Ligne de Paris à Brest via Le Mans et Rennes

[Pierre bis]

Concernant une gare souterraine banlieue à Montparnasse ce n'est pas lors des travaux du TGV qu'il aurait fallut le faire, mais bien lors de l'abandon de l'ancienne gare Montparnasse dans les années 60. En fait ce projet de gare souterraine existait dès les années 1920, mais il est toujours resté lettre morte.

Concernant la desserte du plateau de Saclay la question est en fait différente: fallait-il vraiment l'urbaniser? Si on répond oui comme cela a été fait, il aurait alors fallu à l'évidence prévoir les transports avant même cette urbanisation. Aujourd'hui, on a de fait mis des populations généralement peu motorisées et pas très riches (les étudiants) dans un endroit où il faut impérativement une voiture pour vivre plaisamment.

Sinon réserver l'emprise de la ligne de Gallardon au seul TGV a sans doute été un choix de la SNCF qui craignait de voir le TGV retardé par "autre chose". C'est effectivement une erreur à la base du point de vue de l'urbanisme, mais pas forcément de la part de la compagnie. De même, on a utilisé la plateforme pour une bretelle autoroutière entre Massy et les Ulis alors qu'on aurait pu construire une bretelle ferroviaire qui serait aujourd'hui bien utile. Dans le même ordre d'idées on a réutilisé la plateforme de la ligne de Vincennes vers Brie-Compte-Robert, interdisant une prolongation du RER A ou une branche du RER D dans cette direction.

Et pour revenir au sujet du fil sans quitter la banlieue, on peut déplorer la desserte médiocre de St Quentin en Yvelines. Certes, entre Paris-Rambouillet , St Quentin - La Défense et le RER C il y a pas mal de trains mais ils sont désormais presque tous omnibus depuis Paris. Résultat: si on compare aux années 70 il faut entre 15 et 20 mn de plus pour relier Montparnasse aux gares situées de St Cyr au Perray. Et ce n'est pas mieux sur la branche de Plaisir.

De toute façon ce qu'on a appelé les "villes nouvelles" fut conçu dans les années 60 autour de l'automobile. A partir de là une desserte collective est très difficile à mettre en place et tous les discours sur la nécessité de transports de banlieue à banlieue n'y pourront rien.

Toujours à propos de Paris-Brest, la bonne qualité des trains Paris-Chartres a eu pour conséquence une urbanisation des alentours de la ligne Rambuillet-Chartres qui est maintenant victime de son succès. Le parking de Gazeran est à cet égard impressionnant.

Par contre pour Chartres et la section Chartres-Le Mans, il est dommage d'avoir supprimé les trains semi-directs Paris-Versailles-Chartres. Les temps de parcours Paris-Chartres en souffrent, moins bons aujourd'hui qu'en 1972 à l'époque des OCEM tractées par une 25500!

Les matériels récents ont d'ailleurs un "esprit banlieue" avec 5 places de front plutôt mal fichues, bien moins confortables que ceux mis en service au début des années 2000.

[Gilles74]

Les dessertes banlieues étaient dans les années 80 organisées par zones. Sauf en extrême matinée et extrême soirée, les dessertes étaient cadencée selon un schéma immuable. Des omnibus Paris - Sèvres, des direct Sèvres omnibus Plaisir, et des directs Viroflay omnibus Rambouillet.
La machine ronronnait à cette époque! Le Plaisir talonait le Sèvres à cette gare sur la bis, les Rambouillet tracés soit voie1 d'un bout à l'autre, soit prenant la bis après Sèvres ou à Porchefontaine pour dépassement par des express.
Les Chartres étaient tous direct Versailles Rambouillet, puis soit omnibus, soit ne desservant qu'Epernon et Maintenon.
Une particularité des années 80 en pointe de soirée: un Chartres assuré avec 4 Z5100 entre Paris Versailles et Rambouillet ( attention aux freinages ), puis après coupe à Rambouillet, les 2 éléments de tête étaient sans arrêt Chartres, les 2 suivants omnibus. Ca n'a duré que quelques services.
A cette époque, c'était entièrement cadencé en banlieue, moins sur Chartres en raison des sillons des express. Parfois les Chartres étaient dépassés entre Epernon et Maintenon en étant dirigé vers le garage actif, et ce dans les deux sens.

[Pierre bis]

J'ai bien connu les trains de banlieue de cette ligne quand j'habitais Jouy en Josas, de 1967 à 1987 puis de nouveau à 2001 à 2007. Au début la ligne de Plaisir n'était pas encore électrifiée et je me souviens des Talbot émettant de la fumée à cause du fourgon chaudière. J'ai même pris un Picasso à Viroflay pour Paris. A l'époque la desserte de zone en heure creuse comportait des omnibus Versailles et des trains pour Rambouillet directs Viroflay. En heures de pointe les omnibus devenaient direct Sèvres et des omnibus Paris-Sèvre apparaissaient. Il y avait aussi un ou deux Paris Chartres qui desservaient Viroflay en plus de Versailles avant Rambouillet, et des trains pour Plaisir desservant Bellevue avant Viroflay.

En 1972, électrification de Plaisir-Grignon. Pour moi c'est l'apogée de la desserte avec deux "direct Viroflay" par heure, un pour Plaisir et l'autre pour Rambouillet. On vit aussi apparaître des Talbot sur Chartres, voire exceptionnellement Le Mans.

En 1975 ouverture de la gare de St Quentin en Yvelines, le schéma devenant celui que tu as décrit: omnibus Sèvres, Directs paris-Sèvres omnibus Sèvres-St Quentin ou Plaisir, les Rambouillet restant direct Viroflay. Ce fut aussi la fin des Z3700 sur la banlieue car je crois que la gare de St Quentin était incompatible avec les marchepieds rétractables.

Ce sont les travaux du TGV qui ont tout changé: fermeture de Ouest-Ceinture et suppression des omnibus Sèvres en heures creuses, les Saint-Quentin et Plaisir devenant omnibus. Au départ tout cela devait être temporaire, même la fermeture de Ouest-Ceinture, mais le temporaire a duré ... jusqu'à toucher les trains de Rambouillet initialement épargnés. Il reste je crois une poignée de directs Viroflay-Paris aux heures de pointes dans le sens le plus chargé.

Aujourd'hui les trains de banlieue de la ligne sont devenus de vraies brouettes donnant souvent l'impression de rouler à 50 ou 60 km/h. Les omnibus mettent d'ailleurs 28 mn de Paris à Versailles contre 24 en 1970. Même les directs subsistants (Chartres et Dreux) mettent en général 15 mn contre 12 à l'époque (il y eu même des trains affichant 11 mn). Une vraie décadence pour ceux qui comme moi se souviennent des Z5100 et Z3700 lancés à fond dans les sauts de mouton de Porchefontaine.

[Gilles74]

C'est vrai, il m'arrive de rendre des visites familiales à Versailles lorsque je monte à Paris. La dernière fois en février.... J'ai pris un omnibus Mantes! Le trajet jusqu'à Versailles m'a paru une éternité, et malgré une 27300 en tête la marche était bien moins nerveuse qu'avec une 25500!
J'aime bien le souvenir cité des Z5100 partant de Versailles à fond, profitant de la pente pour arriver dans les courbes, contre courbes et aiguilles du niveau inférieur des sauts de moutons de Porchefontaine à 110 sur voie 2. Un coup à gauche, l'aiguille à droite, et de nouveau un coup à gauche à la sortie. On avait une sacré impression de vitesse.
Les express marquant un arrêt à Versailles étaient souvent tracés à 11 minutes. Il est vrai que pour un C160, la vitesse était de 140 jusqu'à Ouest Ceinture, un coup de frein suffisait pour accrocher le 30 km/h au Pk 1+200!
Et comme pour les Z5100, la mise en vitesse était facilitée par le "toboggan" qui faisait plonger au niveau inférieur à Porchefontaine.
Mais bon....c'est le passé.....

[Badan]

Gare de Rennes (PK 373,2)

Du samedi 19 au lundi 21 mai, SNCF Réseau prépare la mise en service de la Commande Centralisée du Réseau (CCR) Bretagne à Rennes. Une opération coup de poing de 56 heures.

La gare de Rennes fermée ce week-end pour la mise en service d'un nouveau poste d'aiguillage

La SNCF va mettre en service un nouveau poste d’aiguillage en gare de Rennes. Le basculement entre l’ancien équipement et le nouveau a lieu ce week-end. En conséquence, la gare sera fermée et aucun train ne circulera en gare de Rennes pendant 56 heures.

L'ancien poste d'aiguillage datait de 1941. C'était l'un des plus vieux de France. Et, par exemple, la SNCF ne pouvait envoyer en gare de Rennes, en même temps, un train vers Brest et un train vers Saint-Malo. "Nous allons changer de siècle.", affirme Frédéric Eteve, maître d'ouvrage à SNCF Réseau. "Nous avions un système mécanique et nous allons passer à l'informatique.". Le nouveau poste va commander une centaine d'aiguillages et 60 feux rouges. A partir de lundi, la société ferroviaire fera circuler 25% de trains supplémentaires à l'intérieur de la gare. Une quarantaine au lieu d'une trentaine par heure. "Ce qui sera visible pour les usagers, ce sont les nouveaux quai et voies, la 9 et la 10, où ils pourront prendre leurs trains.".

Les essais et la mise en service du nouveau poste d'aiguillage sont donc prévus ce week-end. La gare va être fermée et la circulation des trains interrompue de samedi 0 h à lundi 9h.

La suite dans France Bleu du jeudi 17 mai.



L'ancien poste d'aiguillage de la gare de Rennes © Radio France - Brigitte Hug



Le nouveau Poste de Commande à Distance de Rennes - SNCF Réseau

[BUDD]

C'est vrai, il m'arrive de rendre des visites familiales à Versailles lorsque je monte à Paris. La dernière fois en février.... J'ai pris un omnibus Mantes! Le trajet jusqu'à Versailles m'a paru une éternité, et malgré une 27300 en tête la marche était bien moins nerveuse qu'avec une 25500!
J'aime bien le souvenir cité des Z5100 partant de Versailles à fond, profitant de la pente pour arriver dans les courbes, contre courbes et aiguilles du niveau inférieur des sauts de moutons de Porchefontaine à 110 sur voie 2. Un coup à gauche, l'aiguille à droite, et de nouveau un coup à gauche à la sortie. On avait une sacré impression de vitesse.
Les express marquant un arrêt à Versailles étaient souvent tracés à 11 minutes. Il est vrai que pour un C160, la vitesse était de 140 jusqu'à Ouest Ceinture, un coup de frein suffisait pour accrocher le 30 km/h au Pk 1+200!
Et comme pour les Z5100, la mise en vitesse était facilitée par le "toboggan" qui faisait plonger au niveau inférieur à Porchefontaine.
Mais bon....c'est le passé.....

Oh là là, oui... les 5100 dans le toboggan de Porchefontaine, à fond de serie shunté sur le CR jusqu’a 45/50 Km/h puis on envoyait la purée en passant sur P, CR1 et CR2 du couplage parallèle et là on sentait un vrai coup de pompe au derrière !!! Attention attention, de la vitesse, de la sensation comme le disait si bien un ancien collègue de Trappes.

[Gilles74]

Les Z5100, de mon avis, étaient le meilleur matériel banlieue, si on fait abstraction du confort.
Engins très fiables, nerveux, efficaces, des "engins d'hommes"!!!! Bon, le freinage était "sport", surtout avec les deux robinets de freins montés selon les deux sous séries. Ces robinets agissaient de façon inversées selon que l'équipement était un robinet manométrique Oerlikon, rapide au serrage, mais desserrant comme un marchandise, surtout en UM, et les engins équipés de robinet JMR, plus lent au serrage, mais très rapides au desserrage!
Quel conducteur ne s'est pas fait des frayeurs pour ajuster un quai avec 3 ou 4 éléments!!!!
Mais avec un ou deux éléments.....le pieds!
Bon, la cabine devait être la plus étriquée que l'on ait jamais vu, une vraie boite à chaussures, mais son inconfort accentuait encore le caractère très fort de ces engins!

[BUDD]

La différence de réaction vient même de deux aspects techniques distincts entre robinets et distributeurs liés directement aux deux sous-séries.

Z 5101 à 5154 / ZS 15101 à 15154 à robinets JM nº 62 d et distributeurs JMR type 45 (ressort taré à 4,7 bars à la place d’un RE).

Z 5155 à 5159 / ZS 15155 à 15159 et Z 5160 à 5182 / ZS 15160 à 15182 à robinets manométriques Oerlikon FV3 et distributeurs Oerlikon type Est.

Il faut ajouter à cela les ZR 25101 à 25132, ZR 25133 à 25152 et 25153 à 25187 (bogies Y16Kr) toutes équipées en distributeurs Oerlikon type Est et insérées indifféremment dans les trois sous-séries d’automotrices.

Pour l’anecdote, l’élément Z 5154 / ZS 15154 à distributeurs JMR type 45 avait été équipé d’un robinet FV3 à titre de prototype des sous-séries suivantes en 1956 puis remis au type JM nº 62 d.

[Gilles74]

La différence de réaction vient même de deux aspects techniques distincts entre robinets et distributeurs liés directement aux deux sous-séries.

Z 5101 à 5154 / ZS 15101 à 15154 à robinets JM nº 62 d et distributeurs JMR type 45 (ressort taré à 4,7 bars à la place d’un RE).

Z 5155 à 5159 / ZS 15155 à 15159 et Z 5160 à 5182 / ZS 15160 à 15182 à robinets manométriques Oerlikon FV3 et distributeurs Oerlikon type Est.

Il faut ajouter à cela les ZR 25101 à 25132, ZR 25133 à 25152 et 25153 à 25187 (bogies Y16Kr) toutes équipées en distributeurs Oerlikon type Est et insérées indifféremment dans les trois sous-séries d’automotrices.

Pour l’anecdote, l’élément Z 5154 / ZS 15154 à distributeurs JMR type 45 avait été équipé d’un robinet FV3 à titre de prototype des sous-séries suivantes en 1956 puis remis au type JM nº 62 d.

Et ne pas oublier le canard boiteux de l'espèce, la Z 5121, qui avait un robinet Oerlikon d'un côté et un JMR de l'autre. J'ignore la raison.

[BUDD]

Il doit s’agir d’un échange de ZRx provisoire suite à RA sur la ZRx 15121 mais je n’ai pas de trace de cela.

Tout était possible en matière de composition, il y a même eu le cas Z + ZR + Z au Sud-Est.

[Gilles74]

De 1983 à la fin, j'ai toujours connu la Z 5121 ainsi équipée, elle était connue pour cette particularité! J'ai dû être le dernier à l'utiliser, car elle m'a fait un gros soucis entre Sèvres et Bellevue, avec trois bogies bloqués, un jour de grosse pluie! Les 2 de la Zrx et un de la remorque. Je ne me suis aperçu de rien, ca glissait très bien, et comme il était inutile de regarder l'indicateur de vitesse, je me suis fait des plats d'enfer! Après isolement et calcul ( j'avais 2 éléments ), je suis reparti à basse vitesse au rythme des plats qui étaient au delà des limites!
L'engin est resté au butoir à Paris, et on ne l'a jamais revu!
J'ai appris après expertise que les distributeurs de frein étaient remplis d'eau!

[BUDD]

Après il était aussi possible de permuter les blocs frein car les embases étaient interchangeables mais au prix de quelques modification de tuyauterie quand même.

Je me pose une question. La 5121 faisait parti des rames modifiées freinage composite pour essai, n’y avait-il pas un lien avec la présence du FV3 ? (Soit du bloc frein seul sur la 15121 ou soit d’une remorque de deuxième ou troisième sous-série ?).

Pour cet essai, trois rames étaient équipées composite, la 5121, la 5176 et une autre. Pour la 5176, cette rame est allé visiter le bureau du chef de gare de Montparnasse en mai 83.

[Gilles74]

Possible, la raison de l'expérimentation des semelles composites pour la Z 5121.
Pour la grimpette sur la plateforme de Paris Montparnasse de la 5176, elle était à 1 mètres de descendre l'escalier du métro!!!! La Zrx était entièrement sur la plateforme, et une moitie de remorque!
J'étais en réserve à Trappes en train de manger à la cantine lorsque le téléphone à sonné. " vite à la feuille pour sortir le wagon de secours ".... pas le temps de finir l'entrée! Le Chef de Dépôt Mouvement avait déjà démarré le 66 000, Hubert, pour ceux de l'époque. Je me souviens de ses paroles: " faut pas trainer, il faut arriver avant les télévisions "! On a pas du tout lui dire, car j'étais juste informé d'un butoir enfoncé..... jamais descendu aussi vite à Paris! Ce n'est qu'en arrivant qu'on s'est rendu compte des dégâts.
Pendant longtemps les traces des essieux étaient visibles sur le revêtement de la plateforme.
Jamais vu de photos de cet évènement, pourtant c'était spectaculaire.
Heureusement le train ne roulait pas vite, mais ça poussait, car c'était composé de 3 éléments si je me souviens bien. Le conducteur était resté sur un cran de traction. Personne n'a été blessé, les gens ont eu le temps de s'écarter.
Une spécialité de la gare Montparnasse...

[BUDD]

Déjà vu des photos sur le net mais je ne sais plus où.

[BUDD]

Trouvé !

https://www.gettyimages.fr/photos/gare- ... ris?page=3