. Le 31 janvier eut lieu la première traversée – avec passagers- devant une foule curieuse. Le premier ministre Joseph-Adolphe Chapleau était du voyage. Poids de la locomotive: un »modeste »69 000 livres selon la Minerve du 2 février. Le voyage aller-retour coûtait 25 centins.


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L’année suivante, on remit en service ce chemin de fer temporaire. Le 5 janvier 1881, on testa la glace. Ensuite, on amena la locomotive, mais elle dérailla…

Image

Le poids de la locomotive fit céder une glace affaiblie et il s’en fallut de peu pour qu’Adélard Senécal et les autres passagers de la locomotive ne prennent un bain forcé quand la locomotive disparut sous plus de 10 m d’eau glacée.


Les passagers purent sortirent sain et sauf et on ne compta aucun blessé. On répara et déplaça la voie. Deux jours plus tard, on tenta un nouvel essai avec une locomotive moins lourde et le service pu reprendre. Heureusement, le reste de la saison se déroula sans problème.

L’année suivante, l’hiver fut doux, cette voie de transport fut donc peut utilisée. Le service fut de retour en 1883, pour une dernière année. Le chemin appartenait alors à la South Eastern Railway qui éprouvait des ennuis financiers. Elle fut rachetée par le Canadien Pacific qui ne maintint pas le chemin de fer sur la glace.



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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mar 11 Nov 2014, 22:34 
Les voies ferrées sur ponts flottants sont restées rares, celles posées sur la glace aussi.

Mais il y eut au moins une cité à combiner les deux, tout au moins à essayer, et ceci pour faire passer des tramways: Nijni Novgorod, au tournant du sIècle.
"Essayer", parce que ça ne marchait pas toujours, il y avait même des hiatus de plusieurs mois entre l'arrivée des premiers glaçons, qui contraignait à ranger les pontons, et une prise en glace suffisante de la rivière Oka pour supporter rails et circulations. On n'est pas (encore) en Sibérie, il fait (un peu) moins froid en hiver, il arriva donc que la voie sur glace ne puisse être installée qu'en janvier.

Je n'ai trouvé de photo que des derniers mois de l'exploitation sur pontons

Image

On est en 1930 et la construction d'un remplaçant fixe et non tributaire des glaces est en cours. Ce pont Kanavino est inauguré en grande pompe le 1er mai 1933.

Image


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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mer 12 Nov 2014, 13:14 
.

1886 – Gaston du Bousquet décrit le relevage d’une locomotive.

Un reportage illustré phase par phase
avec une vingtaine de dessins !





La situation :
Une locomotive en tête d’un express déraille et tombe en contrebas d’un talus, à ras d’une maison d’habitation.
Le relief du terrain, sa nature marécageuse, la proximité de la maison et la fréquence des trains limitent les moyens à utiliser.




Image
Extraits d’une planche de la Revue Générale des Chemins de fer, BnF-Gallica



Le texte est à lire directement dans la Revue Générale des Chemins de Fer de septembre 1886, ici :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6 ... /f10.image

Mais comme il faut suivre en même temps sur les différentes images placées dans le numéro de décembre, voici les liens des planches illustrées pour zapper facilement :
La situation
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6 ... f103.image
Les opérations de relevage du tender
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6 ... f104.image
Les opérations de relevage de la machine
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6 ... f107.image

:D


--------------------------------------

Histoire de rire, on peut imaginer la seule scène que du Bousquet ne raconte pas : son dialogue très court avec la propriétaire de la maison.
- Monsieur, c’est inadmissible. Votre locomotive a traversé ma cour. Je suis outrée !
- Bien vu, Madame. C’est une Outrance…



C’est une blague, il ne l’a pas dit.
Peut-être juste pensé… :ange3:
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Lun 17 Nov 2014, 13:43 
.

1878 – La Compagnie de l’Ouest introduit les voitures décrochées en marche



La méthode du Petit Poucet

Pour raccourcir la durée d’un voyage en train express, les compagnies ont trois possibilités :
- augmenter la vitesse moyenne entre deux arrêts
- raccourcir la durée des arrêts
- diminuer le nombre des arrêts, ce qui supprime aussi des phases de freinage et d’accélération du train.

La première possibilité est limitée par les performances des locomotives. La deuxième est limitée par le temps nécessaire à la montée et la descente des voyageurs, ainsi que le principe des « arrêts buffets » au 19ème siècle.
La troisième possibilité permet un gain de temps important, mais elle signifie pour ce train : renoncer à la clientèle à destination des arrêts supprimés.

À partir de 1858, les compagnies anglaises du London, Brighton and South Coast Railway et du Great Western Railway ont résolu le problème d’après la méthode du Petit Poucet semant ses cailloux. Juste avant de traverser une station de moindre importance sans ralentir, l’express lâche en marche une voiture placée en queue du train et dans laquelle avaient pris place les voyageurs à destination de cette station. La voiture lâchée continue sur son élan jusqu’à la station, le « conducteur » placé dans la guérite actionnant le frein pour l’arrêt. Un express peut comme cela « alimenter » une ou plusieurs stations sans perdre de temps.
Par contre, les voyageurs désirant voyager au départ d’une telle station devront d’abord prendre un train omnibus, puisque les express ne s’y arrêtent pas.



La voiture spéciale Ouest de 1878

En France, la compagnie de l’Ouest introduit cette méthode en 1878 sur certains trains. La même année, elle présente à l’Exposition Universelle de Paris une des voitures « de décrochement » correspondant au plan ci-dessous. Elle est munie à chaque extrémité d’un tendeur d’attelage à déclenchement commandé depuis la guérite.

Image
1878 : voiture de décrochement du Chemin de Fer de l’Ouest – Revue Eisenbahn, 15 janvier 1881

La voiture étant occupée en fonction de sa gare de destination, elle représente un train complet à elle seule, avec des compartiments des trois classes, un espace fourgon à bagage, une niche à chien, une guérite pour l’employé qui opérera la manœuvre de décrochage en marche et de freinage à l’arrivée, d’où la désignation « Universal-Waggon » utilisée ici dans la revue helvétique Eisenbahn/Chemin de fer du 15 janvier 1881. L’auteur autrichien de cet article ne décrit pas la manœuvre de découplage mais il souligne le bon agencement de la voiture et son faible poids par place assise. Il souligne aussi l’avantage pour les voyageurs de ne pas devoir se presser à la descente de la voiture :
http://retro.seals.ch/digbib/view?pid=s ... 14:15::578
Le dessin original est sur la page suivante.
Remarquer que le frein est encore mécanique, à commande manuelle.



L’évolution du système

Au cours des années 1880, le système est devenu une opération habituelle. D’après les Annales Industrielles du 15 janvier 1889, entretemps ce sont des rames de plusieurs voitures qu’on décroche ainsi.
À l’Exposition Universelle de 1889, l’Ouest expose dans les galeries supérieures du Palais des Machines le « tendeur d’attelage à déclenchement » placé à l’avant de la voiture à décrocher en marche. La chape avant du tendeur peut être ouverte au moyen d’un déclic ouvrable à distance à l’aide d’une chaîne depuis la guérite du conducteur.

Image
Tendeur à déclenchement de la compagnie de l’Ouest – Les Chemins de fer, A. Schoeller, 1892

Le train étant alors équipé du frein continu à air comprimé, la voiture de décrochement possède son propre réservoir pour la rame à décrocher (avec manomètre dans la guérite) et l’ensemble des opérations à effectuer est plus complexe.
La procédure de décrochage indiquée dans la Revue Générale des Chemins de Fer de septembre 1889 et dans d’autres ouvrages de l’époque se résume comme suit :
- À l’arrêt précédent, le conducteur décroche les chaînes de sûreté.
- À l’approche de la station souhaitée, depuis la guérite il ferme les robinets du frein sur les deux voitures et sépare les conduites, tout cela à l’aide de chaînes depuis la guérite.
- Au point indiqué par un poteau en amont de la station, il manœuvre (à l’aide d’une chaîne) le déclic qui ouvre la chape de l’attelage.
- Il freine la rame en utilisant le robinet à trois voies qui commande le réservoir d’air.

On remarque que l’emplacement de la guérite est différent du modèle de 1878. Le conducteur bénéficie d‘une plateforme au dessus de l’attelage.

Image
1889 : voiture de décrochement Ouest en version à frein à air – Les Chemins de fer, A. Schoeller, 1892

Voir l’image plus détaillée sur cette page du Traité des chemins de fer, de A. Moreau, 1898, ici :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k9 ... f217.image
Remarquer que les chaînes sont remplacées par des cordons.



Une idée qui durera en France…

D’après la RGCF, le système était utilisé en 1889 « …aux embranchements de Malaunay et de Beuzeville pendant la saison des bains de mer, à la gare de Rambouillet pendant la saison des chasses, et pendant toute l’année à la gare du Pecq (ligne de Paris à Saint-Germain. »
Quarante ans plus tard, il y avait encore des voitures de décrochement en France. Dans son site Internet, Manche Océan décrit et montre la version années 1930 des « voitures directes » vers Etretat :
http://roland.arzul.pagesperso-orange.f ... irecte.htm
Malheureusement, je n’ai pas de documents photographiques montrant des scènes de décrochage en France avant 1920. Si quelqu’un en a…



…et en Angleterre

Au Royaume-Uni, d’autres réseaux que le LB&SCRy et le GWR utiliseront le système des voitures décrochables appelées slip coaches ou slipping carriages, dont les compagnies du NER et surtout le GER. Wikipedia anglais indique que le dernier décrochage en marche a eu lieu en 1960.

La scène ci-dessous, extraite du livre The Railways of the World, par E. Protheroe, 1914, montre le décrochage de deux voitures postales sur le Great Western Railway.

Image


Le lien ci-dessous mène à directement à une autre photo de deux voitures destinées à la station de Bath, lâchées par L’Express de Bristol, sur le Great Western Railway, dans les années 1920 (donc après l’Epoque 1), dans un article complet sur le sujet, avec schéma et photos, venant de Railway Wonders of the World, 21 juin 1935 :
http://railwaywondersoftheworld.com/slip-coaches.html
Ce document fait partie d’un site exceptionnel souvent pillé, rassemblant des articles et les pages de titre de l’éphémère hebdomadaire Railway Wonders of the World (1935-1936) :
http://railwaywondersoftheworld.com/index.html

En scrollant sur cette page d’un autre site, on trouve au niveau indiqué « page 20 » un texte sur les slip coaches :
http://locodriver.co.uk/Railway_Encyclo ... index.html


Avec les voitures décrochées, iI y avait parfois de l’imprévu. Dans le livre Our home Railways, tome 1, de 1910, l’auteur W. J. Gordon raconte page 231 le décrochage et le freinage d’une voiture en hiver qui, glissant sur les rails gelés, a dépassé la petite station et a dû être reculée… à bras d’hommes !


:D
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Sam 22 Nov 2014, 10:35 
.

Un rêve de l’Époque 1 :
permettre aux trains de desservir des stations sans s’y arrêter




Je voulais absolument éviter de parler de projets non réalisés, mais le désir de supprimer les arrêts des trains express a débridé l’imagination des inventeurs qui ont cherché le moyen de faire mieux que les « voitures Ouest décrochées en marche » ou les slipping coaches britanniques.
Certaines de ces idées valent le coup d’être mentionnées, car finalement, elles appartiennent à une époque où, grâce aux revues de vulgarisation scientifique et grâce aux progrès et découvertes de la fin du 19ème siècle – et aussi grâce à Jules Verne – tout paraissait possible dès qu’on ne se retenait pas…

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En 1901, le très sérieux Polytechnisches Journal a publié un projet anonyme d’automotrice électrique circulant sur voie étroite parallèlement au train express, capable de le rattraper et, grâce à quatre ponts-levis, de faire l’échange en marche de passagers en provenance ou à destination d’une petite station.

Image
L’automotrice électrique

Image
A gauche le train express, à droite l’automotrice électrique avec une de ses passerelles type pont-levis baissée pour l’échange des voyageurs.

Image
L’automotrice et le train express en parfaite synchronisation. Tout à gauche, la liaison électrique vers l’automotrice - Source des images : Dinglers Polytechnisches Journal, Vol. 316, 1901

Le courant qui alimente les deux moteurs de l’automotrice par caténaire est produit par une génératrice à induction placée… dans le fourgon du train express, entrainée par les roues du fourgon et transmettant son courant par trolley à une caténaire reliée à celle de l’automotrice. L’accélération de l’automotrice et sa synchronisation exacte avec le train express sont ainsi commandées par le train express lui-même. L’exposé, très long, est ici :
http://dingler.culture.hu-berlin.de/art ... 6/ar316070
À l’époque ça n’aurait probablement pas été simple à mettre au point, car l’auteur ne livre que l’idée et quelques calculs approximatifs. Par sécurité, il préconise l’échange des passagers à une vitesse de 30 km/h seulement.
Ce qu’il ne dit pas, c’est qu’il y aurait intérêt à ne jamais modifier la composition de l’express, sinon les portes de ses voitures ne correspondent plus à l’écartement des ponts-levis de l’automotrice !


------------------------------------------------


Ce projet du type « À l’abordage ! » est revenu au moins une fois sur le tapis, comme en témoigne cette version plus aérodynamique mais moins détaillée publiée en France en 1921, à voir ici :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k1 ... ris.langDE


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Mais il y a eu bien mieux.
En janvier 1902, le Scientific American présentait carrément les « wagons-selles » soulevés et portés par le train express qui ne s’arrête pas. Le transbordement des voyageurs doit alors s’effectuer rapidement, car les wagons-selles sont ensuite désolidarisés du train porteur par une élévation de leurs propres rails supplémentaires.
Il paraît même que ça a été breveté ! Travailler à l’Office des Brevets à l’époque ne devait pas être triste…
https://archive.org/stream/scientific-a ... 7/mode/1up

Image
Scientific American, 4 janvier 1902

La description en français est sur cette page de la Revue Universelle de 1902 :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5 ... ris.langFR


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Quand on voit les conditions de bon fonctionnement quasiment impossibles à assurer, ainsi que les frais supplémentaires d’infrastructure et de matériel des visions ci-dessus, le projet qui va suivre apparaît d’un réalisme fracassant et d’une modestie touchante.
:ange3:



La suite arrive tout de suite.
Dernière édition par Patlantic le Sam 22 Nov 2014, 10:43, édité 1 fois au total.
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Sam 22 Nov 2014, 10:41 
.

1880 - Projet de voiture spéciale rattrapant les express en marche par la méthode du moulinet de pêche…



L’idée de l’ingénieur civil Prosper Hanrez (1842-1920, ingénieur des Mines, concepteur d’usines du groupe Solvay et homme politique belge) est de faire rattraper le train par une voiture spéciale emmenant les voyageurs de la station, d’atteler sans choc cette voiture spéciale à l’arrière du train express en marche (dont le matériel roulant serait à intercirculation), de faire l’échange des voyageurs et revenir à la station.
Je résume son article paru dans La Nature, 2ème semestre 1880 et, en raison du copyright du cnum, je remplace les illustrations originales par deux schémas.

Image
Prosper Hanrez – photo venant du site :
http://150.solvay.com/fr/chroniques/chronique-davril/

Pour mettre progressivement en mouvement sans aucun choc cette voiture spéciale et l’amener à la vitesse du train, il faut un temps et un parcours égaux à ceux qui seraient nécessaires pour arrêter sans choc le même véhicule animé de la vitesse du train. Or on sait d’après les expériences faites avec le frein continu, que dans le cas d’une vitesse de 60 km/h cette distance est de 100 mètres.
La voiture spéciale doit donc accélérer sans à-coup de 0 à 60 km/h sur une distance de 100 m pour acquérir la vitesse du train.

La voiture spéciale, déjà chargée de voyageurs et leurs bagages, est en attente sur une voie parallèle à celle de l’express qui va passer à 60 km/h.
Un anneau, disposé pour être accroché par le train express en marche (comme par exemple un sac postal dans certains pays) est fixé à l’extrémité d’un long câble enroulé sur un tambour dans la voiture spéciale. Lorsque ce câble se déroule, le tambour, en tournant, agit par l’intermédiaire d’engrenages de démultiplication sur une crémaillère qui comprime progressivement des ressorts (probablement à lames) dont la limite d’élasticité est atteinte lorsque le câble est déroulé de 100 mètres.

Image
Schéma de principe de la voiture spéciale

Image
L’anneau est suspendu de manière à être accroché par la dernière voiture du train express.

Donc, sur les premiers mètres suivant l’accrochage de l’anneau par le train express, le câble enroulé sur le tambour de la voiture spéciale se déroule d’abord librement. Sous l’action des ressorts comprimés progressivement, le déroulement du câble se produit avec une résistance de plus en plus élevée, la voiture spéciale se mettra alors doucement en marche et atteindra progressivement la vitesse du train quand le système de remorquage aura perdu son « élasticité » au bout de près de 100 mètres. Jusque là, c’est donc le train express qui a assuré la montée en vitesse de la voiture spéciale qu’il traîne au bout du câble.

La voiture spéciale étant équipée d’une machine à vapeur, on embraye alors sur celle-ci le tambour du câble, qui enroule le câble à nouveau, ce qui diminue la distance entre la voiture spéciale et le train express (principe du treuil… ou du moulinet de pêcheur qui ramène un poisson !). Cette action est un peu facilitée par les ressorts qui se détendent, puisque le tambour tourne dans l’autre sens qu’avant. Quand la voiture spéciale est suffisamment rapprochée du train, on l’attelle et, par une passerelle, les voyageurs et leurs bagages pénètrent dans le train express par l’arrière.

Et ce n’est pas tout : les voyageurs du train express désirant descendre à la station précédente peuvent embarquer dans la voiture spéciale qui, après décrochage du câble et dételage, pourra reculer tranquillement jusqu’à la station grâce à sa machine à vapeur qu’on embraye alors sur un de ses essieux.

C’est à lire et voir en détail ici :
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28 ... 00/432/0/0

Ça n’a jamais été mis en pratique. Mais vive l’Époque 1 !

:D
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Sam 22 Nov 2014, 11:34 
Patlantic a écrit:.


Je voulais absolument éviter de parler de projets non réalisés, mais le désir de supprimer les arrêts des trains express a débridé l’imagination des inventeurs qui ont cherché le moyen de faire mieux que les « voitures Ouest décrochées en marche » ou les slipping coaches britanniques.
Certaines de ces idées valent le coup d’être mentionnées, car finalement, elles appartiennent à une époque où, grâce aux revues de vulgarisation scientifique et grâce aux progrès et découvertes de la fin du 19ème siècle – et aussi grâce à Jules Verne – tout paraissait possible dès qu’on ne se retenait pas…



Cent vingt cinq ans plus tard, la crédulité du public ne s'étant guère affaiblie, ni la cupidité des journalistes á l'affut de n'importe quoi pourvu qu'on puisse en pisser un article, le "trains qui ne s'arrête jamais" nous revient de Pékin.
Avec, histoire de faire moderne, une dose de sustentation magnétique dans l'illustration choisie par la Tribune.

Dont l'origine ne peut guère être que l'influence des Nippons sur la Chine, l'auteur de l'article ne pouvant ignorer que le Transrapid, même en cadeau Bonux comme à Shanghai, les Chinois l'ont enterré.

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/20141119trib3b6a5b009/le-train-qui-ne-s-arrete-jamais-la-nouvelle-folie-chinoise.html






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