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Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Tout sur le chemin de fer réel !

Modérateur: MOD

Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Sam 02 Sep 2017, 01:32 
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Liste des sujets des pages 1 à 19 de ce fil
Voir ici :
viewtopic.php?f=5&t=77417&start=288

Sujets de la page 20 :
- Italie, 1900-1906 – Les étonnantes 230 « Mucca »
- Les discours des Présidents de la Société des Ingénieurs Civils sur le Chemin de fer
- Liens vers des locomotives sur rails en bois à galets de guidage.
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Pat l'antique
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Sam 02 Sep 2017, 02:07 
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En regardant ça et là, j’ai constaté que les CPA, photos et informations facilement accessibles ne présentent pas les locomotives de la ligne de Sceaux dans leur état d’origine.
Il existe certainement des livres hyper-documentés sur le sujet, mais je ne les ai pas lus. Par contre, voici la synthèse résumée de ce que j’ai trouvé dans des publications anciennes (datant… de l’Époque 1) accessibles sur Internet.
C’est la reconstruction très incomplète d’un puzzle, mais en précisant un peu la chronologie, trop souvent fumeuse.
C’est aussi la présentation d’engins qui ne sont pas déplacés sur ce fil, comme la 121 T de 1855 et le projet délirant de 131 T !

Les sources sont numérotées et les liens sont rassemblés à la fin du sujet.
Plusieurs des images placées ici sont plus grandes que leur affichage dans le fil.




Documentation ancienne sur
quelques locomotives du système Arnoux


1) L’idée de base - Les premières 111



Le polytechnicien Jean-Claude Républicain Arnoux, plus communément Claude Arnoux, remarque que le principe des roues calées sur des essieux parallèles adopté par le chemin de fer n’est pas du tout adapté aux courbes de petit rayon qui faciliteraient le tracé des voies en diminuant leurs frais de construction.
Arnoux voit deux problèmes essentiels :
- En courbe très serrée, la roue sur le rail extérieur doit parcourir un chemin nettement plus long que la roue sur le rail intérieur. Les roues étant calées sur l’essieu, il en résulte des frottements et même une tendance à dérailler puisque l’essieu cherche à suivre une ligne droite. La faible fonction de « différentiel » produite par la légère conicité des roues en combinaison avec le jeu entre le bourrelet et le rail n’est pas suffisante et en ligne droite elle crée un mouvement de lacet.
- Les essieux étant parallèles, les bourrelets de roues suivent une trajectoire sécante par rapport aux rails en courbe, ce qui cause des frottements, de l’usure et un risque de déraillement.

Les solutions proposées par Arnoux sont probablement influencées par son expérience d’administrateur d’une compagnie de Messageries générales car elles rappellent un peu la technique des voitures à chevaux :
- Les roues doivent être montées folles sur les essieux.
- Les voitures ne possèdent pas de bogies (ça serait trop simple !). Elles sont à deux essieux qui sont tous les deux orientables et elles sont combinées en rames articulées. Le premier essieu de la première voiture comporte en plus 4 galets de guidage obliques servant de détecteur de courbes et lui imposant une orientation radiale (En fait c’est un bogie à 6 roues dont deux seulement sont verticales). Quand cet essieu entre dans une courbe, un système de chaînes transmet le pivotement nécessaire à tous les autres essieux du convoi. Les attelages s’effectuent par barres rigides, sans tampons, pour ne pas modifier la tension des chaînes.
Le principe est décrit dans le brevet n°8342 de mars 1838 malheureusement inaccessible sur le web, dans une brochure de 1840 rédigée par Arnoux ainsi que dans des publications de l’époque (01, 02, 03). Il sera amélioré et les chaînes seront remplacées au début des années 1850 par un système de parallélogrammes davantage fiable, conçu par un fils d’Arnoux, ingénieur des Mines.

Image
1) Le véhicule directeur commande l’orientation de tous les autres essieux. (Perdonnet, 1856)
2) Le premier essieu du véhicule directeur avec ses galets obliques en vue de face (Lobet, 1845)
3) Idem en vue de dessus (Wirth, 1857). Voir sources exactes à la fin.





Les voitures du système Arnoux – ainsi que d’autres élucubrations pour des voitures avec essieux convergents ou à déplacement latéral – seront traitées plus tard en détail dans un chapitre en préparation sur le thème « N’importe quoi mais surtout pas les bogies ».
En effet, après avoir utilisé des voitures à bogies dans les tous débuts du chemin de fer (CdF de St Etienne, Autriche etc.), les ingénieurs européens se sont ensuite compliqué inutilement la vie pendant plus d’un demi-siècle… avant de revenir aux voitures et wagons à bogies. Cette errance remarquable mérite qu’on se penche un peu dessus, mais ça sera pour (beaucoup) plus tard.
Aujourd’hui, on va se limiter aux premières locomotives du système Arnoux.



1839 – La locomotive des essais de Saint-Mandé

Sur la base de descriptions et d’un modèle d’une rame de huit voitures à l’échelle 1/5 fournis par Arnoux, une commission d’experts de l’Académie des Sciences, dont Arago lui-même, a analysé le système, présenté un rapport favorable le 2 avril 1838 et recommandé un essai en grandeur nature. (1, 2).
Conformément au vœu de l’Académie des Sciences, Arnoux a installé dans un terrain à Saint-Mandé un circuit de voie ferrée de plus d’un kilomètre de pourtour avec des courbes de différents rayons (150m, 100m, 50m), des contrecourbes, des aiguillages et un cercle complet de seulement 18 m de rayon !
La voie est à l’écartement de 1,675 m. Arnoux s’est procuré une locomotive et a fait construire par la société de Messageries qu’il dirige quatre voitures et un ingénieux wagon surbaissé porte-diligence à six roues (avec portions de plancher à déplacement latéral sur galets de roulement pour charger les voitures depuis un quai adapté, sans grue et sans démonter leurs roues !). Tous ces matériels sont adaptés à son système.

Les 11, 19 et 30 septembre et le 2 octobre 1839, des essais ont eu lieu en présence de la commission de l’Académie des Sciences et d’une commission du conseil général des Ponts-et-Chaussées nommée par le Ministre des Travaux Publics.
La description du circuit, du matériel roulant, le rapport des essais par la commission de l’Académie des Sciences ainsi que d’intéressantes informations supplémentaires détaillées rédigées par l’inventeur font partie de la brochure Système de voitures pour chemins de fer de toute courbure (1) publiée par Arnoux en 1840. Le texte est accompagné de plusieurs planches. Malheureusement il n’y a pas de véritable illustration de la locomotive.
Le rapport de la commission des Ponts et Chaussées est à voir dans les Annales des Ponts et Chaussées du 1er trimestre 1840 (2) avec les originaux de trois planches de schémas prêtées à Arnoux pour sa brochure.

La locomotive est anglaise (construite par Jackson Murray à Leeds). D’origine à deux essieux et à châssis intérieur, elle a été modifiée par Arnoux pour s’adapter aux courbes très serrées. Elle est maintenant du type 111 et les roues ont du être placées à l’extérieur du châssis, d’où en a résulté la largeur de 1,675 m pour la voie ferrée. Chacun des deux essieux porteurs est orientable, pivote autour d’une cheville verticale et ses roues sont montées folles sur les fusées. Celui d’avant possède en plus les quatre galets directeurs obliques, typiques du système Arnoux. Le guidage de la locomotive est assuré uniquement par les essieux porteurs et les quatre galets. Le bourrelet des roues motrices a été supprimé et elles ont été munies d’une surface de roulement de 19 cm de large pour glisser latéralement sur les rails dans les courbes, car aucun des trois essieux n’a de débattement latéral.
Les roues motrices étant toutes les deux calées sur l’essieu coudé, dans les courbes il y a forcément glissement de l’une ou même des deux sur les rails (puisque la distance à parcourir sur le rail extérieur est plus grande que celle sur le rail intérieur), donc un peu d’usure, en plus de celle du glissement latéral.

Caractéristiques de la locomotive :
Type 111 à deux cylindres intérieurs de diamètre 279 mm.
Roues motrices : Ø 1,60 m
Roues porteuses : Ø 1,00 m
Galets directeurs : Ø 0,50 m, largeur XXXX
Poids de la locomotive : 8,5 t
Le tender pèse 3 tonnes et peut recevoir seize personnes.
(D’après les Annales des Ponts et Chaussées)

À droite sur ce fragment de la planche 190 des Annales, la représentation schématique de la locomotive ne montre pas les galets directeurs équipant l’essieu porteur avant de la locomotive, mais elle est munie de chaînes croisées et poulies horizontales et on voit bien que c’est elle qui dirige l’orientation de tous les autres essieux du convoi (sauf l’essieu moteur à roues larges qui est fixe dans le châssis). Autrement dit, sous l’essieu coudé et le cendrier du foyer, la place était suffisante pour laisser passer les chaînes. Le texte de la note VI à la fin du rapport (page 40) confirme le rôle directeur de la locomotive pour l’ensemble du convoi.

Image
Schéma figurant dans les Annales des Ponts et Chaussées, 1er semestre 1840, et dans la brochure publiée par Arnoux la même année (BnF-Gallica, domaine public)

Les essais ont reçu des jugements très favorables. La sécurité est élevée grâce au principe de la rame articulée et des attelages relativement rigides. Lors d’un déraillement les voitures ne se sont pas du tout écartées des rails et certaines se sont même enraillées d’elles-mêmes ! (1)
De l’avis des deux commissions, le système mérite une application à grande échelle.
En 1840, l’Académie des Sciences décerne le Prix de Mécanique à Arnoux.

Il résulte de tout cela qu’Arnoux reçoit le 5 août 1844 la concession pour la création du Chemin de fer de Paris à Sceaux en appliquant son système.

Image
Des chemins de fer en France, ou Traité des principes…, page 179, Jean Lobet, 1845 (3), domaine public




1846 – Les locomotives de l’inauguration de la ligne de Sceaux


La voie est carrément à écartement de 1,75 m entre les bords intérieurs des rails. Ce choix isolera la ligne du reste du réseau français pendant des décennies. Le tracé original est volontairement sinueux pour démontrer l’efficacité du système.
Les aiguillages sont modifiés afin de laisser une place suffisante aux galets directeurs obliques qui sont inclinés de 25° par rapport à l’horizontale (30° ou même 45° selon des sources isolées) et ils nécessitent une manipulation supplémentaire. La manœuvre d’un aiguillage déplace également un court segment de rail mobile aux abords de la pointe de cœur dont l’aiguilleur doit ensuite verrouiller la nouvelle position avec une cheville !

La ligne est ouverte le dimanche 7 juin 1846 (4) ou le 23 juin (12) selon les sources.
Le samedi 6 juin, L’Illustration publie sur la une et les sept pages suivantes un extraordinaire reportage abondamment illustré montrant l’itinéraire, les gares, le matériel roulant et décrivant le trajet. (4)
La parution à une date avancée en fait un vrai scoop médiatique ! Pour un hebdomadaire à grand public, le texte est bien documenté. Les journalistes avaient eu le temps nécessaire pour lire les publications spécialisées, interviewer Arnoux et faire le voyage avant l’ouverture. L’invention et les essais sont évoqués. Les avantages du système ainsi que les objections qui lui ont été faites sont discutés clairement.

Cette gravure venant de l’article montre la locomotive Le Duc de Penthièvre, du nom d’un des anciens propriétaires du Petit Château de Sceaux :

Image
L’Illustration du 6 juin 1846 – à voir sur archive.org et sur Hathitrust

C’est une 111 à châssis et cylindres intérieurs. Ses roues motrices n’ont pas de bourrelet. Les essieux porteurs orientables sont munis de galets obliques leur garantissant une position radiale dans les courbes. Par contre, la locomotive n’a pas de fonction directrice pour les véhicules remorqués. Le premier essieu du tender est équipé de galets obliques prouvant que c’est lui qui dirige tous les autres essieux du train. La raison est probablement que, contrairement au schéma de la locomotive de Saint-Mandé vu précédemment, l’espace sous la locomotive n’est pas suffisant pour recevoir le timon et les poulies à chaînes nécessaires.
Le tender contient les réserves de charbon et d’eau, une caisse à outils et une guérite garnie de deux sièges. Deux galeries latérales rejoignent la locomotive.


Sur le site Internet du CNAM/cnum, la brochure Locomotives publiée en 1920 par le constructeur Schneider & Cie (14) comporte entre autre la description et ce diagramme de quatre locomotives livrées à la Compagnie de Sceaux en 1845 :

Image
Locomotive à voyageurs Type 13, 1845, Chemin de fer de Sceaux – Copie d’écran inversée noir-blanc d’après la brochure Locomotives, Schneider & Cie, 1920, à voir en original ici :
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?M17/1 ... /0002/0091

Ce dessin donne l’impression que le châssis et les boîtes sont placés à l’extérieur, et donc qu’il s’agirait d’une tout autre locomotive que celle de l’Illustration, mais un examen attentif montre que c’est dû à la juxtaposition maladroite d’éléments représentés en vue extérieure (la chaudière et le poste de conduite avec sa balustrade) et d’une coupe longitudinale (le châssis et les roues) puisque les supports de galets représentés sur le dessin ne peuvent être visibles que de l’intérieur. La comparaison avec la gravure de l’Illustration montre alors que la locomotive Le Duc de Penthièvre appartient très certainement à cette série, d’autant plus qu’en agrandissant la gravure on entrevoit le début de la partie incurvée des longerons entre les rayons de la roue motrice.
Le texte accompagnant ce diagramme indique « largeur entre les rails : 1,450 m », ce qui est une erreur grotesque. Espérons que les autres caractéristiques sont correctes. En voici un extrait :

Surface de grille : 0,83 m2
Surface de chauffe (foyer + tubes) : 75 m2
Timbre : 6 kg /cm2
Cylindres : Ø 0,380 m x 0,600 m
Roues motrices : Ø 2,0 m
Roues porteuses : Ø 1,0 m
Poids en charge : 20,8 t


Les photos ou CPA les plus connues des 111 de la ligne de Sceaux diffèrent optiquement de cette première série. Elles montrent soit des locomotives de séries ultérieures, soit les locomotives d’origine après modifications profondes (nouvelle chaudière, roues motrices d’approximativement 1,60 m, tender différent) pour en faire des locomotives de service mixte ou, si la course des pistons est inchangée, augmenter l’effort de traction aux dépens de la vitesse :

Image
- À gauche : locomotive n° 4, « construite en 1848 » d’après la légende (à prendre avec précaution) – Die Lokomotive, mai 1909. L’écran du poste de conduite est certainement un détail plus récent.
- À droite : locomotive n° 2 – Photo placée ultérieurement dans la brochure d’Arnoux de 1840, telle qu’elle est visible sur le site e-rara.ch. En raison des principes français, le toit du poste de conduite est probablement postérieur aux années 1850.
La numérotation des locomotives n’est pas forcément un indice, car elle a peut-être été modifiée, par exemple après le rachat de la compagnie par le P.O. en 1857.



(À suivre)
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Sam 02 Sep 2017, 02:39 
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Documentation ancienne sur
quelques locomotives du système Arnoux


2) La première 121 T




1855 – La 121 T « L’Orge » à l’Exposition Universelle

Afin de diminuer les frais d’établissement des chemins de fer, en 1852 le gouvernement a institué une « commission dite des chemins de fer à bon marché » chargée de proposer des solutions et de les chiffrer. (10)
Un groupe d’Inspecteurs généraux des Ponts et Chaussées a été désigné pour faire le point sur les possibilités réelles offertes par le système Arnoux pour courbes de petit rayon en s’appuyant sur l’expérience acquise sur la ligne de Sceaux et sur les éventuels essais complémentaires qui seraient nécessaires. Les conclusions de ces experts, vont dans le même sens qu’une précédente analyse réalisée quelques mois plus tôt par l’ingénieur des Mines Le Chatelier, et elles ont fait l’objet d’un rapport détaillé et illustré publié dans les Annales des Ponts et Chaussées du premier semestre 1853. (5)

La plus grande partie du rapport porte sur le matériel remorqué, mais sachant que les courbes de petit rayon sont d’un avantage essentiel pour le tracé de lignes de montagne, le rapport souligne la nécessité d’utiliser des locomotives puissantes, à plusieurs essieux moteurs. Or, le système Arnoux n’a été appliqué qu’à des locomotives à un seul essieu moteur, car le trafic marchandises est quasiment inexistant sur la ligne de Sceaux.
Arnoux avait indiqué à Le Chatelier qu’il a une idée claire sur la manière dont devrait être conçue une locomotive à deux essieux moteurs négociant les courbes très serrées sans frottement causé par l’inégalité des chemins à parcourir sur le rail extérieur et sur le rail intérieur de la courbe. (Cet effet qu’il n’a pas réussi à supprimer pour l’essieu moteur de ses locomotives précédentes semble être une obsession chez lui….)

Les experts recommandent et obtiennent pour Arnoux en 1853 les subventions nécessaires à l’étude et à la construction d’une telle locomotive, ainsi que la concession d’un prolongement de la ligne de Sceaux jusqu’à Orsay.

Arnoux fait établir les plans de sa locomotive par Jean-Jacques Meyer, devenu ingénieur-conseil après les deux liquidations de sa fabrique de locomotives (1845 et 1850). La construction de deux locomotives (probablement identiques) est confiée aux ateliers Anjubault (future société Corpet-Louvet).
La première, baptisée L’Orge, est terminée à temps pour participer à l’Exposition Universelle de 1855 :

Image
Source : Traité élémentaire des chemins de fer, tome second de l’édition de 1856, par Auguste Perdonnet (08)


C’est une 121 T à quatre cylindres !

- Chacun des deux essieux porteurs à roues folles est orientable autour d’un pivot sans aucun jeu latéral et muni de quatre galets obliques, typiques du système Arnoux, mais la locomotive n’a pas de fonction directrice pour les essieux du convoi.
- Les roues motrices n’ont pas de bourrelet et leur surface de roulement a une largeur de 30 cm !
- Chaque roue motrice est calée sur un demi-essieu indépendant.
- Les deux roues motrices d’un même côté sont liées par bielle d’accouplement et entrainées par les bielles motrices de deux cylindres, dont l’un est extérieur (agissant sur le maneton de la première roue) et l’autre à l’intérieur, calé à 90° du premier (11) et agissant sur le demi-essieu coudé de la même roue.
Les deux côtés de la machine étant indépendants l’un de l’autre, s’il n’y avait qu’un seul cylindre par côté, on risquerait que les deux se trouvent par hasard au point mort au moment de démarrer, d’où la décision d’utiliser en tout deux groupes de deux cylindres.
- Dans sa description des locomotives de l’Exposition, l’ingénieur Tourasse écrit que « …le mécanisme de distribution est placé extérieurement. La transmission est indirecte et le tiroir horizontal. » (6). Cette indication n’est pas claire. Les deux cylindres d’un même côté de la machine étant calés à 90° l’un de l’autre comme l’indique Couche (11) et non à 180° comme plus tard dans les locomotives compound à quatre cylindres, il me semble qu’ils ne peuvent pas être desservis par le même embiellage de distribution ni le même tiroir, même indirectement.
La machine posséderait-elle donc en tout quatre embiellages de distribution (dont deux intérieurs) et quatre tiroirs ?
- La suspension des deux essieux principaux est réalisée de chaque côté avec un balancier équipé d’un ressort unique.
- Il n’y a pas de tender. La locomotive porte elle-même « la provisions d’eau et de combustible » (6). Les caisses à eau semblent être sur les côtés du poste de conduite ainsi que sous celui-ci et sous la hotte à charbon. Peut-être même sous la chaudière entre les roues motrices ?
- Il n’y a pas d’explication pour la cheminée située à l’arrière. Fait-elle partie d’un réchauffeur d’eau par la vapeur d’échappement, c'est-à-dire du « procédé d’alimentation » inventé par « l’ingénieur chargé de l’étude et de la surveillance de la construction » (donc Meyer), comme l’indique Arnoux dans sa brochure de 1860 ? (10)

Sauf pour certains détails dont j’ai indiqué les sources particulières, l’essentiel de cette description se retrouve sans contradiction dans les textes plus ou moins longs des ouvrages anciens 6, 7, 8, 9, 10, 11 mentionnés à la fin de ce post, ainsi que dans l’étude sur les locomotives de montagne rédigée par Mallet pour la Société des Ingénieurs Civils en 1912 (13) et déjà présentée en page 4 de ce fil.

On ne connaît que quelques caractéristiques de cette locomotive telle qu’elle a été présentée à l’Exposition.

D’après Anatole Mallet (13) :
Surface de chauffe : 69 m2
Roues motrices : Ø 1,5 m , largeur 0, 3 m
Écart entre les deux essieux moteurs : 1, 525 m
Poids total en service : 43 t
Poids adhérent : 24 t

Le Jury International de l’Exposition décerne à J. J. Meyer une médaille de deuxième classe pour récompenser l’ingéniosité de cette locomotive innovante, mais aussi bien Tourasse (6) que le jury (7) et Perdonnet (8) en déplorent la grande complexité et espèrent qu’elle fera ses preuves en service.

Malheureusement, la fiabilité n’est pas au rendez-vous.
Sur la page 35 de sa brochure sa brochure de 1860 Arnoux reconnaît que Meyer (qu’il ne nomme pas directement) a rendu la machine trop complexe. Elle tenait bien la voie, accélérait avec facilité et prenait bien les courbes, mais les manchons qui recevaient les demi-essieux étaient presque inaccessibles pour le graissage et ont grippé très vite. De même pour d’autres pièces.
La machine a été modifiée, simplifiée, équipée d’essieux entiers et d’un moteur à deux cylindres. Cette transformation dans les ateliers du P.O. « sous l’habile direction de M. Polonceau » a pleinement réussi (10).
Le Chemin de fer de Sceaux a été racheté par le P.O. en 1857, mais Arnoux ne donne pas la date de cette transformation effectuée du vivant de Polonceau, donc entre 1856 et 1859.


La photo ci-dessous est légendée par Wikipedia « Locomotive système Arnoux, voie de 1.675, construite par Anjubault à Paris pour la compagnie d'Orsay. Mise en service en 1855 et modifiée en 1867, ex-ligne de Sceaux, elle porte le n°8 de la compagnie d'Orléans. »
L’indication « voie de 1,675 » est bien sûr inexacte. C’était l’écartement du circuit d’essais de Saint-Mandé. La ligne de Sceaux était à voie de 1,750 m.

Image
P.O. n° 8 – Coll. B. Corpet, LVDR, Wikimedia commons

La date de mise en service indique que c’est vraiment l’une des deux 121 T d’Anjubault (peut-être L’Orge) après simplification par Polonceau et après deuxième modification en 1867.
L’embiellage est extérieur, la distribution est intérieure, la suspension est modifiée. La chaudière ne correspond pas au dessin, donc elle a été changée au cours d’une des deux opérations.


Dans le tome 2 de son ouvrage de 1873 Voie, Matériel roulant… (11), Ch. Couche indique page 509 que les ateliers d’Ivry ont construit en 1867 des locomotives-tender avec deux essieux porteurs et deux essieux moteurs, emportant 4 m3 d’eau dans des soutes latérales et 2,5 t de charbon.
Le schéma « A » ci-dessous sur la planche illustrée n° 80 de son Atlas ne correspond pas vraiment à une locomotive -tender. Y a-t-il eu seulement modification de locomotives anciennes, ou également construction de 121 nouvelles ?

Le dessin « B » ci-dessous figure sans indication particulière dans la brochure d’Arnoux de 1860 (10). Cette 121 à tender séparé est proche du schéma de Couche. S’agirait-il d’une proposition pour la ligne minière catalane de 84 km de long projetée avec terminus à Barcelone ? C’est possible car la longueur de la ligne exclurait l’emploi de locomotives-tender.
Sur les pages 10 et 11 de sa brochure de 1860 (10) Arnoux indique fièrement qu’un décret royal espagnol de 1857 préconisait que cette ligne soit construite avec des courbes de petit rayon en utilisant le système articulé. Malheureusement le projet a été ajourné.

Image
Image
A) Voie, matériel roulant…, Couche, 1873 - B) De la nécessité…, Arnoux, 1860, DR cnum - C) The Engineer, 21 nov. 1890 - D) Extrait d’une CPA coll. Rigouard, Cparama.

La gravure « C » ci dessus montrant la machine n° 13 a été publiée par la revue The Engineer en 1890 d’après une photo connue, reprise par M. Forney dans sa revue The Railroad and Engineering Journal de janvier 1891 et elle accompagne un article de H. Steffan sur de vieilles locomotives françaises dans Die Lokomotive d’août 1916 avec l’indication « construite en 1855 par Corpet-Louvet ».
La machine est quasiment identique avec la locomotive n°18 de la CPA « D » et toutes deux diffèrent tellement profondément des locomotives d’origine par le châssis et la suspension (outre la chaudière) qu’il pourrait s’agir d’une construction neuve et non d’une nouvelle transformation des machines Anjubault.
Le doute subsiste, l’étonnement aussi.


De toute façon, aucune photo ne montre la 121 T L’Orge dans son état d’origine à l’Exposition de 1855, telle qu’elle est représentée par le dessin du Traité de Perdonnet de 1856 montré plus haut.


(À suivre)
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Sam 02 Sep 2017, 03:09 
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Documentation ancienne sur
quelques locomotives du système Arnoux


3) La 131 T - Les liens vers la documentation





Vers 1853-1856 – Un étonnant avant-projet de 131 T


Dans sa brochure de 1860 (10) Arnoux indique qu’on pourrait facilement réaliser des locomotives à trois ou même quatre essieux moteurs par extrapolation des 121 T. Sur la planche 5 on voit ce schéma d’une 131 :

Image



Dans le Nouveau Manuel complet de la construction des Chemins de fer (9) paru en 1857, l’auteur Émile With évoque brièvement la 121 T à quatre cylindres et roues indépendantes – donc L’Orge de l’Exposition de 1855.

En référence au système articulé, la planche 14 de l’Atlas accompagnant le texte comporte ce dessin d’une 131 T prévue pour fonctionner d’après le système articulé Arnoux :

Image

Image
Fragments de la planche 14 de l’Atlas du Nouveau Manuel complet… de E. Wirth, 1857
Remarquer les bielles d'accouplement de longueur variable par balanciers pour s'adapter aux essieux orientables !


Ce dessin paru en 1857 a probablement été réalisé après que les commissions de 1852-1853 exigent des locomotives à plusieurs essieux moteurs. La date de ce projet se situerait donc entre 1852 et 1857.


Un coup de zoom sur la signature en bas à gauche de la vue élévation montre que l’auteur du dessin est Lucien Rarchaert, un ingénieur qui a conçu divers systèmes d’embiellages pour locomotives à essieux ou groupes d’essieux orientables, convergents etc. Donc ce qui nous attend ici ne sera pas simple !

N’ayant pas trouvé tout de suite l’explication de Rarchaert qui se trouve ici dans le Nouveau Manuel…
https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id= ... up;seq=379
…j’avais essayé d’analyser le dessin. En version actualisée, ça donne ça :

- Les essieux porteurs avant et arrière sont conçus comme ceux de la 121 T, c'est-à-dire pivotant sans débattement latéral, à roues folles sur des fusées et munis de galets obliques.
- Les cylindres sont intérieurs et les bielles motrices agissent sur l’essieu central qui est coudé – et nécessairement non orientable. Ses boîtes font partie du châssis de la locomotive. Placé au milieu de la locomotive, il a une position radiale (perpendiculaire à l’axe de la voie) correcte. Il n’a pas de jeu latéral. Ses roues sont calées sur l’essieu.
- Les deux autres essieux principaux sont orientables (autour d’un pivot vertical non représenté ?) mais n’ont pas de débattement latéral. Leurs roues sont calées sur les essieux.
- Les roues de ces trois essieux principaux n’ont pas de bourrelets et elles sont très larges. Leur surface de roulement est conique, le plus grand diamètre est tourné vers l’extérieur.
La locomotive étant guidée par ses extrémités avant et arrière (essieux porteurs et leurs galets), dans une courbe elle prend la position de la corde d’un cercle. Les six grandes roues glissent donc latéralement vers l’intérieur de la courbe – ceci d’autant plus que la courbe est serrée. Les roues du côté extérieur roulent alors sur un diamètre plus grand de leur bandage conique et parcourent donc un chemin plus long à chaque tour de roue. Pour les roues du côté intérieur de la courbe, c’est l’inverse. Rarchaert prétend que par l’effet de cette conicité (qui agit comme un différentiel), le premier et le troisième essieu principal s’orienteront d’eux-mêmes dans une position exactement radiale, sans l’aide d’un mécanisme quelconque (par exemple commandé par l’orientation des essieux porteurs à galets de guidage). À mon avis c’est très théorique et cela nécessiterait que les courbes soient toutes de même rayon et que la conicité y soit adaptée.

- Le pivotement des essieux principaux dans les courbes implique que les bielles d’accouplement doivent remplir leur rôle en ayant une longueur variable. Pour cela, elles sont articulées sur des balanciers montés fous sur des arbres horizontaux orientables autour d’un axe vertical, comme les essieux porteurs. Les portions de bielle paraissant égales sur le dessin, il me semble que ces arbres devraient être toujours orientés sur la bissectrice de l’angle formé par les deux essieux voisins à accoupler, mais Rarchaert n’évoque là non plus aucun mécanisme assurant cette position. Cela laisse l’impression que ce sont uniquement les bielles d’accouplement qui doivent supporter et corriger toute erreur de position. On imagine les contraintes mécaniques…
Pour s’adapter à différentes orientations des roues, les articulations des bielles et les manetons ont des portées sphériques. Dans la pratique, l’ensemble n’est probablement pas un exemple parfait de transmission régulière et fiable d’un effort… (Aïe la mécanique ! Aïe la cinématique !).

- La conicité des roues motrices étant inversée par rapport à celle des roues du chemin de fer normal, il me semble qu’il faudrait légèrement incliner les rails vers l’extérieur (échancrer les traverses à l’inverse de celles du chemin de fer normal) pour que leur table de roulement corresponde aux roues. Mais alors il faudrait également inverser la conicité de toutes les roues du matériel roulant… (Aïe !)

- Détail minime par rapport au reste : pour actionner l’essieu coudé, les bielles motrices doivent passer au dessus du premier essieu couplé. Pour cela, les cylindres doivent être placés assez haut et inclinés. De plus, les manivelles sont très près de l’axe médian, donc les cylindres sont juste sous le ventre de la chaudière, très près l’un de l’autre. Manifestement, sur le dessin la chaudière est placée trop bas, les cylindres n’ont pas assez de place. Mais là, c’est juste une faiblesse du dessin.


Ce projet audacieux ne brille pas par sa simplicité, mais il est dans l’esprit du temps. Quelques années plus tôt, au fameux Concours de la ligne du Semmering, des prototypes de locomotives monstrueuses avaient été testés (sujet trop connu pour être traité sur ce fil).
À l’époque, les ingénieurs n’avaient peur de rien pour essayer de résoudre le triple problème de la puissance, de l’adhérence et de l’agilité dans les courbes.


Cette 131 T farfelue n’a jamais été construite.

C’est bien dommage ! :D



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Liens vers la documentation utilisée


(1) Système de voitures pour chemins de fer de toute courbure, Claude Arnoux, 1840
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k62046623/f11.item
Ouvrage essentiel. Voir la table des matières :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6 ... /f135.item

(2) Annales des Ponts et Chaussées, premier semestre 1840
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k4 ... f294.image

(3) Des chemins de fer en France, ou Traité des principes appliqués à leur tracé, à leur construction et à leur exploitation, Jean Lobet, 1845
https://archive.org/stream/bub_gb_MkNdP ... 0/mode/2up
Voir page 176 et suivantes

(4) L’Illustration - journal universel, samedi 6 juin 1846
https://archive.org/stream/lillustratio ... 9/mode/1up
Article illustré sur 8 pages

(5) Annales des Ponts et Chaussées, premier semestre 1853
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k4 ... f119.image
Pages 113 à 147

(6) Le Génie Industriel, tome 10, deuxième semestre 1855
Rapport sur les locomotives de l’Exposition Universelle de 1855 par l’ingénieur Tourasse
Description de la 121 T L’Orge pages 160 à 162 :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6 ... /f170.item

(7) Rapport du Jury mixte international de l’Exposition Universelle de 1855
Page 236
http://cnum.cnam.fr/CGI/gpage.cgi?p1=23 ... 64%2F0%2F0

(8) Traité élémentaire des chemins de fer, tome 2, édition de 1856, Auguste Perdonnet
https://archive.org/stream/bub_gb_5dw6A ... 5/mode/1up
Pour la 121 T de 1855 : voir pages 363, 364 et 448

(9) Atlas et Nouveau Manuel complet de la construction des chemins de fer, Émile With, 1857
Manuel : description succincte de la 121 T :
https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id= ... up;seq=353
Manuel : description de la 131 T :
https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id= ... up;seq=379
Atlas, légende et image de la planche XIV (131 T) :
https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id= ... 1up;seq=11
https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id= ... 1up;seq=70
(et page suivante)

(10) De la nécessité d’apporter des économies dans la construction des chemins de fer et des moyens de les obtenir, Claude Arnoux, 1860
Ouvrage essentiel. Table des matières :
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?8LE33 ... /0061/0069
et page précédente.

(11) Voie, matériel roulant et exploitation technique des chemins de fer, Ch. Couche, 1873
Texte dans le tome deuxième :
http://www.e-rara.ch/zut/content/pageview/6461645
Atlas du tome deuxième, planche 80 :
http://www.e-rara.ch/zut/content/pageview/6462115

(12) Revue Générale des Chemins de fer, juin 1895
Rappel historique placé au début d’un article sur les modifications profondes de la ligne de Sceaux.
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6 ... f318.image

(13) Étude sur les locomotives de montagne, Anatole Mallet, Société des Ingénieurs Civils, 2ème semestre 1912
Ici les données relatives à la 121 T de 1855 :
http://cnum.cnam.fr/CGI/gpage.cgi?p1=22 ... 055%2F1058
En haut de la page 165, Mallet rappelle brièvement que malgré la largeur des roues motrices, dans les courbes les plus serrées Arnoux devait parfois ajouter un deuxième rail très près du premier (mais pas trop, à cause des galets directeurs) pour éviter que les roues motrices tournent dans le vide.

(14) Locomotives, Ets. Schneider & Cie, 1920
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?M17/1 ... /0002/0091

.
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Sam 02 Sep 2017, 08:54 
Retour superbe. :applause: :applause: :coeur2:
Encore merci pour ce travail. :applause: :applause:
Je ne connaissais pas ce système. :shock:
MISE à JOUR site RMC 12/10/17
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Sam 02 Sep 2017, 16:40 
Merci également ! :applause: :applause:
Quelle inventivité ces types du 19ème !
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Lun 04 Sep 2017, 00:47 
Patlantic a écrit:.
La voie est carrément à écartement de 1,75 m entre les bords intérieurs des rails. Ce choix isolera la ligne du reste du réseau français pendant des décennies. Le tracé original est volontairement sinueux pour démontrer l’efficacité du système.


"La ligne de Sceaux" était finalement assez peu sinueuse pour pouvoir être exploitée telle quelle jusqu'à Limours (partie abandonnée depuis !!) après passage à du matériel et à une voie classique, sauf en 2 points :
- L'antenne de Bourg La Reine à Sceaux qui a du être entièrement reconstruite entre 1891 et 1893, l'ancienne gare terminus en rotonde n'a pas été conservée, remplacée par une très classique, ménageant une future extension vers Châtenay-Malabry jamais réalisée.
- La gare de Denfer, ancien terminus en raquette dont la forme en rotonde est toujours visible !
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Lun 04 Sep 2017, 08:43 
.

À Labans et Geb : Merci !

À TMB15
À propos des sinuosités : oui c'est vrai, les courbes serrées étaient toutes concentrées juste avant l'arrivée sur Sceaux. C'était volontaire, pour montrer les possibilités du matériel.
On a l'impression qu'Arnoux cherchait surtout à promouvoir son système pour le vendre à d'autres lignes ou compagnies, plutôt qu'à se satisfaire uniquement de la modeste ligne de Sceaux.



Pour qui s'intéresse aux transformations de la Ligne de Sceaux par le P.O. dans les années 1890, en plus de l'article de la RGCF de janvier 1895 que j'avais indiqué...
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6 ... f317.image
.... il y a celui de novembre 1895 :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6 ... f194.image
À chaque fois, les planches illustrées sont en fin de volume.
(Mon sujet portait sur des locomotives, pas sur le reste)


Pour les amateurs de cette ligne :
La ligne de Sceaux est une des plus courtes lignes de chemin de fer dont deux locomotives ont figuré à des Expositions Universelles au 19ème siècle :
- à Paris en 1855 : la 121 T L’Orge
- à Chicago en 1893 : une des 030 T P.O. à condensation de la série 2168, à voir ici :
viewtopic.php?f=5&t=77417&start=100
Fallait déjà le faire !


------------------------

Puisqu'on ne peut pas éditer un texte datant de plus d'une journée, j'en profite pour indiquer un lapsus génant dans le 1er post, à propos de la locomotive des essais de Saint-Mandé en 1839 :

Image

:D
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Jeu 14 Sep 2017, 13:11 
1899: Churchill et la locomotive à poil(s)

Même sans son "épisode pileux" voilà une machine intéressante, pensez donc...

C'est la première locomotive conçue et construite en Afrique du Sud, ou ce qui le deviendra, car en 1888, aux ateliers de Durban, nous n'en sommes encore qu'à la colonie du Natal.
Une Mikado. Elle est ainsi la première machine du pays, voire de l'empire britannique, à aligner quatre essieux couplés.
Il n'y a que ses roues et essieux que l'on fait venir de Grande Bretagne.

C'est aussi une machine "tank and tender". Une machine "tender", en anglais, c'est une machine qui tire un tender. C'est le cas, on y met le charbon, mais la provision d'eau est répartie entre tender et caisses à eau (tanks) de la loco.

La machine est baptisée Havelock, c'est le nom du gouverneur. Elle est l'orgueil du réseau,

Image

dans les années qui suivent sa mise en service, elle est de toutes les inaugurations.

En 1899 éclate la "deuxième guerre des Boers" à la suite du refus des colons (d'origine essentiellement néerlandaise, mais aussi française) de voir leurs états coloniaux du Transvaal et d'Orange intégrés à une "union" sous contrôle britannique.
Les Boers mènent très vite une guerilla visant à couper les voies de communication. Les Britanniques y répondent en inventant une guerre qui préfigure les conflits du XXème siécle, avec des camps de concentration pour y parquer les familles des guerilleros et les couper ainsi de leurs bases.

On assiste aussi aux premiers recours à des trains blindés.
La Havelock est mobilisée et transformée pour ces missions. Mais plutôt que la revêtir de plaques d'acier, on choisit pour la protéger de la couvrir de cordages marins de bonne épaisseur, de l'ordre de 15 centimètres.
Il n'est pas précisé si ce choix est dû à l'absence de forges pouvant produire des blindages plus classiques, ou si les cordages offrent une résistance suffisante aux tirs d'armes légères des assaillants.

En tout cas cela lui confère un aspect tout à fait particulier et vaut à la machine le surnom de "hairy Mary", soit "Marie la poilue".

Image

Image

Image

(...) à suivre


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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Jeu 14 Sep 2017, 13:56 
.

...et comme l'indique la légende de la dernière photo,
ça se passe à Chieveley qui - vous l'avez deviné - est probablement une déformation de Chevelue... :ange3: :arrow: :arrow:

.
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Jeu 14 Sep 2017, 15:13 
Patlantic a écrit:.

ça se passe à Chieveley


Chieveley est une station, assez paumée parait-il, sur la ligne de Pietermaritzburg qui fut le théatre de nombreux combats.

Le 15 novembre 1899 le capitaine Aylmer Haldane part en mission sur un "train blindé" tiré par Marie-la-poilue.
Il est à la tête d'un détachement de Gordon Highlanders chargé de patrouiller entre Eastcourt et Colenso.
Parmi les 120 hommes á bord du train, un ancien camarade du capitaine, qu'il connait depuis les Indes, un certain Winston Spencer Churchill.
Il a pantouflé pour devenir correspondant de guerre, ce qui est nettement mieux payé, il se dit qu'il joue aussi les espions auprès de Boers trop crédules.
Malgré son statut de civil, il a avec lui son Mauser 9mm, à balles dum-dum, qui lui vaudrait la pendaison immédiate s'il était pris avec.

Entre Chievely et Frere, les Boers ont établi derrière le train un barrage, amas de rochers dans une courbe resserrée en bas d'une descente. Ils sont aux aguets sur l'escarpement qui la domine, attendant que le convoi revienne.

Image

Le mécanicien ayant sans doute pensé forcer le barrage, il le heurte avec énergie, les trois wagons devançant la loco déraillent et se renversent, et avec eux leurs fusiliers.
S'ensuit un échange de tirs nourri, qui n'empêche pas Churchill de se glisser jusqu'à la "Havelock à poils" pour exhorter le conducteur à participer à l'effort de désengagement du convoi, un groupe de soldats étant à l'oeuvre malgré les tirs pour repousser et les obstacles et les wagons déraillés, qu'il faut d'abord détacher.

Finalement, au bout de près d'une heure, les coups de boutoir de la machine parviennent à dégager l'obstacle, et elle peut s'échapper, laissant derrière elle, les attelages n'ayant pas tenu, une partie du convoi dont les occupants survivants, et Haldane avec eux, sont faits prisonniers.

La machine ayant atteint Frere, Churchill la quitte pour revenir en arrière à la rencontre d'éventuels survivants échappés.
C'est là qu'il fut fait prisonnier par une patrouille de boers.
Mais, heureusement pour lui, il avait laissé son arme à bord de la Marie poilue, ce qui lui évita la pendaison.

La guerre terminée, les cf gouvernementaux du Natal modernisèrent leur parc, avec entre autres des 241T de conception Hendrie, livrées par Dübs en 1904.

La Havelock, entretemps débarrassée de sa toison de cordes, fut alors reléguée au service des maneuvres.
Et comme son empattement s'avérait un peu long pour les courbes des triages, on la transforma en Pacific.

Image

Sa tonsure lui ayant peut-être ôté, comme pour Samson, toute force de résistance,
elle ne survécut que brIèvement à l'opération, et fut rayée des inventaires en 1905.


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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Jeu 14 Sep 2017, 17:29 
.

Bravo pour cette trouvaille ! :shock: :shock: :applause: :applause: :applause:
.
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mer 04 Oct 2017, 00:56 
Patlantic a écrit:.

... Y a-t-il eu seulement modification de locomotives anciennes, ou également construction de 121 nouvelles ?.......

Image
C) The Engineer, 21 nov. 1890 - D) Extrait d’une CPA coll. Rigouard, Cparama.[/size]

La gravure « C » ..... est quasiment identique avec la locomotive n°18 de la CPA « D » et toutes deux diffèrent tellement profondément des locomotives d’origine par le châssis et la suspension (outre la chaudière) qu’il pourrait s’agir d’une construction neuve et non d’une nouvelle transformation des machines Anjubault.
............




Complément d’information sur les locomotives 121 T
du système Arnoux

(voir plus haut sur cette page)


Un article de la revue britannique Engineering du 29 janvier 1869 sur le chemin de fer de Paris à Sceaux et à Limours fait le point sur les locomotives anciennes modifiées et les locomotives construites neuves.

Le texte précise qu’en 1869 la compagnie possède
- 5 locomotives de type 111
- 2 locomotives 121 T datant de 1855 et modifiées ensuite
- 6 locomotives 121 T construites en 1867 à Ivry.

Donc, en confirmation de ce que j’avais supposé en observant les châssis, il y a eu des locomotives construites neuves en 1867 et on peut identifier avec certitude :

Image
Engineering 29.01.1869 / Wikimedia Commons / The Engineer 21.11.1890


Engineering donne quelques éléments de comparaison entre le type de 1855 original à 4 cylindres et la série de 1867
-------------------------------------------------------------
Prototypes 1855 / Série 1867
-------------------------------------------------------------

Surf. de grille :
0,9 m2 / 1,4 m2
Surf. de chauffe (tubes + foyer) = totale :
(69 + 5,2) = 74,2 m2 / (115 + 7,5) = 122,5 m2
Cylindres :
4 x (Ø 280 x 510 mm) / 2 x (Ø 400 mm x 610 mm)
Roues motrices :
Ø 1,52 m / Ø 1,52 m
Poids adhérent :
24 t / 24 t
Poids total en charge :
40 t / 43 t


:D
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mer 04 Oct 2017, 01:34 
.

Claude Arnoux et le transport ferroviaire de diligences



Les illustrations anciennes en rapport avec les premières années du chemin de fer montrent assez souvent des wagons plateforme transportant des calèches ou berlines avec voyageurs.

Image
Fragments d’illustrations anciennes françaises, britannique, autrichienne et étasunienne.

L’explication est simple. Les lignes de chemin de fer étaient encore très courtes. Certains voyageurs faisant de longs voyages préféraient faire toute la route en restant dans leur propre véhicule, y compris pour le trajet en chemin de fer.
C’est un peu la version 1840 du service auto-train…





1843 - Les portiques de chargement Arnoux


Les sociétés de messageries possèdent des flottes de diligences et organisent des voyages réguliers sur de longues distances. Avant l’apparition du chemin de fer, elles dominaient le marché du transport de personnes. Bien que le chemin de fer soit un concurrent de plus en plus sérieux, elles désirent profiter aussi des avantages du système rail-route qui évite les transbordements de voyageurs et bagages.
Un exemple parfait est le chemin de fer de Paris à Orléans, inauguré le 2 mai 1843 et reliant les deux villes dès le début en trois heures et demie – et bientôt en trois heures seulement – ce qui permettrait aux diligences Paris-Bordeaux, Paris-Toulouse, Paris-Clermont et Paris-Lyon de gagner beaucoup de temps sur ce tronçon.

Image
Diligence des Messageries Générales, venant du site
http://histogen.dol.free.fr/marcophilie ... geries.htm


Les grandes diligences des compagnies de messageries ont trois compartiments (le coupé, l’intérieur et la rotonde) avec un banc de voyageurs (l’impériale) à l’étage supérieur juste derrière le cocher. Placées directement sur wagon, elles seraient trop hautes pour certains ponts de l’époque et les compagnies de chemin de fer n’acceptent de les transporter que si on démonte leurs roues et pose la caisse directement sur le wagon.
La gravure ci-dessous donne une idée de la taille de ce type de diligence :
http://www.parisenimages.fr/fr/galerie- ... ille-paris


Alors Claude Arnoux, administrateur des Messageries Générales Laffitte & Caillard, crée une solution rationnelle pour les deux principales compagnies de diligences. La description dans un article de L’Illustration du 25 juin 1843 se résume comme suit :
- Les essieux de chaque diligence sont verrouillés à la caisse par un système standardisé comportant 8 clavettes facilement accessibles.
- À Paris la diligence prend voyageurs et bagages à la Cour des Messageries, rue Notre-Dame des Victoires. Elle traverse la ville jusqu’à la gare et vient se placer sous un portique Arnoux avec treuil manuel à déplacement transversal qui enjambe également la voie de chargement. On dételle les chevaux.
- Sans que les voyageurs ni les bagages ne quittent la diligence, des employés enlèvent les huit clavettes, attachent la caisse de la diligence aux quatre chaînes du treuil, la soulèvent (donc sans ses roues et essieux) et la déposent sur le wagon plat en attente.
- Les employés fixent la caisse sur le wagon aux emplacements prévus à l’aide des huit clavettes.
- À Orléans, la gare est équipée d’un portique Arnoux identique. Des employés de la société de messageries fournissent les essieux et les chevaux et ils effectuent l’opération inverse. La diligence continue immédiatement son voyage par la route.

Image
L’Illustration, 25 juin 1843

Bien entendu, la méthode s’applique aussi aux diligences montant depuis le sud vers Paris (ce qui évite certainement que trop d’essieux de diligences s’amoncellent dans une gare et manquent dans l’autre…)
L’article de L’Illustration est ici :
https://archive.org/stream/lillustratio ... 9/mode/1up
Le texte indique que les caisses de diligence sur wagon conservent leurs ressorts, créant ainsi un deuxième étage de suspension s’ajoutant à celui du wagon. Il serait intéressant de connaître les détails exacts du principe de fixation sur le wagon par clavettes garantissant la sécurité et permettant le confort de la double suspension, mais l’article n’en dit rien.




1839 – Le prototype novateur de wagon porte-diligence


Revenons quelques années en arrière.
En 1839, pour démontrer les avantages de son système de chemin de fer articulé, Arnoux établit un circuit d’essai à Saint-Mandé avec un train complet. À part la locomotive qu’il a simplement modifiée (voir viewtopic.php?f=5&t=77417&start=301), Arnoux a fait construire plusieurs wagons d’après ses indications. Les divers essais ont donné lieu à des contrôles et rapports très positifs de la part des experts conviés.
Pour les essais complémentaires du 8 octobre 1839, le convoi comporte entre autre un nouveau wagon porte-diligence qui, s’il était adopté par les compagnies de chemin de fer, pourrait singulièrement faciliter le transport des grandes diligences.

Le wagon est à six roues montées folles sur trois essieux. Les deux essieux extrêmes sont pivotants. Leur orientation radiale est donnée par le wagon voisin, selon le système Arnoux.
L’essieu central n’est pas orientable, ses roues n’ont pas de bourrelets et sont très larges, de manière à toujours porter sur les rails dans les courbes serrées.

Le plancher est surbaissé au maximum, ce qui permet de transporter les grandes diligences sans démonter leurs roues !


Image
Planche 2 de la brochure Système de voitures pour chemins de fer de toute courbure, C. Arnoux, 1840 – ETH Zürich/e-rara.
En vue de dessus, le wagon est placé à côté du quai de chargement et il est représenté sans la diligence. On voit bien les éléments de plancher coulissants.



Le quai de chargement et le plancher du wagon sont à la même hauteur et sont tous deux équipés de galets transversaux. Les roues de la diligence reposent sur des éléments de plancher roulant sur ces galets, ce qui permet de la charger ou décharger latéralement. C’est simple et génial.

L’excellent comportement de ce wagon surbaissé pendant les essais est souligné par Arnoux dans sa publication de 1840 Système de voitures pour chemins de fer de toute courbure, page 98 :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6 ... /f114.item
Cet ouvrage en français est également consultable en ligne sur des sites de bibliothèques étrangères, mais seule la Bibliothèque de l’Université Technique de Zürich ETH a scanné également la planche 2 comportant les dessins du wagon et du quai.


Le concept de ce wagon et de son quai de chargement est applicable au système de chemin de fer classique, mais il n’a pas été adopté. On peut supposer que les compagnies de chemin de fer n’avaient pas envie de trop faciliter l’activité d’un moyen de transport concurrent… et en voie de disparition.
Alors, les compagnies de messageries ont dû se compliquer la vie avec le démontage de roues de diligences…


:D
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Jeu 12 Oct 2017, 00:36 
.

Les trois prochains posts forment un tout.
Pour ne pas les interrompre, on les place sur la prochaine page.

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