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Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Tout sur le chemin de fer réel !

Modérateur: MOD

Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Jeu 16 Nov 2017, 22:48 
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Sommaire des pages 1 à 22 de ce fil


Page 1
- 1887 – Transport d’un torpilleur sur les rails du PLM, du P.O. et de l’Ouest
- 1822 – une locomotive briseuse de grève

Page 2
- Vers 1910 – Une locomotive dans les airs !
- Système d’aussière à poulie pour rampes, permettant à un train descendant d’aider un train montant
- Pont ferroviaire de bateaux à Karlsruhe-Maxau

Page 3
- Ponts ferroviaires de bateaux à Karlsruhe et Speyer
- Ponts ferroviaires flottants, chemin de fer sur glace etc.
- 1861 – Les voitures métalliques révolutionnaires de l’ingénieur Leprovost
- 1886 – Gaston du Bousquet décrit le relevage d’une locomotive
- 1878 – La Compagnie de l’Ouest introduit les voitures décrochées en marche
- Un rêve de l’Époque 1 : permettre aux trains de desservir des stations sans s’y arrêter
- 1880 – Projet de voiture spéciale rattrapant les express en marche…

Page 4
- Etats-Unis, 1866-1868 – Trois directeurs indélicats mènent l’Erie Railway au bord de la ruine
- 1890 – Le train spécial de Jay Gould est stoppé à Langtry, ville du « juge » Roy Bean
- 1891 – Les 150 camelback compound de la classe S de l’Erie Railroad
- 1861 – John Haswell démontre que sa locomotive est bien équilibrée
- 1912 – Anatole Mallet raconte et montre l’évolution des locomotives de montagne…
- 1902 – Les étonnantes 140 de la classe IX v des Chemins de fer de l’Etat Saxon
- 1906 – Réflexions d’Albert Herdner sur la traction de trains express pour les trajets comportant une partie à profil facile et une partie à fortes rampes

Page 5
- 1911-1912 – Le concours de locomotives électriques du Midi en courant monophasé
- Les rares 121 étasuniennes pour trains rapides des années 1890 :
Columbia / Camelbacks du Reading / 121 de l’Atlantic Coast Line / Prototype du Burlington / Conclusions

Page 6
- Documentation ancienne (1837-1841) sur la ligne de Paris à Saint-Germain
- Remarques sur les aspects bénéfiques du talent commercial de Stephenson
- 1909 – Train avec voitures-lits sur voie de 0,76 m à 3.900 mètres d’altitude (CdF d’Antofagasta)

Page 7
- Deux locomotives-tenders allemandes qui sortaient de l’ordinaire :
les Mallet bavaroises Gt 2x4/4 (1913) – les XV HTv saxonnes (1916)
- 1893 – L’embarquement difficile des locomotives françaises de l’Exposition de Chicago
- Liens de documentation ancienne sur les locomotives françaises exposées à Chicago
- 1851, Allemagne – Dispositif anticollision
- 1902, Etats-Unis – Dispositif anticollision

Page 8
- La vraie histoire du babouin aiguilleur
- 1883 – Fabrication de roues de wagons en papier comprimé
- 1914 – Le projet de locomotive articulée Baldwin Quadraplex
- Digues dingues aux antipodes

Page 9
- Digues dingues aux antipodes

Page 10
- 1889 – Les locomotives Ouest 951 et Nord 2.101
- 1889 et 1890 – Les essais comparatifs de locomotives françaises à grande vitesse

Page 11
- Etats-Unis – 1887 Voitures Pullman « vestibulées » et 1893 tender à vestibule
- Années 1860 – Le chemin de fer… en bois

Page 12
- 1905 – Encore un essai avec une locomotive suspendue
- 1881 – Projet de Raub : Locomotive « Central Power »

Page 13
- 1865 – Avec 70 ans d’avance, l’Américain S. Calthrop invente le train à carénage aérodynamique.
- Les « petits trains » pour l’instruction des cheminots
- 1911 – Le tramway suédois construit mais jamais mis en service
- 1885-1914 – Documents anciens sur les Trains-Tramways du Nord.

Page 14
- 1904-1914 – Quelques documents sur les « voitures à vapeur » Nord articulées dites « Cages à poules »
- 1887 – Quand les mules voyageaient en tramway

Page 15
- Gotthard-Express – Train de luxe de la Belle Époque
- Voitures Polonceau à caisse en bois à flancs métalliques intégrés au châssis
- 1868 et 1873 – Deux types de voitures métalliques allemandes.

Page 16
- Objets insolites dans l’inventaire d’une compagnie de chemin de fer
- Quelques voitures à galerie latérale
- À Tours en 1892 et à Genève en 1896 : train et locomotives sur voie volante
- Les avant-projets fabuleux de la locomotive Thuile

Page 17
- Années 1890, Etats-Unis – Le banc d’essai de W. F. Goss et l’équilibrage des locomotives (L’étude des trépidations par la mesure de l’écrasement d’un fil de métal / La locomotive équilibrée de George S. Strong)
- 1897 – Relevage de deux locomotives tombées dans l’Adour
- 1917-1919 – Les chemins de fer étasuniens et le travail des femmes

Pages 18 et 19
- De 1845 à 1891 – Documentation ancienne sur 32 projets de métro pour Paris
(Pour accès direct à chaque projet : viewtopic.php?f=5&t=77417&start=287)

Page 20
- Italie, 1900-1906 – Les étonnantes 230 « Mucca »
- Les discours des Présidents de la Société des Ingénieurs Civils sur le chemin de fer
- Liens vers des locomotives sur rails en bois à galets de guidage

Page 21
- Documentation ancienne sur quelques locomotives du système Arnoux
- 1899 – Churchill et la locomotive à poil(s)
- Claude Arnoux et le transport ferroviaire de diligences

Page 22
- Le projet de L. Rarchaërt pour une locomotive à douze roues
- 1872 – La 020+020 T très spéciale de l’ingénieur Rarchaërt
- Lien vers le livre de H.-L. Partiot sur le transport du torpilleur en 1887
- Les locomotives articulées de J.-J. et A. Meyer

.
Pat l'antique
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Sam 18 Nov 2017, 03:27 
Merci pour cet article sur les locos articulées. Les sommaires, c'est super aussi, je m'aperçois que ya des sujets non lus pour ma part... Alors je feuillette !
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Geb
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Dim 19 Nov 2017, 10:44 
Patlantic, tu parles de la locomotive type Fairlie qui a circulé sur les cf Vendée. Je n'arrive pas à trouver beaucoup d'éléments dessus hormis ce dessin (joli d'ailleurs !) mais qui doit s'inspirer d'une photo je suppose....
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Dim 19 Nov 2017, 14:33 
.

À Jielcé76, Dgrr57, Geb :
Merci pour vos appréciations.

À Geb :
Des Fairlies ont ont roulé sur tous les continents. Je n'ai pas parlé spécialement d'une en particulier et je ne savais même pas qu'à part les Péchot (voie de 60) certaines auraient roulé en France. Désolé, je suis très peu renseigné sur ces locomotives, à part leur principe général.
Tu m'apprends qu'il y en aurait eu sur le Chemin de fer de Vendée !
De mémoire incertaine, le dessin ressemblerait un peu à un modèle destiné à la Nlle Zélande ou l'Australie, je dois même l'avoir quelque part, si je trouve, je le mets pour comparer.

:roll:
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Dim 19 Nov 2017, 17:24 
Bonjour tous,

En feuilletant encore une fois Rail Magazine , trouvé cette photo dans le n° 25 de mai 79 :

Image
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Dim 19 Nov 2017, 22:35 
jolie photo :applause:

En secouant un peu le net, on apprend que la Fairlie quant à elle, a été livrée en 1870 aux cf de Vendée. Elle faisait partie d'un lot de 3 apparemment
dont deux ont été commandées par la Suède mais livrées en angleterre selon ce site

Image
Image du site ci-dessus montrant une des deux locos "suédoises".
En France, la Fairlie n'a pas fait une grosse carrière. Exemplaire unique et peu adaptée aux cf de Vendée, elle est radiée des effectifs le 31/12/1886 selon LM Vilain.
Dernière édition par Geb le Lun 20 Nov 2017, 20:40, édité 3 fois au total.
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Lun 20 Nov 2017, 10:08 
.

À Jielcé76 : Merci pour la photo de la Meyer 020+020T l'Avenir !
(voir texte page précédente)

------------------------------------------------------------------------------

À Geb :
Quelques documents d’époque sur le type Fairlie 020+020T pour la Suède :

- 2 planches de dessins haute définition à cotation métrique dans l’Atlas de Ch. Couche (1873), dont celle-ci :
Image
À voir sur le site de Cl. Bersano...
http://users.fini.net/~bersano/francais ... 0SUEDE.jpg
http://users.fini.net/~bersano/francais ... 0SUEDE.jpg
...ou sur la bibliothèque de l’Ecole Polytechnique de Zürich :
http://www.e-rara.ch/zut/content/pageview/6462107
http://www.e-rara.ch/zut/content/pageview/6462108


- 2 articles courts mais très flatteurs dans Engineering du 24.12.1869 (page 423, avec quelques caractéristiques - dont erreur pour le diamètre de la chaudière) et du 21 janvier 1870 (page 43, avec essais réussis sur courbe de 15 m de rayon, soit 50 pieds)
https://www.gracesguide.co.uk/Engineering_1869/12/24
https://www.gracesguide.co.uk/Engineering_1870/01/21
Diamètre de la chaudière : Ø 0,944 m
Surface de grille : 1,023 m2
Surface de chauffe (tubes + foyers) : 71 m2 + 6,5 m2 = 77,5 m2
Cylindres (nombre x diamètre x course) : 4 x Ø 250 mm x 457 mm
Roues : Ø 1,067 m
Poids : 25 t (chargée)

La loco ne correspond pas exactement à la photo ni au dessin de Geb car elle a deux dômes et non un.
La documentation sur les Fairlies des années 1860 est fumeuse, pour la simple raison que pratiquement chaque machine était un peu améliorée par rapport aux précédentes.

:D
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Lun 20 Nov 2017, 18:44 
N'empêche que ce plan est super ! A part le dôme, l'allure générale y est et permettrait une reproduction en miniature (rêve!) de ce seul et unique exemplaire de Fairlie à voie normale en France. :applause: :applause:
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Lun 20 Nov 2017, 21:46 
Merci à Patlantic pour toutes ses interventions car j'en apprends beaucoup :D :applause:
Mais pour les 020+020 T de l'Etat je crains de ne pas avoir tout compris...
- l'ex Charentes était du type Meyer : deux trains moteurs et une seule chaudière (= une seule boîte à feu à une extrémité)
- l'ex Vendée était du type Fairlie : deux trains moteurs et chaudière double avec boîte à feu centrale.
Suis-je dans le vrai ?
Merci à ceux qui répondront.
Penny
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mar 21 Nov 2017, 00:25 
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Oui.

Page précédente, dans le 3ème post sur les Meyer j'avais décrit en quelques lignes ce qu''était une Fairlie, car comme chacun sait, c'était le système concurrent direct (et britannique) à l'époque.

Le foyer d'une Fairlie est en fait constitué non pas d'un foyer mais de deux foyers ne communiquant pas entre eux et dédiés chacun à une chaudière tubulaire, mais placés tous les deux dans le même corps.
Dans les toutes premières c'était un seul foyer commun aux deux chaudières, qui donc était soumis aux tirages adverses et non synchronisés des échappements des deux extrémités, ce qui fait que les gaz chauds faisaient parfois des allers et retours dans les tubes de chaudières au lieu d'être éjectés normalement - C'était un peu chaotique.
J'avais brièvement évoqué ça aussi...

On arrête maintenant. Merci !
Les Fairlies n'étaient pas mon sujet.
Il y a eu tellement de Fairlies et dérivées que les amateurs n'ont qu'à ouvrir un fil dessus - ou éplucher le fil Hommage à la laideur...

:D
Pat l'antique
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Mar 21 Nov 2017, 06:33 
Merci pour le complément :D
Penny
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Jeu 14 Déc 2017, 01:24 
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1899, Etats-Unis – Record de vitesse sur le Long Island Rail Road

1ère partie




Fascination de la vitesse


Vers la fin du 19ème siècle, la vitesse des chemins de fer était un sujet présent dans la presse de l’époque. Les progrès en matière de sécurité (signalisation, frein continu etc.) permettaient de profiter pleinement des récentes améliorations apportées aux locomotives (meilleure tenue de voie, puissance accrue etc.).
Les tests comparatifs de locomotives de vitesse organisés par le PLM en 1889 et 1890 avaient été peu divulgués, mais les fameuses Courses vers le Nord en Grande Bretagne (pendant les étés de 1888 et 1895) avaient été médiatisées comme des évènements sportifs par la presse anglaise et évoquées dans les journaux de nombreux pays. Les vitesses moyennes étonnantes réalisées à cette occasion sur des parcours de plus de 600 km montraient au grand public que le désir de raccourcir la durée des voyages pouvait devenir réalité.
Bien entendu, les Américains ne pouvaient pas se laisser distancer et, depuis les hypothétiques pointes de vitesses à 181 km/h de la locomotive spéciale n° 999 du New York Central en 1893, chaque revue ferroviaire étasunienne publiait fréquemment des fast runs communiqués par telle ou telle compagnie – et probablement amplifiés à chaque fois par la presse locale.
`
Cela dit, le record qui va suivre sort totalement du lot.

Image
Long Island Railroad. À gauche : la locomotive n° 74 qui a permis le record – à droite : la voiture des chronométreurs au moment du départ. (Sources : 1 et 3, domaine public)


En 1899, la suprématie du chemin de fer en matière de vitesse est encore indiscutable, mais de nouveaux moyens de transport montrent leur dynamisme. Des courses automobiles ont déjà eu lieu, les machines volantes de Clément Ader ont fait quelques bonds, Santos-Dumont construit son dirigeable motorisé et les frères Wright leur planeur biplan… Tout paraît possible et les inventeurs aussi bien que les sportifs casse-cou rivalisent d’audace.

Aux Etats-Unis un personnage téméraire du nom de Murphy prétend entre autre que, quelle que soit la vitesse, aucune locomotive ne pourra le distancer.
Intéressé, un des responsables de la compagnie du Long Island Rail Road (à l’Est de New York) relève le défi et organise les préparatifs.

Résultat : le 21 juin 1899 le coureur cycliste Charles Minthorn Murphy roulant derrière un train sur une piste pratiquée entre les rails bat le record de vitesse pour bicyclette sur plat derrière abri à la vitesse de 100,2 km/h en couvrant un mile (1609 m) en 57 secondes et 8/10èmes :

Image
Photo sans indication d’auteur, visiblement retouchée à la gouache pour préparer un cliché typographique. Motif identique à l’image du Scientific American.

Cette anecdote est connue, mais ce qui l’est moins, ce sont la genèse de l’idée, les phases de préparation et les détails qui vont suivre. Ils proviennent surtout de la revue Scientific American du 15 juillet 1899 (1) ainsi que des revues françaises La vie au grand air du 16 juillet 1899 (2) et Le sport universel illustré 28 avril 1900 (3), cette dernière ayant publié un dossier étoffé avec des photos assez rares.
La liste des sources avec liens est à voir à la fin du texte.




Retour en arrière : la décision et les préparatifs


En 1899, Charles M. Murphy est un coureur cycliste américain de vingt-huit ans, donc bientôt en fin de carrière. Il a participé à de nombreuses compétitions aux Etats-Unis et surtout en Europe, où on le considère avec suffisance comme un talent de second ordre (2).
À des journalistes qui lui demandaient son opinion sur les vitesses atteintes par certains coureurs, il avait répondu que selon la bicyclette, son développement, le revêtement de la piste et le type de véhicule entraîneur coupe-vent, il ne voyait pas de limite. Les rires déclenchés par sa réponse ont dû chatouiller son amour-propre… (4)

Quand il est aux Etats-Unis, Murphy vit à Brooklyn. Il connait H. B. Fullerton, qui est vice-président régional de l’Association des Cyclistes Étasuniens (League of American Wheelmen) et en même temps un des managers de la compagnie ferroviaire Long Island Rail Road.

En 1896 à St Louis, Missouri, un autre coureur américain nommé E.E. Anderson avait échoué de peu en essayant d’atteindre
la vitesse magique de 1 mile par minute (96,5 km/h) derrière une locomotive.
Murphy et Fullerton décident d’essayer à leur tour en mettant toutes les chances de leur côté. L’effet publicitaire d’un tel exploit serait triple : l’attention du public serait attirée vers le cyclisme, le Long Island RR se donnerait une image de marque dynamique et l’évènement renforcerait la notoriété personnelle de Murphy et de Fullerton.

La compagnie ferroviaire du Long Island Rail Road a été fondée en 1834 et elle a conservé son orthographe d’origine (Rail Road en deux mots). Elle assure entre autre un trafic de banlieue important vers les faubourgs de New York Brooklyn et Queens. Ses deux lignes principales parallèles l’une à l’autre suivent la forme de l’ile, qui a une longueur d’environ 180 km. Voir cette carte du réseau datant de 1882 :
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... ilroad.jpg

Comme piste de record, Fullerton choisit le court tronçon de voie reliant les deux lignes principales entre Babylon et Farmingdale, car sur plusieurs miles, il est en ligne droite et à plat et sert uniquement de voie de service pour déplacer du matériel roulant d’une des lignes à l’autre.
Sur une longueur de 2 ¼ miles (3, 6 km) Fullerton fait installer un plancher de 1,25 m de large et 2,5 cm d’épaisseur fixé sur des lattes transversales de 5 cm d’épaisseur reposant sur les semelles des rails – et donc sans contact avec les traverses. Les premiers 1200 mètres (3/4 de mile) servent à l’accélération jusqu’à la vitesse de 60 miles à l’heure (un mile par minute). La portion suivante de 1609 mètres (un mile) est la distance qui sera chronométrée. Un drapeau vert et un drapeau rouge plantés dans le sol sur le côté droit en marquent le début et la fin. Les quarts de mile sont indiqués par des drapeaux blancs.
Le demi-mile final est pour le ralentissement avant l’arrêt.

Image
Montage de la piste.- À gauche : Le sport universel illustré, 28 avril 1900, domaine public, BnF-Gallica
À droite : Scientific American, 15 juillet 1899, domaine public


Une seule voiture sera attelée au tender. Elle sera occupée par les chronométreurs et invités. Fullerton choisit une voiture à plateformes ouvertes, dont il fait prolonger le toit et les côtés vers l’arrière au-delà de la plateforme par des cloisons en planches descendant jusqu’au niveau des rails et formant également un coupe-vent sous le plancher de la voiture. Ainsi, un véritable abri protègera le cycliste du vent de marche.

Une barre verticale peinte en blanc descendant très bas est placée dans l’axe médian pour servir de repère au coureur. Pour éviter qu’avec sa roue avant il vienne au contact de cette barre ou de l'arrière de la voiture, un pare-choc horizontal constitué d’un tube de métal entouré d’un rembourrage est fixé à l’arrière de la plateforme exactement à hauteur du cadre entre la roue et le guidon.

Image
À gauche : l’abri prolongeant la voiture (dessin fait d’après celui du Scientific American) – Le Temps du 16 août 1899, domaine public, BnF-Gallica (5)
À droite : Murphy essayant la piste nouvellement construite – Le sport universel illustré, 28 avril 1900, domaine public, BnF-Gallica.


Entretemps Murphy avait suivi un entraînement intensif pour se fortifier les muscles et il était dans une forme physique satisfaisante.


(À suivre)
Dernière édition par Patlantic le Jeu 14 Déc 2017, 01:57, édité 1 fois au total.
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Jeu 14 Déc 2017, 01:54 
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1899, Etats-Unis – Record de vitesse sur le Long Island Rail Road

2ème partie




Le choix de la locomotive


La locomotive devra accélérer à fond pour passer de 0 à au moins 60 mph (97 km/h) en moins de 1200 mètres, mais surtout il est essentiel qu’ensuite elle maintienne cette vitesse de façon constante sur la portion d’un mile délimitée par les drapeaux. Pour la conduire, on désigne Sam Booth, un des meilleurs mécaniciens et on va procéder à des essais d’accélération.
La portion de voie choisie étant une voie de service où les trains circulent plutôt lentement, elle est faiblement armée et ballastée sommairement. On choisit donc la locomotive n° 34, qui n’est pas trop lourde.
En trois essais, elle se trouve incapable d’atteindre une vitesse permettant de mettre moins de 62 secondes pour parcourir le mile (alors qu’il faudrait au plus 60 secondes) et la pression de sa chaudière tombe de 10 à à 6 kg/cm2 !
Deux essais avec une autre locomotive (numéro inconnu) donnent des temps de 68 et 65 secondes avec une baisse de pression presque équivalente. Murphy n’a participé qu’au dernier de ces essais et il a soutenu la vitesse sans aucune difficulté.

Enfin, une 220 d’une série récente, portant le numéro 74, accélère suffisamment pour parcourir le mile en 56 secondes dès le premier essai, la pression ne tombant que de 12,6 à 11,9 kg/cm2. C’est elle qui est choisie.

Il est difficile de trouver les photos et caractéristiques de ces locomotives.
1) Les revues ferroviaires étasuniennes de l’époque n’ont pas couvert l’évènement et les catalogues de constructeurs de l’époque n’ont pas montré ces locomotives.
2) Le Long Island RR est une compagnie relativement petite, sans fascination particulière et peu médiatisée. Le site web donnant le plus d’informations sur son parc de locomotives n’est pas assez précis et son iconographie est insuffisante :
http://www.trainsarefun.com/lirr/lirrengines.htm
3) Le parc de cette compagnie au 19ème siècle est hétéroclite. De vieilles locomotives transformées voisinent avec des petites séries de constructions neuves et le changement de numérotation survenu en 1898 ouvre la porte à toutes les confusions possibles.

Heureusement, la Bibliothèque de Queens permet de consulter en ligne un historique très détaillé de la compagnie en plusieurs volumes. Il ne mentionne pas ce record cycliste mais comporte des listes précises de locomotives et même des photos correspondant aux séries des machines n° 34 et 74. (5)


Image
Locomotives n° 33 à 37 (ex 86-90) - Type 220 - Construites par Rogers en 1883
Timbre 10 kg/cm2 - Cylindres Ø 432 mm x 610 mm - Roues Ø 1,70 m
La locomotive n° 34 a échoué aux essais. (Photo Fagerberg – ici copie d’écran dégradée)



Image
Locomotives n° 68 à 76 (ex 27-31 et 37-40) - Type 220 - Construites par Baldwin en 1893.
Timbre 12,6 kg/cm2 - Cylindres Ø 457 mm x 610 mm - Roues Ø 1,70 m
Poids adhérent 32 tonnes. Poids total avec tender 83 tonnes
La locomotive n° 74 a été choisie pour le record. (Photo Fagerberg – ici copie d’écran dégradée)
Source : The Long Island Railroad, tome 6, V. Seyfried (6) – Queens Library




La loi de Murphy : 1 mile = 57secondes et 8/10


Le vélo de Murphy est de la marque Tribune. Il pèse 20,5 pd (9,3 kg) et n’a ni freins ni dérailleur.

Une semaine avant la date prévue pour le record, une répétition générale a lieu. Il avait été convenu que, dès qu’on lui signale que la fin du mile est dépassée, Murphy doit ralentir et le mécanicien accélérer.
Malheureusement, cette idée est une erreur. Dès que l’écart s’agrandit et que Murphy se trouve hors de la zone de protection, il est aveuglé par la poussière soulevée et presque renversé par les remous d’air. Alors, dans un effort maximum, il reprend de la vitesse, réussit à rattraper le train et est hissé tant bien que mal sur la plateforme avec son vélo par Fullerton et les personnes présentes.
Pour le jour officiel, Fullerton décide qu’on procédera de la même façon.

30 juin 1899. Le jour J.
La locomotive n° 74 est sous pression. Murphy a équipé son vélo d’un développement donnant 9,45 mètres par tour de pédalier, supérieur à celui de l’essai précédent. James Sullivan, secrétaire de l’Union Athlétique Américaine et arbitre réputé, monte dans la voiture. Cinq chronométreurs sportifs expérimentés s’installent aux cinq dernières fenêtres du côté droit (côté des drapeaux). Des dirigeants de la compagnie, les journalistes et d’autres invités dont des ingénieurs intéressés par les questions relatives à la résistance de l’air montent également à bord.

Image
30 juin 1899, juste avant le départ – Le sport universel illustré, 28 avril 1900, domaine public, BnF-Gallica.


Sam Booth a placé le levier de changement de marche sur une admission de 75 % (3/4 cut-off) et, une main sur le régulateur et l’autre sur la commande de la sablière, il accélère rapidement sans patiner et atteint la vitesse souhaitée avant d’arriver au drapeau vert marquant le début du chronométrage.

Le premier quart de mile est parcouru en exactement 15 secondes. Murphy, qui roulait carrément à l’intérieur de l'abri et se tenait à quelques centimètres du pare-choc horizontal, perd brusquement un demi-mètre de terrain. Il revient au contact, puis il se laisse distancer de 5 mètres et conserve cette position, en arrière de l’habillage de protection. Il roule alors juste en avant d’un véritable maelstrom de poussière, tout en restant lui-même à la limite de la zone calme. Il expliquera qu’il avait eu l’impression désagréable de rouler sur de la tôle ondulée, la piste se soulevant et s’abaissant continuellement. Il a donc cherché à s’écarter le plus possible du train, pensant que l’effet s’atténuerait.
La cause est claire : la locomotive n° 74 était vraiment trop lourde pour la voie.

Les trois quarts de mile suivants sont parcourus en 14.4/10s, 14.4/10s et exactement 14s, soit pour le mile un temps total de 57 secondes et 8/10. Le record souhaité est battu.
La vitesse moyenne pour le mile est de 100,2 km/h (62,28 mph), le dernier quart ayant été parcouru à 103,5 km/h (64,29 mph).
Dès que le drapeau rouge s’est rapproché, Murphy a sprinté pour rattraper le train. Il s’est agrippé à la voiture et a été hissé sur la plateforme avec son vélo qui était relié à une de ses janbes par le cale-pied.
« C’était sûrement la première fois que quelqu’un montait à l’abordage d’un train roulant à 100 km/h… » (1)
Pendant que les passagers de la voiture applaudissaient et poussaient des hourras, Murphy a bout de souffle était temporairement allongé sur la plateforme, un soigneur s’occupant de ses brulures d’escarbilles, car il ne portait que sa culotte de coureur et un maillot.




Après le record


Murphy a déclaré aux journalistes qu’à aucun moment il n’a dû faire d’efforts vraiment surhumains.
Il était en grande partie libéré de la résistance de l’air, ce qui explique que sa performance est relativisée par les journalistes sportifs, surtout à l’étranger (en France !). Il faut quand même réaliser qu’il devait actionner son pédalier à la vitesse de presque trois tours par seconde (exactement 2,91) et que la piste sur laquelle il roulait était continuellement en vibration.

Murphy, entretemps surnommé Mile-a-minute Murphy par les médias, conservera un certain gout pour la célébrité et la vitesse.
Après sa carrière purement sportive, il fait partie d’une tournée de variétés. Plus tard, il s’engage dans la police de New York. Il sera le premier policier pilotant un avion et, à New York, le premier motard policier. Il aura trois accidents de moto dont le dernier, très grave, va l’obliger à quitter la police dès 1917.

Il décède en 1950, à l’âge de 79 ans (4), mais les images de son record lui survivent encore.


:D


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Sources :

1) Scientific American, 15 juillet 1899.
https://archive.org/stream/scientific-a ... 8/mode/1up

2) La vie au grand air, 16 juillet 1899.
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k96039484/f5.item.

3) Le sport universel illustré, 28 avril 1900
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6 ... /f274.item.

4) Wikipedia (pour la bio de Murphy)
https://en.wikipedia.org/wiki/Charles_Minthorn_Murphy

5) Le Temps du 16 août 1899. Résumé et commentaire de Max de Nansouty
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k236106b/f3.image

6) The Long Island Rail Road, a comprehensive History, tome 6, Vincent F. Seyfried, 1975
http://digitalarchives.queenslibrary.or ... -1881-1900
(Attention au Copyright)


Voir aussi, entre autre :

Images du record (retouches pour la Presse) de la Brooklyn Public Library (Copyright !)
https://www.bikenyc.org/blog/mile-a-min ... st-history

Le vélo de Murphy, que la ville de Babylon (Long Island) cherche à racheter pour 20.000 $
https://youaretheengine.wordpress.com/2 ... te-murphy/
Regardez dans vos greniers, vous trouverez peut-être l’équivalent… :ange3:
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Jeu 14 Déc 2017, 10:19 
:applause: :coeur2:
Ce genre d’exploit me sidère.
Les aventuriers de ces époques n'avaient vraiment pas froids aux yeux.
Merci pour ce reportage :moi:
MISE à JOUR site RMC 06/12/17
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