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Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Tout sur le chemin de fer réel !

Modérateur: MOD

Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Jeu 12 Oct 2017, 00:39 
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Sommaire de ce fil


Liste des sujets des pages 1 à 19 :
Voir ici :
viewtopic.php?f=5&t=77417&start=288

Sujets de la page 20 :
- Italie, 1900-1906 – Les étonnantes 230 « Mucca »
- Les discours des Présidents de la Société des Ingénieurs Civils sur le chemin de fer
- Liens vers des locomotives sur rails en bois à galets de guidage

Sujets de la page 21 :
- Documentation ancienne sur quelques locomotives du système Arnoux
- 1899 – Churchill et la locomotive à poil(s)
- Claude Arnoux et le transport ferroviaire de diligences

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Pat l'antique
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Jeu 12 Oct 2017, 01:06 
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L’échec des prototypes du concours du Semmering et le succès éphémère des toutes premières Engerth, qui très rapidement n’ont plus eu que trois essieux moteurs au lieu de cinq à cause du manque de fiabilité de la transmission par engrenages, montrent qu’à la fin des années 1850 le problème de la puissante locomotive pour lignes sinueuses et à fortes rampes n’est pas encore résolu.
Pour l’inscription de locomotives à nombreux essieux moteurs dans les courbes serrées, certains ingénieurs des années 1850 à 1870 proposeront le principe des essieux parallèles à déplacement latéral (Baldwin, Beugniot, Petiet etc.), d’autres celui des essieux ou groupes d’essieux s’inscrivant de façon radiale dans les courbes – en différentes variantes et combinaisons.

On se souvient du projet de 131 T pour le système Arnoux proposé par l’ingénieur L. Rarchaërt sur la page précédente de ce fil :

Image

Eh bien on va continuer dans le même style !






Le projet de L. Rarchaërt pour une locomotive à douze roues


En 1863, les Annales des Mines (sixième série, Mémoires, tome 4) publient un texte de Lucien Rarchaërt intitulé Mémoire sur une locomotive à douze roues couplées proposée pour l’exploitation des chemins de fer à fortes rampes et à petites courbes.
Ce texte précédé d’un Rapport au Ministre de Ch. Couche (Professeur à l’Ecole des Mines) et d'ingénieurs des Ponts et Chaussées, ainsi que d’une Note des Chemins de fer de l’Est, est consultable sur des sites étrangers (archive.org, Hathitrust) et il a été repris textuellement dans les Annales des Ponts et Chaussées du 2ème semestre 1863 qui sont visibles sur BnF-Gallica avec une planche de schémas permettant de suivre les explications :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k408500j/f202.item
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k4 ... f368.image
Le texte et les schémas de la planche des Annales portent sur le système de transmission sans décrire la locomotive, mais le dessin publié dans l’Atlas de Ch. Couche (1868) permet de s’en faire une idée.

La locomotive est composée de deux châssis de six roues attelés ensemble. La chaudière et les deux cylindres sont fixés sur le châssis d’avant mais le foyer s’appuie sur le châssis d’arrière qui porte également les approvisionnements, à la manière d’une Engerth. La chaudière de grand diamètre placée haut et la forme de la cheminée donnent à la locomotive une silhouette impressionnante.

Les deux cylindres sont extérieurs. Ils actionnent les essieux du châssis avant par bielles motrices et bielles d’accouplement classiques. Toutes les bielles sont extérieures. Le dernier essieu du premier châssis transmet l’effort moteur au premier essieu du châssis d’arrière par bielles d’accouplement à balanciers, s’adaptant automatiquement aux variations de distance entre les roues de ces deux essieux (plus grande du côté extérieur de la courbe, plus courte du côté intérieur). Les articulations de ces bielles ont des portées sphériques.

Image
En haut à gauche : en courbe, la bielle d’accouplement à balancier transmet le mouvement en s’adaptant aux variations de l’écart entre les roues.
En bas : schéma de la locomotive Rarchaërt à douze roues. (Ch. Couche, Atlas, 1868, sur le site web de Cl. Bersano)
En haut à droite : principe d’une « barre de solidarité »



Page 201 des Annales des Ponts et Chaussées, Rarchaërt indique que son idée de bielles d’accouplement à balancier date de 1855 mais qu’elle a été reprise par Gouin et Larpent qui s’en disputent l’ancienneté (Société des Ingénieurs Civils, 1860).
Il en explique le principe (p. 203-204) et il établit que l’arbre transversal porte-balanciers pivotant sur une cheville sphérique prendra automatiquement une position radiale par l’effet des bielles sur les balanciers (p. 206) (cette explication manquait dans la description donnée par With de la 131 T du système Arnoux, page précédente de ce fil).

Rarchaërt évoque également les « barres de solidarité » longitudinales (repère K sur le dessin) alignant de chaque côté l’articulation du balancier avec les portées des deux roues voisines quel que soit l’effet de la voie sur la suspension. Il y a une barre de chaque côté de la locomotive et elles sont indépendantes l’une de l’autre. Ces barres sont indispensables pour assurer une géométrie parfaite tout en permettant aux essieux et à l’arbre porte-balanciers de prendre des positions radiales en courbe (p. 207). Enfin, Rarchaërt décrit le calage particulier de l’embiellage de l’ensemble de la locomotive et il explique la nécessité d’utiliser de chaque côté deux jeux de bielles de balancier calées au quart de tour sur des contre-manivelles pour éviter les points morts. (p. 208-209).

Dans leur Rapport au Ministre (p. 178) Couche et les ingénieurs reconnaissent la créativité audacieuse du projet, déplorent le choix d’une locomotive géante souvent peu rentable pour l’exploitation et déconseillent d’accorder à Rarchaërt les crédits très élevés nécessaires à la construction complète de cette locomotive si nouvelle dont le système n’a pas fait ses preuves.
La Note de l’ingénieur Bonnet du bureau d’étude du chemin de fer de l’Est (p.195) explique pourquoi il n’est pas possible de modifier des locomotives existantes en les équipant du système de Rarchaërt et il déclare que ça n’intéresse pas sa compagnie.
Bref, les experts se montrent un peu réticents envers cet engin extra-terrestre.

Le projet figurera sous forme de dessin à l’Exposition Universelle de Paris en 1867.


La locomotive ne sera jamais construite.



:|

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Sources :

Annales des Mines, 1863, sixième série, Mémoires, tome 4
https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id= ... 1up;seq=83

Annales des Ponts et Chaussées, 2ème semestre 1863
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k408500j/f202.item
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k4 ... f368.image

Voie, matériel roulant et exploitation technique des chemins de fer, tome deuxième, Ch. Couche, 1873
http://www.e-rara.ch/zut/content/pageview/6461666
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Jeu 12 Oct 2017, 01:28 
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Finalement, pour les trains de marchandises sur les lignes principales à profil difficile en Europe, la locomotive favorite des années 1870 à 1900 sera la lourde 040 à tender séparé – plus pratique pour l’exploitation que les projets ou petites séries de locomotives gigantesques.
Dès les années 1860 une toute question apparaît. Un peu partout des liaisons ou réseaux secondaires doivent être construits, et là les lignes doivent être tracées à l’économie. On a besoin de locomotives légères, simples, puissantes et agiles dans les courbes.
Là aussi, l’ingénieur Rarchaërt propose une solution technique originale.


Les sources sont numérotées et la liste avec liens est à la fin.



1872 – La 020+020 T très spéciale de l’ingénieur Rarchaërt



1) Le nouveau concept de transmission pour courbes de faible rayon


En septembre 1867, le Portefeuille Économique des Machines publie sans illustration ni description technique une note de Lucien Rarchaërt qui évoque « une locomotive permettant la traction rapide et à bon marché, de lourdes charges, sur des chemins de fer tracés en fortes rampes, avec des courbes de petit rayon ».
Pour rassurer le lecteur qui s’attendrait déjà au pire, l’inventeur écrit « Il ne faut pas confondre cette nouvelle machine, toute simple et d’invention très-récente, avec notre premier projet de machine à douze roues… » (1)
Rarchaërt indique qu’il a fabriqué un modèle qu’il a offert à l’École Impériale des Ponts et Chaussées, et que l’Etat lui a déjà acheté son système.

Les dessins de ce nouveau projet sont présentés à l’Exposition Universelle de Paris en 1867. Ils devaient ressembler à ceux-ci, qui seront publiés quelques années plus tard dans plusieurs revues :

Image
Image
Schéma de la locomotive – Portefeuille Économique des Machines, décembre 1872, Planche 49, domaine public, BnF-Gallica – images de 1600 pixel de long !

La machine est réellement simple.
Le châssis est rigide sur toute la longueur de la locomotive et il est porté par deux bogies (trucks, comme on disait en France) à deux essieux chacun. Les deux essieux de chaque bogie sont accouplés par bielle extérieure.
Les deux cylindres sont fixés aux côtés du châssis, à l’avant, et leurs bielles actionnent un faux-essieu coudé placé transversalement entre les bogies mais plus haut que leurs essieux.
Le deuxième essieu du bogie d’avant et le premier essieu du bogie d’arrière sont également coudés.

Par l’intermédiaire d’une bielle intérieure triangulaire, le faux-essieu coudé moteur entraîne directement l’essieu coudé de chaque bogie (qui entraîne à son tour son voisin accouplé par les bielles extérieures). Bien qu’il n’y ait qu’une seule bielle, la transmission ne connaît pas de point mort car le faux-essieu étant placé plus haut, sa manivelle intérieure (transmettant la force) n’est jamais alignée avec celles des deux autres essieux.

Le faux-essieu est guidé dans des plaques de garde fixées au châssis, mais pour annuler les tensions dues aux efforts verticaux, les deux supports latéraux repérés « J » sur la vue de dessus le maintiennent à une hauteur définie par rapport à celle des essieux coudés des bogies. Autrement dit, les supports « J » sont conçus exactement comme les « barres de solidarité » de la locomotive à douze roues décrite précédemment. Ils sont indépendants l’un de l’autre et ils s’appuient sur les portées des essieux coudés des bogies tout en leur permettant de prendre une position radiale et de suivre les inégalités de la voie. Du fait que le faux-essieu est placé plus haut que les essieux des bogies, ces supports ont une forme générale triangulaire, comme la bielle, au lieu d’être rectilignes comme sur le projet à douze roues.


En ligne droite, on conçoit aisément que le système peut fonctionner.
Pour obtenir le fonctionnement sur voie en courbe, Rarchaërt a donné des portées sphériques aux articulations de la bielle sur les trois manivelles. De plus, la manivelle du faux essieu permet à la bielle un certain débattement latéral. Voir les dessins :

Image
Image
Vues de dessus du faux-essieu A entre les essieux coudés des bogies B et C, montrant la situation de la bielle en ligne droite (en haut) et en courbe (en bas).
Remarquer les trois coussinets sphériques et le jeu latéral dans la manivelle du faux-essieu.
Portefeuille Économique des Machines, Planche 49, décembre 1872, domaine public, BnF-Gallica



Quand il a vu les dessins exposés, l’ingénieur Bonnet (du chemin de fer de l’Est, celui qui ne voulait pas du système à balanciers de la loco à douze roues – et qui devait avoir Rarchaërt dans le collimateur) a écrit dans le rapport d’Exposition de la Société des Ingénieurs Civils : « …il doit en résulter des tiraillements considérables et par conséquent une convergence très imparfaite des deux trucks… » (2)

Pas de chance pour M. Bonnet.
La locomotive va être construite en grande partie aux frais de l’État et elle va parfaitement fonctionner. En ligne droite, en courbe et en contre-courbe.


(À suivre)
Dernière édition par Patlantic le Jeu 12 Oct 2017, 02:19, édité 1 fois au total.
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Jeu 12 Oct 2017, 02:15 
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La 020+020 T très spéciale de l’ingénieur Rarchaërt
(suite et fin)



2) La réalisation et les résultats


Ce projet de locomotive de dimensions moyennes, à adhérence totale et s’inscrivant dans des courbes de 50 m de rayon, correspond à ce que l’Etat cherche pour les chemins de fer à intérêt local devant être tracés à l’économie. D’après le même principe on pourrait d’ailleurs construire de véritables locomotives articulées de montagne, lourdes et très puissantes.

Lucien Rarchaërt avait remis un modèle de la locomotive dès 1865 à l’École des Ponts et Chaussées, suite à quoi il a reçu une récompense nationale de 5.000 Francs pour continuer ses recherches. (3)
Le brevet d’invention français n° 65675 a été accordé à Rarchaërt pour ce système de locomotive le 24 décembre 1864. (4)
Il contient un texte descriptif rédigé par l’auteur qui est à la fois plus clair et complet que ceux de Ch. Couche, F. Bonnet, Massieu et autres ingénieurs qui se sont penchés sur cette machine…
Le brevet déposé aux Etats-Unis porte le numéro 65.008 en date du 21.05.1867. Il est visible avec avec ses illustrations. (5) (Remerciements à Mathias Schaefer-Mayweg pour le lien).

Après examen des plans et programmes de l’inventeur et sur le rapport des ingénieurs de l’Etat, l’administration supérieure des Travaux Publics a participé par une subvention de 15.000 Francs à la construction de cette locomotive.

Les Ateliers Maze et Voisine, à Saint-Denis, sont chargés de la construction.
Terminée en 1872, la locomotive baptisée « La France » a les caractéristiques principales suivantes :

Surface de grille : 1,145 m2
Diamètre moyen de la chaudière : Ø 1.150 mm
Surface de chauffe (foyer + tubes) : 5,7 + 74,5 = 80,2 m2
Timbre : 9 kg/cm2
Cylindres : Ø 400 mm x 500 mm
Roues : Ø 1.102 mm
Poids en ordre de marche : 31,0 t
Charge par essieu : 7,8 t
Approvisionnements : eau 3,250 m3 - charbon 1,450 m3 (3)


Image
Source : Les Machines, Édouard Collignon, 1873, domaine public.
L’image est plus grande (1250 pixel de long) que son affichage dans le fil.
Rarchaërt a placé les bâches à eau relativement haut pour bien dégager la vue et l’accès vers le mécanisme (8).



« Franchissant, à la grande surprise et à l’admiration de tous, les nombreuses courbes très prononcées » …qui traversent les chantiers de Saint-Denis, le 8 octobre 1872 la locomotive non réglée et non rodée fait ses premiers pas en traînant et refoulant un train de 160 tonnes sur les rails du Nord avant de se présenter pour pesage aux ateliers de La Chapelle. Au retour, elle roule à 50 km/h. Elle passe sans frottement et avec une grande douceur dans les courbes de 50 m de rayon. (3)
Après une semaine d’essais et des vitesses de plus de 50 km/h, les pièces du mécanisme ont été démontées pour vérification et on a constaté qu’elles avaient fonctionné dans les conditions les plus convenables. Aucun organe n’avait été forcé au passage des courbes de 50 m de rayon. (6)

À partir de mi-février 1873, la machine poursuit ses essais sur le Chemin de fer de Vitré à Fougères. Ils sont suivis et documentés par l’ingénieur F. Massieu. Pendant deux mois et demi, La France remorque les trains de matériaux. La plus forte charge remorquée a été de 208 tonnes à 37 km/h de moyenne sur une section peu accidentée. Des trains de 150 tonnes ont été remorqués sur la rampe de 15/1000 entre Antrain et Tremblay.
Ensuite Rarchaërt demande que la locomotive soit employée aux trains réguliers de la ligne, ce qui lui est accordé à partir du 10 avril à condition qu’il paie de sa poche le mécanicien et le chauffeur de la compagnie qui la conduiront ! Rarchaërt accepte, mais au bout d’un mois (9 mai), il fait cesser les essais. La France a alors parcouru 4.349 kilomètres en tout, dont 3.446 pendant ce mois en question. (7)

La machine – qui s’est parfaitement comportée – est examinée par Massieu. Après, elle est louée à la Compagnie du chemin de fer d’Orléans à Châlons-sur-Marne où elle fait un parcours de 3.899 kilomètres sans accident ni détresse, du 8 juillet au 3 novembre 1873. Le passage en atelier pour changement d’un bandage de roue n’est pas causé par le mécanisme ni par la tenue de voie.
Rarchaërt évoque un train de 180 tonnes remorqué en rampe de 17/1000 et il souligne que pendant tous les trajets, les coussinets de la bielle principale « n’ont jamais chauffé ni même tiédi ». (8)


Alors, succès sur toute la ligne ?
Oui… mais non.
La locomotive rentre à Saint-Denis dans l’atelier de ses constructeurs à cause d’une querelle juridique et on va perdre sa trace.
La suite est une triste histoire, que le forumiste Manche-océan évoque sur cette page de son site Internet bien connu, suite à un contact avec un descendant de Rarchaërt :
http://roland.arzul.pagesperso-orange.f ... chaert.htm
Lucien Rarchaërt déplore lui-même brièvement en 1876 que les essais prometteurs n’aient pas été prolongés :
https://archive.org/stream/annalesdesmi ... 1/mode/2up :




Image
A gauche : La bielle intérieure telle qu’elle a été fabriquée – Annales des Mines, 1876, 7ème série, Mémoires, Tome 10. Quelques décennies plus tard, sur des locomotives électriques de la grande époque on retrouvera des bielles motrices disposées en triangle pour éviter les points morts…
À droite : Argumentaire pour la locomotive, vraisemblablement rédigé par Rarchaërt – Portefeuille Economique des Machines, Planche 49, décembre 1872, domaine public.



En 1876, L’ingénieur Massieu, qui avait contrôlé les essais sur Vitré-Fougères, publie postérieurement dans les Annales des Mines un long Mémoire sur la locomotive à adhérence totale et essieux convergents de M. Rarchaërt. La structure du texte figure sur cette page et la suivante :
https://archive.org/stream/annalesdesmi ... 1/mode/1up
La comparaison avec les 030 de la compagnie qui sont de même poids total montre que la locomotive Rarchaërt est beaucoup plus douce pour la voie, qu’elle prend les courbes avec facilité, sans trépidations, sans frottement ni trace d’usure des bandages, alors que les 030, malgré leurs roues plus grandes, fatiguent énormément la voie. Les coussinets de la bielle principale ne présentent pas d’usure anormale malgré la qualité médiocre du bronze utilisé.
Bien que la locomotive ne possède pas de sablière, son adhérence est suffisante pour les charges qu’elle a eu à démarrer et à traîner en rampe. La consommation de charbon anormalement élevée est due au mauvais réglage de la distribution et à l’échappement trop étranglé, donc sans rapport avec le mécanisme de transmission et d’accouplement. De même pour une imperfection d’équilibrage et un problème de sabot de frein. À part cela, les résultats d’essais et du contrôle des pièces sont tout à fait positifs. (7)

Anatole Mallet écrira en 1894 que le système de transmission de cette locomotive « …..est probablement ce qu’on a trouvé jusqu’ici de plus pratique pour l’accouplement par des organes mécaniques d’un grand nombre d’essieux non assujettis à rester parallèles entre eux ». (9)
Malgré tout, en raison des péripéties juridiques et du décès de Rarchaërt en 1877, aucune autre locomotive ne sera construite d’après ce système.




Pour les ingénieurs, il ne suffit pas que la locomotive fonctionne parfaitement dans la pratique.
Il faut vérifier par calcul si elle peut réellement fonctionner !

Alors, dans son Mémoire (7) Massieu se livre à près d’une centaine de pages de raisonnements et calculs hallucinants pour décrire mathématiquement tout ce qui se passe au niveau de la transmission dans les cas les plus variés. Je n’invente rien, ça donne des chapitres entiers comme ça :
https://archive.org/stream/annalesdesmi ... 7/mode/2up
etc.
Massieu réussit à faire apparaître et à quantifier dans certaines situations une incompatibilité géométrique du système atteignant un tiers de millimètre (page 255) et une autre de l’ordre du dixième de millimètre (page 406), donc inférieures au jeu des pièces en mouvement et sans effet. Massieu réalise que Rarchaërt avait pratiquement pensé à tout, ce que lui confirment quelques échanges de vues avec lui. Finalement il conclut élogieusement que, parmi les constructeurs de locomotives à un seul moteur qui ont cherché à combiner l’adhérence totale avec la flexibilité, « …c’est M. Rarchaërt qui a le mieux et même le premier réussi pratiquement ». (7)



Patrick Jacobs :D






Ah au fait, il y a deux petites erreurs dans des équations du Mémoire de Massieu.
Vous trouverez facilement la page.
Je vous laisse chercher...
De toute façon je suis nul en maths ! :ange3:

C’est une blague. Je sais pas s’il y a des erreurs…

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Liens vers la documentation ancienne sur la locomotive « La France »


1) Portefeuille Economique des Machines, septembre 1867
Note de Lucien Rarchaërt sur une Nouvelle machine locomotive articulée
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k55360353/f2.image

2) Matériel de traction des Chemins de fer à l’Exposition Universelle de 1867, par Félix Bonnet
Société des Ingénieurs Civils, 1868
http://cnum.cnam.fr/CGI/gpage.cgi?p1=68 ... F747%2F755

3) Portefeuille Economique des Machines, novembre 1872 :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5533214p/f6.image
Planche 49 :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k55332153/f92.item

4) Brevet d’invention français n° 65675 du 24 décembre 1864
https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id= ... 1up;seq=77

5) Brevet d’invention étasunien n° 65.008 du 21.05.1867
https://www.google.com/patents/US65008

6) Annales des Ponts et Chaussées, février 1873
Note sur La locomotive articulée de M. Rarchaërt
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k4 ... f137.image
Planche 5 :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k4 ... f537.image

7) Mémoire sur la locomotive à adhérence totale et à essieux convergents de M. Rarchaërt, par l’ingénieur Massieu, dans les Annales des Mines, 1876, 7ème série, Mémoires, Tome 10
https://archive.org/stream/annalesdesmi ... 9/mode/2up
Le sommaire de ce mémoire de 200 pages est sur les pages 215-216.

8 ) Locomotive à adhérence totale et à essieux convergents. Note par M. Rarchaërt, dans les Annales des Mines, 1876, 7ème série, Mémoires, Tome 10
https://archive.org/stream/annalesdesmi ... 9/mode/2up

9) Locomotives à adhérence totale pour courbes de petit rayon, par Anatole Mallet (Mémoire lu au congrès International de Chicago), Société des Ingénieurs Civils, premier semestre 1894.
C’est un tour d’horizon historique sur le sujet. Rarchaërt est évoqué brièvement ici :
http://cnum.cnam.fr/CGI/gpage.cgi?p1=59 ... F786%2F802

Voie, Matériel roulant et Exploitation technique des Chemins de fer, tome 2, Ch. Couche,
http://www.e-rara.ch/zut/content/pageview/6461667

Van Nostrand’s eclectic Engineering Magazine, Etats-Unis, 2ème semestre 1877
Courte notice avec la conclusion positive du mémoire de Massieu
https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id= ... up;seq=391
Pat l'antique
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Jeu 12 Oct 2017, 10:57 
L'absinthe coulait a flot dans les bureaux d’études :shock:

Plus sérieusement, quelle imagination débordante, on devait pas s'ennuyer chez les dessinateurs :geek:

Toujours un plaisir de lire ce pan méconnu de l'histoire ferroviaire, merci pour cette compilation de doc :wink:
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Jeu 12 Oct 2017, 20:45 
Merci pour le livre de Massieu: très bonne lecture pour s'endormir le soir :lol:

Comme d'hab, c'est toujours un plaisir de lire tes enquêtes sur cette période foisonnante ! Merci
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Geb
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Ven 13 Oct 2017, 14:11 
@ Patlantic : bravo et merci pour ce que tu viens de publier sur les locos de Rarchaërt, j'en ai appris beaucoup, notamment les caractéristiques et l'utilisation sur l'Orléans-Châlons :applause: :applause: :applause:
Penny
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Re: Episodes étonnants et anecdotes de l'Epoque 1

Publié: Lun 16 Oct 2017, 11:18 
.

Merci pour vos commentaires ! j'ai bien aimé le coup de l'absinthe et du livre soporifique !
:mdr: :mdr2: :mdr:
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Soyons sérieux.

Le tout premier post de ce fil concernait le
Transport d’un torpilleur de Toulon à Cherbourg par chemin de fer en 1887

Il était basée en grande partie sur la traduction en anglais d'extraits du livre de Henri-Léon Partiot (qui avait organisé l’opération), publiée par Matthias Forney dans sa revue The American Engineer and Railroad Journal de juillet 1894.

Ce livre de 1891 était introuvable sur le web.
Depuis le 15 octobre 2017 (hier !) il est en ligne sur BnF-Gallica !
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k1 ... torpilleur

Sa lecture (que je n’ai pas encore entamée) donnera davantage de détails et permettra de voir d’éventuelles imprécisions dues à la double traduction.

Remarquer que Forney et ses collaborateurs avaient poussé la curiosité jusqu'à se procurer la photo du torpilleur suspendu à la grue, qui n’est pas dans le livre de Partiot !
Ici le lien vers l'article dans la revue étasunienne :
https://archive.org/stream/americanengi ... 2/mode/2up

:D
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