Paris - Mulhouse : la ligne 4

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Pat Garret
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Re: Paris - Mulhouse : la ligne 4

Message par Pat Garret » sam. 13 avr. 2019, 23:24

CC 72041 a écrit :
sam. 13 avr. 2019, 20:59
Elle n’est pas annulée elle est en cours.

Christophe
Hélas, trois fois hélas!! encore un gâchis économique ( Pas pour les majors des TTX,bien sur!)
Il n'y a plus de train sur cette ligne et le matériel actuel suffit amplement.
C'est comme les gares "betteraves" de Montpellier et de Nimes des millions gachés pour des fréquentations (nulles) sans aucun rapport au structures construites.
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Re: Paris - Mulhouse : la ligne 4

Message par Fabien 45 » dim. 14 avr. 2019, 09:44

Au lieu de construire une gare TGV à Macon et un raccordement après le franchissement de la Saône sur la ligne Macon-Bourg-en-Bresse, un autre reliant la gare du centre ville aurait permis de meilleures correspondances. La gare TGV de Macon est desservie par les TGV de Genève et de la Savoie, la desserte de celle du centre ville aurait été plus économique (par exemple entre un TGV Paris-Genève et un corail Dijon-Marseille ou Montpellier, voire Metz-Nice ou Perpignan et un TER Macon-Lyon). Peut-être que techniquement, ce raccordement n' était pas possible. Pour celle de Picardie, au croisement de la ligne Amiens-Reims à quelques centaines de mètres de la gare de Chaulnes aurait permis d' améliorer sa rentabilité. Chaulnes aurait retrouver son statut de gare de croisement qu' elle a perdu lors de la fermeture de la ligne Saint-Just en Chaussée-Cambrai.

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Re: Paris - Mulhouse : la ligne 4

Message par Lakur » dim. 14 avr. 2019, 13:25

L'électrification a quand même un avantage... écologique. À moins qu'on arrive à créer des locomotives à hydrogène, mais bon... on a l'temps d'attendre avant que ce soit faisable.

En plus, l'électricité permet de meilleurs accélérations, et il n'y a plus de problème d'autonomie pour les engins moteurs : l'énergie, elle arrive en permanence depuis les caténaires.

Le bimode, c'est bien, je le reconnais, mais en tant que pis-aller, pour desservir une antenne (<50 km) qu'il reviendrait trop cher à électrifier. Ou bien alors, faire comme pour les voitures hybrides, mais à l'échelle d'un engin ferroviaire (mais pas pour des lignes comme la ligne 4, dont l'électrification est nécessaire) : du matériel à moteur thermique avec un alternateur et des diodes alimentant à la fois les moteurs électriques (à courant continu) et des batteries. ou bien avec des moteurs asynchrones et un onduleur depuis les batteries (qui, par définition, sont à courant continu). Mais y faudrait pas que l'poids des engins dépasse les 18t/ess.

Bref, faut voir !

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Re: Paris - Mulhouse : la ligne 4

Message par CC 72041 » dim. 14 avr. 2019, 16:33

L'usager ne verra pas de différence avec l'électrification. L'accélération plus performante ne servira à rien sur cette ligne où l'accélération en mode thermique donne déjà l'occasion de patinages grandioses. On peut accélérer les marches d'une ou deux minutes entre chaque gare peut-être, par temps sec ça fera un gain de 5 minutes à l'arrivée ... mais par temps humide on aura des retards de minimum 5 à 10 minutes (ce qui est déjà le cas actuellement) ...

Le seul avantage de l'électrification, c'est l'économie de carburant engendrée, permettant d'être plus large sur les rotations sans passer par la station-service. Mais 320 Millions d'Euros juste pour ça ... franchement ...

Christophe

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Re: Paris - Mulhouse : la ligne 4

Message par Fabien 45 » dim. 14 avr. 2019, 17:18

En raison d' une distance très courte en traction électrique (à peine 40 KH sur Paris-Gretz et 50 de plus pour les trains terminus Mulhouse), les Coradia passent plus souvent en atelier. Cette électrification ne serait rentable qu' avec un trafic FRET important. Malheureusement, tout le trafic en transit a disparu et reporté sur les axes encadrant dont des sillons ont été libérés grâce à la mise en service des TGV pour profité au maximum de la traction électrique et les industries sont peu nombreuses. Je ne sais pas s' il y a 10 trains de FRET par jour sur Longueville-Troyes en comptant les trains de matériels voyageurs vides devant se rendre à Romilly pour entretien. L' ex gare de triage de Troyes est quasi déserte, ces dernières années, j' ai rarement vu 2 trains de FRET, voire plus y stationnant en même temps. Les trains de FRET sont de plus en plus assurés par des entreprises privées et préfèrent les locomotives Diésel au lieu des électriques pour être plus passe-partout surtout chez les clients dépourvus de caténaires. Si cette électrification pousse jusqu' à Provins, La relation Paris-Troyes serait à moitié électrifiée.

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Pat Garret
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Re: Paris - Mulhouse : la ligne 4

Message par Pat Garret » dim. 14 avr. 2019, 17:55

De toute façon l’électrification ne changera pas le mode thermique pour la traction des trains de fret puisque les EP ne sont pas électrifiés, et que ce soit la SNCF ou les autres entreprises , il faut toujours du diesel pour le "dernier kilomètre" donc les trains Fret sont en diesel!!
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Re: Paris - Mulhouse : la ligne 4

Message par CC 72041 » dim. 14 avr. 2019, 20:51

Exactement.

Une vraie plus-value pour ce projet, mais qui aurait coûté d'autant plus cher, aurait été de pousser la ligne à VL 200. Le tracé en offre largement cette possibilité, même au-delà jusqu'à Vendeuvre. Mais là c'est un vœu pieux. Les rectifications de tracé pour augmenter la vitesse dans le courbes ne sont pas un sujet sur cette ligne, on est déjà au taquet partout entre Gretz et Troyes, les seules courbes qui nécessitent un ralentissement sont celles de Mesgrigny et Châtres où on roule tout de même à 150 ... il y a bien Nogent-sur-Seine à 120 mais on s'y arrête de toute façon ... et Nangis en pleine agglomération à 140, inconcevable et de toute façon peu pénalisant. Je pense que l'argent pour électrifier la partie Nogent-sur-Seine - Troyes serait mieux utiliser à convertir la section en BAL, rouvrir une ou plusieurs lignes (Troyes - Châtillon, Troyes - Châlons ou Vitry), ou des gares (Pont-sur-Seine, Saint-Lyé, Lusigny, Rolampont, Vaux-sous-Aubigny, ...), ou bien acheter plus de rames, car on a un vrai problème de ce côté-là, même avec les quelques éléments supplémentaires qui arrivent, on est beaucoup trop à flux tendu.

Concernant le fret, ce n'est pas l'affluence, mais on est quand même pas trop mal pour une ligne "secondaire", on n'est pas trop à plaindre par rapport à la ligne Paris - Cherbourg par exemple.

Christophe

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Re: Paris - Mulhouse : la ligne 4

Message par Fabien 45 » sam. 20 avr. 2019, 10:15

Si les trains bi_modes avaient étaient créés à l' époque de cette électrification, elle aurait peut-être été limitée à Caen sans l' antenne de Deauville. Sur cette ligne, du coté du fret, à part les "châteaux" de la Hague jusqu' à Valognes, il ne reste presque rien. Je ne sais s' il y en un train de fret par jour en moyenne sur cette ligne. Pour les voyageurs, elle a été autorisée à 200 KM/H sur Bernay-Caen et Carentan-Valognes et la plupart des Paris-Cherbourg sont sans arrêt jusqu' à Caen. Il y avait un AR Paris-Cherbourg ne desservant que cette gare pendant 10 à 15 ans mais depuis la mise en place du cadencement, ils desservent tous Bayeux, Lison, Carentan et Valognes. Si les Paris-Belfort-(Mulhouse) pouvaient à nouveau être sans arrêt jusqu' à Troyes, éventuellement complétés par un Paris-Troyes avec arrêt à Longueville, Nogent et Romilly.

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Re: Paris - Mulhouse : la ligne 4

Message par 15063 » sam. 20 avr. 2019, 12:39

Les études sur le TGV 001 avaient introduit la possibilité de bi-modalité, soit turbine en source principale et possibilité d'alimenter la transmission électrique dont était dotée cette rame directement sous 1500 V pour évoluer sans polluer à Paris et à Lyon. Soit traction électrique en mode principal et turbine pour aller à Grenoble sans électrifier. Cette version aurait beaucoup intéressé la région Ouest dont le taux d'électrification était loin d'égaler le Sud-Est dans les années 70 !
Il est donc possible d'extrapoler une génération de "RTG 2" bi-modes avec traction électrique entre Paris et Mantes et turbine au delà. La 1ere commande de RTG avait laissées un certain nombre de lignes non équipées ou trop brièvement faute de rames en nombre suffisant :
- Paris-Calais
- Paris-Granville
- Caen-Tours
- Lyon-Nantes
- Nantes-Bordeaux
- Bordeaux-Lyon par Ussel
- Paris-Clermont Fd
et bien sûr Paris-Mulhouse où le mode électrique était obligatoire pour entrer à Bâle, les suisses n' auraient jamais toléré la présence de la turbine !

On sait ce qui est advenu, l'arrêt brutal du programme RTG sans même chercher des solutions pour réduire la consommation.

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Re: Paris - Mulhouse : la ligne 4

Message par PATVMX » sam. 20 avr. 2019, 17:38

Je me positionne en usager "loisirs" de la ligne 4 de Belfort à Paris:

Je dois me rendre à Paris en soirée le 30 juillet:

=> départ Belfort Ville 15h10 arrivée si tout va bien 4h43 (!!)plus tard à Paris Est soit 19h53 pour 46,50€ si je prends mon billet aujourd'hui...

Je vous épargnerai l'inconfort des Coradia, le boucan des diesels en toitures et les arrêts à toutes les pissotières...

Autre alternative:

=> départ Belfort/TGV à 18h07, arrivée à Paris Lyon 2h30 plus tard à 20h37 pour 20€ si je prends mon billet aujourd'hui...

Cherchez l'erreur..... :roll:

Le progrès des Coradia ne vaut que s'il est partagé par tous.

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Re: Paris - Mulhouse : la ligne 4

Message par Fabien 45 » sam. 20 avr. 2019, 18:18

Je suis étonné qu' en prenant un billet à la même date, le TGV soit 2 fois moins cher que le Coradia d' autant que le premier a un trajet de 100 KM de plus et la réservation obligatoire. Le rapport qualité/prix revient au TGV à 10 contre 1. Jeudi, j' étais à la gare de Château-Thierry pour assister au départ du train de 13H24 pour Chalons en Champagne assuré en Coradia. Pendant les 2 minutes d' arrêt, j' ai parlé avec le conducteur. Je lui ai dit que c' était donc ça qui remplace les Corail en fin de vie. Il m' a dit qu' au niveau confort, cela n' égalise pas les Corail. Quand j' aurais passé 4 heures dans ces trains, je n' aurais plus envie d' y monter. A terme, les Coradia Paris-Mulhouse feront plus du cabotage que des trajets de bout en bout.

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Re: Paris - Mulhouse : la ligne 4

Message par PATVMX » sam. 20 avr. 2019, 18:37

Fabien 45 a écrit :
sam. 20 avr. 2019, 18:18
Je suis étonné qu' en prenant un billet à la même date, le TGV soit 2 fois moins cher que le Coradia d' autant que le premier a un trajet de 100 KM de plus et la réservation obligatoire.
Tu peux vérifier sur le site "Oui SNCF".

Aux conditions d'autrefois, avec les corail et les 72000 avec un ou deux arrêts, le trajet en +/- 3h45, j'aurais persévéré à prendre cette ligne 4.
Les avantages étaient ceux du "confort Corail", le trajet de centre ville à centre ville (la gare TGV est en campagne), les prix intéressants par rapport au TGV sans résa obligatoire et une bonne ponctualité.

Ces derniers mois, on est déjà bien content quand le Coradia n'est pas supprimé.
Bref, la ligne 4, c'était mieux avant.
Modifié en dernier par PATVMX le sam. 20 avr. 2019, 18:45, modifié 1 fois.

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Re: Paris - Mulhouse : la ligne 4

Message par Woessner » sam. 20 avr. 2019, 18:42

TGV = Tarif à Géométrie Variable
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Re: Paris - Mulhouse : la ligne 4

Message par Matthieu » sam. 20 avr. 2019, 21:39

C'est normal, ligne 4, tarification TER Grand Est., le prix ne devrait pas bouger.
Pour le TGV, c'est à la façon des tarifs aériens, plus on prend en avance et moins c'est cher.

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Re: Paris - Mulhouse : la ligne 4

Message par Lakur » dim. 21 avr. 2019, 00:29

Normal... si on peut dire ! Tout est fait pour que des dessertes ne soient plus fréquentées pour trouver un "bon" prétexte pour supprimer des trains, puis fermer des lignes !

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