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Mon album photos sur les rames standards

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Re: Mon album photos sur les rames standards

Publié: Lun 23 Jan 2017, 08:15 
Tu fais référence à ça ?

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Vue sur l'attelage BB-17000 - Z-6100. Vitesse limitée à 10 km/h vers Epluches puis garage.

Laurent
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lra10
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Re: Mon album photos sur les rames standards

Publié: Lun 23 Jan 2017, 08:28 
Le "scharf" des Z5100 n'avait aucune connexion électrique, mais en plus le dételage se faisait manuellement de l'extérieur par un levier rouge sur le côté. Il était donc impossoble d'effectuer un dételage seul, un agent de gare ou un contrôleur était indispensable. Ces engins, contrairement à ceux plus récents, n'avaient pas d'attelage de secours à bord. Il y en avait uniquement dans les Dépôts dans une lourde caisse en bois qui ne devait pas être oubliée en cas de demande de secours ( mais avec des engins aussi robustes, je n'ai pas souvenir de pannes mémorables; on pouvait toujouts s'en tirer! )
Gilles74
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Re: Mon album photos sur les rames standards

Publié: Lun 23 Jan 2017, 09:08 
Même dans ce cas ? :D
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Une illustration de la mauvaise tenue des 5100 sous 750V, qui a hâté la transformation de la ligne Puteaux - Issy-Plaine en tram.
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Re: Mon album photos sur les rames standards

Publié: Lun 23 Jan 2017, 09:44 
Je me souviens d'un incendie mémorable à Suresnes Longchamps ou le 3ème rail avait fondu. La Z 5100 avait été remise en service.

Ce jour là, il avait été fait appel à un X 4500 pour la continuité du service.
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Re: Mon album photos sur les rames standards

Publié: Lun 23 Jan 2017, 09:48 
Les Z5100 modifiées 3ème rail étaient de vraies boites à chagrin, je ne sais pas vraiment les raisons de cela! Par contre, sous leur tension d'origine, c'étaient de vraies perles, avec une conduite agréable.
Gilles74
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Re: Mon album photos sur les rames standards

Publié: Lun 23 Jan 2017, 10:27 
Sous 1500, les deux moteurs de chaque bogie de Z 5100 sont couplés en série. Pour les faire tourner sous 750, un des deux moteurs était isolé. Je ne suis pas certain que le rapport d'engrenages ait été modifié (V120). Or la ligne des Moulineaux est en rampe continue dans le sens sud-nord. Même en ne dépassant pas le 70, et en enlevant une remorque,je doute que les moteurs aient supporté le traitement.
Autre chose, mais sans avoir l'explication technique, d'après un cadre RATP, les JH prévus pour fonctionner sous 1500 ne tournent pas normalement sous 750. Sur les Z 23200, il y avait une possibilité d'alimenter les JH sous 600 mais uniquement pour des essais en atelier. Fonctionner comme ça en ligne était "fortement décommandé".
Sur la ligne des Moulineaux comme sur celle des Coquetiers, la SNCF s'est dépêchée d'interrompre l'exploitation dès que la transformation en tram fut décidée, même sans avoir la date réelle du début des travaux. Le remplacement des Z 5100 par des EAD était possible. Cela avait en outre l'avantage de mettre les installations 750 V hors d'âge à l'arrêt.
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Re: Mon album photos sur les rames standards

Publié: Lun 23 Jan 2017, 12:14 
C'était surtout les armoires électriques qui souffraient. On m'avait dit à l'époque que les relais des 5100 supportaient très mal les coupures d'alimentation incessantes dues aux interruptions du 3ème rail. D'ailleurs, c'est bien par là que la 5179 est morte.
Lionel
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Re: Mon album photos sur les rames standards

Publié: Jeu 26 Jan 2017, 03:50 
Gilles74 a écrit:Ces engins, contrairement à ceux plus récents, n'avaient pas d'attelage de secours à bord. Il y en avait uniquement dans les Dépôts dans une lourde caisse en bois qui ne devait pas être oubliée en cas de demande de secours ( mais avec des engins aussi robustes, je n'ai pas souvenir de pannes mémorables; on pouvait toujouts s'en tirer! )


Les Z 5100 etaient munies d'un attelage de secours sur chaque rames et tout le matériel nécessaire entreposé dans un coffre sous la ZRx. Pour les Z 5100 F, un coffre avait été installé dans le fourgon en raison des quais hauts et surtout de la présence du troisième rail rendant dangereux l'accès au coffre de la ZRx qui n'avait pas été supprimé pour autant. Idem pour les Z 5300, elles aussi possédaient leur attelage de secours sous le siège AICR. À partir des Z2N, cet attelage était à disposition dans les dépôts, seuls les colliers d'allongement étaient présents sur les rames en extrémité de première classe.

Concernant les déboires des Z 5100 F, ils ont été multiples.

Au debut les incidents ont concernés les supports de frotteurs pas assez bien isolés avec une puissance demandée supérieure par frotteur à celle des rames Standard occasionnant des amorçages violents sur les bogies avec parfois des remontées vers la caisse et la liaison HT reliant les quatre frotteurs. La solution à été d'ajouter une plaque isolante de plus grande dimension entre le support du bogie et celui déjà isolant du frotteur. Ce qui n'a pas posé de gros problème pendant plus de cinquante ans sur les Standard avec les poutres en bois de robinier, ne pouvait pas être reconduit sur les 5100 F où il a fallut installer une support métallique soudé sur la sous garde de la boîte d'essieu voisine.

Du côté des armoires il y a eu aussi des départ de feu avec des appareils qui supportaient mal les coupures dues aux interruptions longues de troisième rail dans les aiguilles ou encore les trois/quatre PN de la ligne. Le point le plus dur étant l'arrivée au terminus de Puteaux avec ses trois aiguilles en rampe. Le disjoncteur HT du type KF1000 possédait sur ces rames une temporisation sur le relais de présence tension Q30 afin d'éviter de nombreuses ouvertures en charge. Mais quand l'interruption de troisième rail n'était pas supportée par le disjoncteur restant bien fermé, c'était les moteurs de traction qui prenaient les à coups dès lors que le conducteur restait en traction. La bonne méthode était de bien lancer le train, de couper la traction et ouvrir le disjoncteur avant les aiguilles et là ça passait sans arcs aux frotteurs. Sur les rames Standard il n'y avait pas de disjoncteur au sens propre du terme mais un rupteur de ligne sur le circuit traction ce qui posait moins de problème du fait de la simplicité du schéma électrique. Sur certaines séries il y avait même une ligne HT d'equipotentialité pour éviter ce désagrément. Dans tous les cas il fallait un coup de main quand même pour éviter l'arrêt en dehors du troisième rail qui nécessitait la sortie du câble avec sa prise monopolaire d'un côté et la palette de cuivre sur le manche en bois de l'autre, on appelait ça la "Pinoche-Palette". Cela devait se faire avec les gants isolant.

Les moteurs de traction tenaient relativement bien le coup mais etaient mis à rude épreuve avec les nombreux patinages sur cette courte ligne accidentée au profil de 10 pour 1000 pour les plus fortes rampes occasionnant des demandes de secours. Seuls les moteurs 1 et 3 etaient conservés en service avec le même rapport d'engrenage 17/69, les 2 et 4 etaient déconnectés mais complets avec leurs induits pour garder l'équilibre des masses au niveau des bogies. De fait, les moteurs 750V etaient alimentés dans cette tension dans un schéma série et parallèle sous 750V contre série et série/parallèle avec les quatre moteurs sous 1500V. Les accélérations n'étaient pas violentes surtout avec des fluctuations importantes de tension au troisième rail allant de 800 à 400V en pointe avec quatre trains US en ligne. C'est bien pour cela que les circulations en UM n'étaient pas fréquentes, on les voyaient surtout pour les rapatriements occasionnels de rames en commercial vers l'un ou l'autre des terminus. Le facteur aggravant a été le remplacement au milieu des années 80 de la grosse sous-station de Suresnes (qui alimentait aussi le groupe II jusqu'en 1978) par une plus petite à Bellevue-Funiculaire située au milieu de la ligne l'éloignant de fait de la grande rampe entre Suresnes-Longchamp et Puteaux alors que l'ancienne était située en plein milieu.

Autre appareil à problème, le chargeur 750V/72V de la batterie qui a remplacé le CVS 1500V dans le fourgon. Il me semble qu'il a aussi été la cause d'au moins un incendie.

L'incendie de la Z 5179 F a eu lieu vers les Moulineaux et peut-être bien au milieu du pont métallique.

Petite précision, le moteur du JH de 5100 fonctionne sous 360V avec une résistance chutrice pour abaisser la tension ligne que se soit en 1500V ou 750V. Pour les essais a blanc en atelier, une alimentation directe 360V était branchée sur une prise en cabine. Même principe sur les Z 3700 et Z 23000 alors qu'à partir des années 60 les Z 5300, Z 7100 et BB 9200 le JH fonctionne en 72V sur tension batterie.
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Re: Mon album photos sur les rames standards

Publié: Jeu 26 Jan 2017, 09:22 
Budd, de mémoire, les Z5100 n'avaient pas l'attelage de secours, sur la banlieue Montparnasse du moins. Je me souviens très bien de la lourde caisse en bois, l'ayant porté une fois ( pas tout seul tellement elle était lourde! ). J'étais de réserve à Trappes lorsque les Z5100 avaient enfoncé le butoir à Paris Montparnasse au début des années 90. On était parti fissa avec le wagon de secours, 66000 en tête, et le Chef de Dépôt mouvement surveillait bien que cette caisse était embarquée. On l'avait placé sur la coursives du 66000, sans aucun risque de la voir bouger, elle était trop grosse pour pouvoir passer entre les rambarde!
Je me souviens que nous ne connaissions pas l'ampleur des dégâts, puisque le Chef de Dépôt insistait pour se dépêcher afin d'arriver " avant les journalistes "..... Arrivés à Paris, on a vu la Zrx entièrement sur la plateforme à 3 mètres des escaliers!
Gilles74
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Re: Mon album photos sur les rames standards

Publié: Jeu 26 Jan 2017, 13:40 
Normalement si, le coffre de la ZRx comportait des emplacements spécifiques avec caillebotis en bois pour la pièce la plus lourde et des supports sur glissières pour les colliers d'allongement des tampons. La Z 5119 que nous restaurons est ainsi faite et de même pour l'ensemble de la série. Après il est possible que des attelages ne retrouvaient pas leur emplacement après utilisation et qu'au final certaines rames devaient rouler sans. Les coffre en bois des dépôts etait là en secours et ils devaient être régulièrement vérifiés pour éviter les surprises.

Lorsque j'étais AICR au debut des années 90, j'ai fait beaucoup d'acheminements de rames entre Montrouge et le mouroir de Juvisy et j'ai bien le souvenir d'avoir sorti des attelages de secours depuis les coffres des ZRx, souvenir physique d'ailleurs pour sortir cette masse importante du dessous de caisse. Avant ça et lorsque j'étais sur PSL, j'ai régulièrement fait la tournée d'échange 63500/5100 F entre Levallois et Issy-Plaine, dans ce cas l'attelage était dans le fourgon et c'était déjà plus facile. La seule difficulté était de placer le collier d'allongement sur le tampon le plus près du troisième rail, et oui on ne coupait pas le courant pour si peu (inconcevable aujourd'hui avec les règles actuelle C0).

L'accident de Montparnasse doit être celui de la Z 5176 alors équipées de semelles composites comme deux de ses consœurs, c'était en mai 83. La ZRx 15176 n'a jamais été réparée et la motrice à été utilisée comme réserve. Une reserve bien utile car c'est cette motrice qui a ensuite remplacée la Z 5179 F incendiée que l'on voit sur la photo de lra10. Sur cette photo, la Z 5179 F est déjà sur les bogies dépourvus de frotteurs de la Z 5176. La futur Z 5176 F a donc reçu les bogies de la Z 5179 F ainsi que de nombreux appareils particuliers sans oublier la remorque ZRx 15179 renumerotées "176" sur sa face avant (juste en recouvrant le 9 par un 6 à la peinture.
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Re: Mon album photos sur les rames standards

Publié: Jeu 26 Jan 2017, 14:12 
Budd, c'est bien de cet accident dont il est question. Je le voyais plus tard! J'étais élève conducteur à cette date. Le fait que la Z était la seule de Montparnasse équipée de semelles composites n'est pas étranger à l'accident, puisque le conducteur était resté en traction, et lors de l'énergique coup de frein qui était l'habitude pour l'arrêt au butoir, les freins n'ont pas répondu comme avec des semelles fonte! Le manipulateur devait être resté sur la position 1 ou 2. Le temps de réagir, la ZRx, et la moitié de la ZR suivante se sont retrouvées sur la plateforme! Ça s'est produit vers 11h30, et personne n'a été blessé!
Mais je suis presque sur qu'à cette époque il n'y avait pas d'attelage de secours embarqués. En tout cas il me semble qu'en formation on était allé chercher la fameuse caisse. C'était en 1982.
Je n'ai jamais vu de photos de l'accident, pourtant il doit bien en exister?
Gilles74
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Re: Mon album photos sur les rames standards

Publié: Ven 27 Jan 2017, 02:39 
J'étais Chef de Centre au SERNAM des Moulineaux lors de l’amorçage de la 5179.
Celui ci a eu lieu au redémarrage de la gare des Moulineaux en direction d'Issy Plaine, justement au passage de l'interruption du troisième rail sur l'aiguille donnant accès à la halle.

Nous avons entendu une grosse détonation et le temps de sortir de la halle, la cabine de conduite était déjà totalement envahie de fumée.
Lionel
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Re: Mon album photos sur les rames standards

Publié: Ven 27 Jan 2017, 09:11 
A propos de l'attelage Boirault, une revue d'histoire ferroviaire racontait que dans les années 1910, il était très sérieusement envisagé de l'utiliser comme attelage automatique général. Ce n'était donc pas un attelage conçu spécialement pour les automotrices, d'où les câblots de liaison électrique. Par contre, le fait qu'il soit assez robuste pour supporter des accostages assez brutaux (j'ai vu ça dans un film de la SNCF) par rapport au Scharf et le décrochage à la perche rappellent qu'il a été conçu pour les wagons et même essayé en triage.
Merci pour toutes ces informations sur les Z 5100. Je ne suis pas revenu souvent sur la ligne des Moulineaux après le départ des Standard.
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Re: Mon album photos sur les rames standards

Publié: Ven 27 Jan 2017, 10:11 
Attelages automatiques:
effectivement il y a eue des essais plus généraux vers 1910, voici un extrait du rapport du conseil d'administration du réseau ETAT pour l 'exercice 1913:

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Re: Mon album photos sur les rames standards

Publié: Ven 27 Jan 2017, 18:14 
Oui, les Boirault n'avaient pas été conçus à l'origine spécialement pour les rames automotrices de l'Etat mais pour n'importe quel véhicule. Le fait de pouvoir l'escamoter et utiliser un attelage à crochet et tendeur avait été réalisé avant l'application sur les Standard.

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