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Locos compound à 2 cylindres pour trains rapides

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Modérateur: MOD

Locos compound à 2 cylindres pour trains rapides

Publié: Mar 18 Oct 2011, 16:17 
.

Locos compound à 2 cylindres pour trains rapides
Fil pour partager infos, images, références.

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Il s’agit ici de Locomotives à vapeur
compound à deux cylindres…

- à roues de Ø 1,80 m et plus
- ayant vraiment été mises en service (pas de „projets“)
- et dont les performances sont documentées – si possible.

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Pourquoi ce sujet ?

- Parce que théoriquement, ces engins ne peuvent pas être parfaits !
Le mécanisme dissymétrique (efforts inégaux sur pistons de masses inégales) est supportable pour des vitesses lentes, mais il génère des mouvements parasites et trépidations supplémentaires nuisibles à vitesse élevée.

- Parce qu’en France, pour les locomotives de vitesse, on a très tôt préféré les mécanismes compound bien équilibrés à 4 cylindres (De Glehn-du Bousquet, et Henry pour le PLM).
Donc certaines locomotives présentées ici seront peu connues.

- Et parce que personne n’a jamais traité ce sujet particulier !

J’ai voulu en savoir plus, alors voilà un peu de doc sur une vingtaine de locos surtout étrangères.
Toute participation est la bienvenue !
Mais uniquement „compound 2 cyl. à roues ≥ 1,80 m“ !

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Petit rappel

Anatole Mallet est le premier qui a appliqué la double expansion à une locomotive.
Il s’agit des petites locomotives (non articulées !) bien connues du CF Bayonne-Anglet-Biarritz, voir ci-dessous :

Image
Montage avec des illustrations venant de „Locomotive compounding and superheating“, J.F. Gairns, 1907.

On voit l’inégalité flagrante des deux cylindres. Le rapport des volumes BP/HP est ici de 2,8 (les diamètres sont de 40 et 24 cm pour une course identique).
Après avoir“ travaillé“ dans le petit cylindre „haute pression“, la vapeur (qui a perdu une partie de sa pression) n’est pas éjectée directement dans l’atmosphère, mais réutilisée dans le grand cylindre „basse pression“. Les deux bielles motrices sont calées à 90°.

Le „réservoir intermédiaire“ entre les deux cylindres est généralement un gros tube remontant dans la boîte à fumée pour se réchauffer aux gaz d’échappement, afin de „sécher“ la vapeur.
Un „système de démarrage“ genre vanne 3 voies permet d’alimenter directement en vapeur le cylindre basse pression pendant la phase de démarrage (sinon il devrait attendre celle qui vient du cylindre haute pression) et permet de démarrer même si le cylindre haute pression est au point mort.
Le tirage est différent : il n’y a que deux coups d’échappement par tour de roue au lieu de quatre.


Les solutions varieront selon les pays, les ingénieurs, les constructeurs etc.
L’économie de combustible (10 à 20%) étant intéressante, et le nombre de pièces en mouvement (usure, graissage etc.) n’étant pas plus élevé que sur une loco „simple expansion“, les locomotives compound à 2 cyl. ont été à la mode entre 1885 et 1905 sur plusieurs continents, généralement pour service marchandises ou mixte.

H. A. Herdner, pourtant favorable à ce système, reconnaissait ses limites et évoquait la difficulté „d’équilibrer convenablement l’excédent de poids du gros piston“. (1)


Or, il y a même eu des locomotives compound à deux cylindres pour trains rapides !
Voyons donc de quoi étaient capables ces „canards un peu boiteux“…

…ou plutôt ces dahus qui se prenaient pour des gazelles !

:D


(1) Mémoires de la Société des Ingénieurs Civils, 1906, 2ème semestre
Pat l'antique
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Re: Locos compound à 2 cylindres pour trains rapides

Publié: Mar 18 Oct 2011, 16:20 
.

Liste des locos présentées

Page 1
Prusse : 220 classe S3
Russie : 130 classe N de la ligne Moscou – St. Petersbourg
France : 221 P.O. ex 121 Forquenot
Autriche : 220 série 6

Page 2
Midi : 120 compoundées
GB : 211 série J du North Eastern Railway.

Page 3
Etat : 220 n° 2754
USA : 220 prototype classe T du Pennsylvania RR
Autriche : 230 série 9
Russie : 220 St. Petersbourg - Varsovie
USA : 230 prototype de Schenectady pour le Pennsylvania RR
Suisse : les 220 du Jura-Simplon
Italie : les 130 GR 630

Page 4
USA : Expo Universelle Chicago 1893 - Les 231 n° 828-830 du Milwaukee et...
... les 220 n° 254 et 255 du New Haven
Prusse : les 120 classe S1 version Hanovre
USA : la 220 n° 1452 des Pittsburgh Locomotives Works
Württemberg : les 220 de la classe AD
Russie : les 230 "Vladicaucase"
Saxe : les 120 de la classe VIb
Saxe : les 220 de la classe VIIIb V

Page 5
Bavière : les 220 de la classe B XI
Bavière : la 211 prototype AA1
GB et USA : essieux embrayables
Palatinat : la 221 prototype P3.2
Suisse : les 220 du NOB
Italie : la 230 RM n° 3151

Page 6
Irlande du Nord : 120 et 220 du BNCR
Portugal : 220 série 91-98
P.O. : 221 Forquenot à roues de 2m
Hongrie : la 221 n° 701
Autriche : 221 classe XVIb
GB : 220 classe G 16 du GER
GB : 220 classe F du NER
Irlande du Nord : 120 du BCDR

Page7
Prusse : 220 classe S5.2
Autriche : 220 des séries 206 et 306
Récapitulatif
Conclusion

.
Dernière édition par Patlantic le Mar 28 Fév 2012, 23:09, édité 11 fois au total.
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Re: Locos compound à 2 cylindres pour trains rapides

Publié: Mar 18 Oct 2011, 16:33 
.

1893-1904 – la 220 prussienne classe S3…
…construite en 1.000 exemplaires !



Très intéressé par les travaux de Mallet, l’ingénieur prussien August von Borries a conçu dès 1880 de petites locomotives expérimentales compound à deux cylindres.
La „philosophie“ de Mallet (et de A. de Glehn et G. du Bousquet) consiste à laisser à tout moment au mécanicien la possibilité de passer du mode simple expansion au mode compound – et inversement. C’est au mécanicien de juger si chaque situation exige en priorité l’économie de combustible maximum (compound) ou la nécessité de travailler à simple expansion pour un effort temporaire accru. De plus, le mécanicien peut sélectionner les crans de marche HP et BP de façon indépendante.

Von Borries a des priorités différentes :
- Utiliser uniquement le mode compound, afin de réaliser les économies de combustible souhaitées.
- Ne pas compliquer le travail du mécanicien. Donc, pas de sélections indépendantes des crans de marches HP et BP (un seul levier de changement de marche).
- Pour la phase de démarrage (les premières courses de piston), où le cylindre BP doit être alimenté en vapeur fraîche, il crée et améliore un système automatique en coopération avec l’Anglais T. Worsdell (on reparlera de lui !). Beaucoup plus tard, il développera aussi un système manuel.
- La locomotive doit être simple et son entretien facile. Le moteur compound à deux cylindres est idéal. Il n’a pas plus de pièces en mouvement qu’un moteur simple expansion.

Au cours des années 1880, nommé responsable du bureau d’études de la Direction de Hanovre des Chemins de Fer Prussiens, von Borries crée différentes séries de locomotives compound à deux cylindres.
Sur la base de plusieurs prototypes de 1891-92, il définit une locomotive pour trains rapides : la 220 S3. Elle sera construite à plus de 1000 exemplaires (1027 ?) entre 1893 et 1904.

Image
Photo : revue Die Lokomotive, août 1910

La photo montre la version 1893, construite par la Société de Construction Mécanique de Hanovre (Hanomag). L’abri a une cloison arrière style américain. Ce détail ne sera pas repris sur les lots suivants.


Pour obtenir une tenue de voie satisfaisante malgré la dissymétrie des masses en mouvement, von Borries a utilisé les procédés suivants :
- Empattement le plus long possible, pas de porte à faux.
- Bogie dit « de Hanovre » à rappel efficace, qui deviendra standard en Prusse.
- Cylindre BP pas trop grand (rapport de volume BP/HP de 2/1 au lieu de 2,3/1 à 2,6/1 en usage), compensé par des admissions BP supérieures, pour conserver un effort à peu près égal sur les deux cylindres tout en utilisant un piston BP pas trop lourd.

Ces valeurs divergentes des crans de marche HP et BP sont obtenues d’une façon très simple : les deux leviers de relevage sont calés à des angles différents sur l’arbre transversal, ce qui génère des relevages BP non identiques à ceux du côté HP.
Bien sûr, ces valeurs optima ne sont valables que pour la marche avant. En marche arrière, le décalage inchangé des leviers crée une combinaison défavorable des taux d’admissions HP+BP. Cet inconvénient est supportable puisque cette locomotive n’est pas destinée à de longs parcours en marche arrière.


Image
Coupe transversale : Revue de Mécanique août 1900, BnF-Gallica
Coupe longitudinale : Enzyklopedie des Eisenbahnwesens, von Röll, 1912.


Classe S3 – 1027 locomotives
1893-1904 – Constructeurs : Hanomag, Schichau, Vulcan, Schwartzkopff etc.
Moteur compound à 2 cylindres extérieurs actionnant le premier essieu couplé, cylindre HP du côté droit, tiroirs plans, distributions Walschaerts (Heusinger) extérieures.
Ø intérieur de la chaudière : 1,400 m (virole centrale) - Hauteur de l’axe : 2,260 m
Grille : 2,3 m2 - Surface de chauffe (foyer + tubes) : 9 + 109 = 118 m2 - Timbre : 12 kg/cm2
Cylindres HP/BP: Ø 460/680 x 600 mm - Rapport de volume BP/HP : 2,0
Roues motrices : Ø 1,980 m - Roues porteuses : Ø 1,000 m
Poids adhérent : 29 t - Poids en ordre de marche (locomotive seule) : 50 t


C’est une locomotive légère, la surface de chauffe ne dépasse pas celle de nos 121 Forquenot des années 1880.
Sur les premiers lots, le bogie avait un empattement de seulement 2,0 m. Il sera porté à 2,20 m sur les machines suivantes. Sinon, les dimensions principales, surfaces de grille, de chauffe, grandeur des cylindres, timbre etc. seront inchangées pour toute la série S.3. Les versions à 4 cylindres et celles à surchauffe apparues isolément vers 1899-1900 ne seront pas classées dans la série S3.

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Performances :

Sur profil plat, la S3 tirait 320 t à 75 km/h
Vitesse maximum autorisée : 100km/h (et non 75 km/h comme on lit dans des ouvrages français)

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Image
Dessin de David Palmer, Salamander Books

Ce dessin – ainsi que les vues en coupe placées plus haut – montre une version postérieure à 1893. Par rapport à la version de 1893, on remarque des différences minimes : toit de l’abri, tablier au niveau des tiroirs etc.



Image
Wikimedia Commons, domaine public
Côté gauche de la locomotive, montrant le cylindre BP.


Pendant longtemps, les S3 assurent la plupart des trains rapides en Prusse.
D’après Wikipedia allemand, les 451 unités encore présentes en Allemagne en 1923 ont été renumérotées classe BR 13. Deux ans plus tard, il n’y en avait plus que 27.
Certaines qui avaient été cédées à la Lithuanie et à la Pologne étaient encore en service en Pologne dans les années 1950.

Peu avant 1900, August von Borries développe une configuration compound à 4 cylindres agissant sur le même essieu, réputée pour son bon équilibrage et qui sera reprise par Maffei et d’autres concepteurs et fabricants européens.
En 1902, à 50 ans et au sommet de sa carrière, von Borries quitte son emploi pour une chaire de « Professeur de Chemin de Fer » à l’université technique de Berlin.



Sources principales :
- différents numéros de « Die Lokomotive »,
- quelques passages du livre « Locomotive compounding and superheating « de J. F. Gairns, 1908, et de textes de Mallet (Soc. Des Ingénieurs Civils, CNAM/cnum) et de Sauvage (Revue de Mécanique) sur les locos compound.

Sur la page ci-dessous et les 11 suivantes, les photos et diagrammes donnent un aperçu de l’évolution des 120 et 220 compound prussiennes jusqu’aux développements postérieurs à la S3 :

http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno- ... 170&zoom=2

:D
Pat l'antique
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Re: Locos compound à 2 cylindres pour trains rapides

Publié: Mar 18 Oct 2011, 16:51 
La modification du tablier est certainement due au passage tiroirs plans => tiroirs cylindriques.
Et encore un fil intéressant ! :applause: :applause:
Alain.
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Re: Locos compound à 2 cylindres pour trains rapides

Publié: Mar 18 Oct 2011, 16:56 
.

1893 – Les 130 de la classe N (Russie)
Ligne Moscou – St. Petersbourg


De l’avis général, les trains de grandes lignes russes des années 1880 étaient confortables, lourds et lents. Les locomotives généralement de type 120 étaient utilisées souvent en double traction.

La „Ligne Nicolas“ qui joint Moscou-St.Petersburg a une longueur de 650 km. Elle est à écartement de 1, 524 m, soit 5 pieds`, et le tracé est en grande partie en ligne droite.
En 1891, le Ministère des Transports a demandé au bureau d’études des Ateliers Alexandrow – appartenant à la „Ligne Nicolas“ – d’étudier une locomotive capable de tirer un train de 390 t à 80 km/h.
Le projet a été mené avec l’aide du Professeur N. L. Schtschukin et de l’ingénieur belge Belpaire. Le résultat est l’élégante locomotive de type 130 classe N, à roues de 1,90 m et moteur compound à deux cylindres.
Deux exemplaires ont été construits en 1892 par les ateliers Alexandrow, et 16 à chauffe au mazout en 1893 par l’usine Kolomna. Elles ont donné satisfaction ont ensuite été produites à partir de 1897 en séries plus importantes avec des modifications pour d’autres lignes.

Certaines de ces informations viennent de l’étonnant site de Horst Brix sur la philatélie ferroviaire.
Voir sa page principale avec les menus à gauche :

http://www.uqp.de/
Ici une liste des pays dont des matériels ou personnalités ferroviaires ont été représentés sur des timbres :
http://www.uqp.de/kopka/europa/motiv.htm
Et ici, par exemple, la liste de matériel français représenté sur des timbres du monde entier.
http://www.uqp.de/kopka/europa/frankreich/agenda.htm
Cliquer sur une loco : on voit le timbre avec indication du pays émetteur et même une courte description de la loco (en allemand).


Image
130 classe N – Wikimedia Commons
Version postérieure à 1893, avec distribution Walschaerts et essieu avant à boîtes intérieures.


À partir de là, les informations venant de sources différentes ne se laissent que partiellement recouper:
- La revue „Die Lokomotive“ donne une description précise mais sans diagramme de la version d’origine et évoque brièvement les différences concernant des versions postérieures.
- Wikipedia russe évoque sans précision une durée de construction de 1892 à 1914 et un nombre total de machines de 1083 – Il est possible que des engins différents, pas tous compound, aient été regroupés dans la classe N
- Dans son Traité Pratique de la Machine Locomotive de 1898 M. Demoulin montre un diagramme succinct d’une machine à chaudière similaire mais tablier bas, dont les dimensions correspondent aux indications de „Die Lokomotive“. De plus, il évoque la chauffe au bois. Alors ?


À moins qu’un forumiste signale des erreurs, on peut écrire les faits qui suivent :

Caractéristiques de la classe N - version d’origine (1892-1893)
Moteur compound à 2 cylindres extérieurs actionnant le deuxième essieu couplé, cylindre HP du côté droit, tiroirs cylindriques ( ?), distributions Joy en version spéciale à excentrique.
Ø intérieur de la chaudière : 1,440 m - Hauteur de l’axe : 2,350 m
Grille : 2,22 m2 - Surface de chauffe (foyer + tubes) : 11 + 151 = 162 m2 - Timbre : 11 kg/cm2
Cylindres HP/BP: Ø 480/720 x 650 mm - Rapport de volume BP/HP : 2,25
Roues motrices : Ø 1,900 m - Roues porteuses : Ø 1,130 m Essieu porteur radial type Adams
Poids adhérent : 42 t - Poids en ordre de marche (locomotive seule) : 54,6 t


Les versions construites vers 1897 différaient par :
- le timbre plus élevé (12 kg/cm2)
- Les cylindres de diamètres légérement augmentés (Ø 500/730 mm)
- la distribution Walschaerts au lieu de Joy
- l’essieu porteur avant à châssis intérieur
- le poids adhérent plus élevé (45 t)

Les versions plus tardives ont des roues plus petites (Ø 1,70 m) pour augmenter l’effort de traction – et elles ne sont donc pas notre sujet ici, même si les différentes versions sont mélangées n’importe comment dans les Wikimedia Commons.


Image
Classe N en version d’origine (distribution Joy, essieu avant à boîtes extérieures).
Encyclopedie Brockhaus et Efron, vers 1900 – Wikimedia Commons


Ajout 29.01.2012 :
Dans le compte-rendu du Congrès international des Chemins de Fer de 1895, il y a ce schéma dimensionnel :

Image


--------------------------------------------------------------------------
Performances de la version d’origine :

- Wikipedia indique une vitesse maximum de 115 km/h (aux essais ?)
En service courant, la vitesse ne dépassait pas 75 km/h.

Charges maxi sur différents profils, d’aprés „Die Lokomotive“, janvier 1921 :
Horizontal : 527 t à 75 km/h
Rampe de 6/1000 345 t à 35 km/h
Rampe de 8/1000 302 t à 30 km/h
Rampe de 10/1000 241 t à 30 km/h

Pour une loco légère de 1893, sur terrain plat c’est bien. Mais en rampe… on comprend pourquoi les versions ultérieures pour lignes moins faciles avaient des roues plus petites (en plus de l’accroissement du timbre et des cylindres).

---------------------------------------------------------------------------

Image
Classe N - Wikimedia Commons


Sur la „Ligne Nicolas“, les 130 de la classe N ont été pendant plus de 20 ans au service des trains rapides. Que sont-elles devenues ensuite?
Aucune n’a été conservée.



Sources :

Die Lokomotive, août 1912 :

http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno- ... &x=17&y=10
Wiki russe :
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0% ... %B7_%D0%9D


Remarque :
Il n’y a pas eu beaucoup de 130 à grandes roues, mais en voilà deux :

Image

Celle de gauche est une Camelback du Philadelphia et Reading, simple expansion, roues de 1,98 m

Celle de droite est italienne, groupe 630, à roues de 1,85 m et compound à deux cylindres – on en reparlera !
C’est d’ailleurs difficile de trouver de la doc dessus, elle est généralement confondue avec ses cousines très médiatisées du groupe 640 à simple expansion, chaudière plus grosse et plus haute, avec surchauffe etc. – donc sans aucun rapport, malgré un air de famille.

:D
Dernière édition par Patlantic le Dim 26 Fév 2012, 18:46, édité 2 fois au total.
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Re: Locos compound à 2 cylindres pour trains rapides

Publié: Mar 18 Oct 2011, 17:01 
ten-wheel a écrit:La modification du tablier est certainement due au passage tiroirs plans => tiroirs cylindriques.
Et encore un fil intéressant ! :applause: :applause:


Merci Alain !

Oui, c'est probablement une version tardive. Vers la fin il y a eu un peu des mélanges, dont certains ont été rebaptisés autrement que S3. Mais ça devient un peu obscur.

:D
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Re: Locos compound à 2 cylindres pour trains rapides

Publié: Mar 18 Oct 2011, 17:21 
Image

Le compoundage à deux cylindres a été assez mal perçu en France. L'un de ses défenseurs les plus acharnés a été Albert Herdner, le chef du service "traction" du Midi. Dans ce cas c'est, bien entendu, l'économie de charbon qui était recherchée. Herdner a fait transformer en compound a deux cylindres un certain nombre de machines "Midi" parmi lesquelles des 120 de la série 1600 à grande vitesse.

Le P.O lui a emboîté le pas avec ces "atlantics" provenant de 121 "Forquenot" (très!) modifiées. Elles ont fait, semble- t- il, un bon service essentiellement sur les lignes ligériennes de la cie : Tours- Nantes et Le Mans- Tours. Les dernières ont disparu à la veille de la 2ème GM ...
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Re: Locos compound à 2 cylindres pour trains rapides

Publié: Mar 18 Oct 2011, 17:25 
Image

Et une 1500 "Midi" compoundée à deux cylindres sur la ligne des Landes avant l'électrification!
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Re: Locos compound à 2 cylindres pour trains rapides

Publié: Mar 18 Oct 2011, 17:42 
Image

Et une autre photo, de meilleure qualité, des 221 C2 du P.O à Tours...C'est la 221- 220 c (eh, oui!).

C'était pas vraiment des "canons" ces machines mais elles ne manquaient pas d'allure...

Ce fut la dernière extrapolation des "Forquenot" en 221. Le stade d'après, ce fut les 230- 3200 à simple expansion, les fameuses "biquettes" , 230 F à la SNCF... Très belles machines soitditenpassant....
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Re: Locos compound à 2 cylindres pour trains rapides

Publié: Mar 18 Oct 2011, 17:48 
.

Luc, il y a des infos sur la vitesse maximum autorisée pour les 120 Midi compoundées ?

:D


PS : désolé, je ne m'étais pas déconnecté, mais pendant une heure je n'étais pas devant le PC...
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Re: Locos compound à 2 cylindres pour trains rapides

Publié: Mar 18 Oct 2011, 17:53 
Patrick,

Je tâcherai de voir ce soir dans mes grimoires!

Je possède, dans ma bibliothèque, un superbe bouquin anglais, édité dans les années 80, qui s'appelle "compound locomotives". Je dis "superbe" en raison de sa présentation mais aussi de l'intelligence du texte et de la richesse de l"icono. Elles sont toutes passées en revue : les compound 2, 3, 4 cylindres...

Ya que les compound 1...Non, là je dis une c....ie!

Allez, salut tout le monde! :moi:
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Re: Locos compound à 2 cylindres pour trains rapides

Publié: Mar 18 Oct 2011, 17:57 
L'Etat a eu quelques 130 compound, mais plutot destinées au service marchandises donc hors sujet ..

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Re: Locos compound à 2 cylindres pour trains rapides

Publié: Mar 18 Oct 2011, 18:09 
starluc a écrit: ...Ya que les compound 1...Non, là je dis une c....ie! ...


Compound à 1 cylindre ?
:mdr: :mdr2:

Génial ! Le cylindre reconsomme sa propre vapeur d'échappement...
C'est presque le mouvement perpétuel !
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Re: Locos compound à 2 cylindres pour trains rapides

Publié: Mar 18 Oct 2011, 18:22 
super sujet merci!!! :D
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Re: Locos compound à 2 cylindres pour trains rapides

Publié: Mar 18 Oct 2011, 20:42 
.

1894 – les 220 de la série 6 (Autriche)
Le premier chef-d’oeuvre de Gölsdorf.


Karl Gölsdorf (1861-1916), fils du responsable matériel et traction des Chemins de fer du Sud de l’Autriche, a grandi dans l’univers ferroviaire et est devenu un ingénieur au talent exceptionnel.
En 1893, aux Chemins de Fer Nationaux Autrichiens kkStB, qui n’étaient pas la plus grande compagnie du pays, il a dû étudier une locomotive de trains rapides pour remplacer les 220 de la classe 4 (ci-dessous), récentes mais limitées à 80 km/h et de puissance insuffisante.

Image
Locomotive série 4 construite à partir de 1885.
Châssis extérieur, roues de 1,82 m, chaudière basse (axe 2,01 m au dessus des rails), simple expansion, timbre 11 kg/cm2…
Wikimedia Commons, domaine public.



Le handicap des Chemins de fer autrichiens est le faible armement de la voie et des ouvrages d’art, ne supportant à l’époque que 14 à 14,5 tonnes par essieu.
Pour chaque locomotive qu’il a créée, Gölsdorf a dû trouver des astuces efficaces pour réaliser des économies de poids. Il aurait dit : “Sur une locomotive, on ne peut pas économiser une tonne de poids d’un seul coup, mais un kilo à mille endroits différents !“

En 1893 il transmet son projet à l’usine de Florisdorf et en 1894 la locomotive 6.01 sort d’usine.
Son apparence impressionnante rompt avec les séries précédentes.

Image
Locomotive série 6 (n° 6.05) – Wikimedia Commons, domaine public.

La locomotive est une 220 à châssis intérieur. Ses roues motrices sont 30 cm plus grandes que celles de la série 4, elle est presque deux fois plus puissante (Revue Die Lokomotive d’octobre 1923) et sa chaudière est placée un demi mètre plus haut pour que le foyer repose sur les longerons et non entre (donc grille plus large !).
Le bogie très long (tenue de voie !) est à pivot décentré vers l’arrière (pas de ressort de rappel = économie de poids) et n’est pas freiné (économie de poids).
Le moteur est à deux cylindres, compound (une nouveauté en Autriche). Le système de démarrage Gölsdorf est très simple (économie de poids !) : aux crans d’admission maximum, le tiroir basse pression démasque deux petites ouvertures alimentant le cylindre BP directement en vapeur de la chaudière tout en réduisant sa pression.
Le double dôme avec tube de liaison est censé éviter les entraînements d’eau vers le régulateur.


Image
Diagramme : Traité Pratique de la Machine Locomotive, tome 1, M. Demoulin, 1898


Série 6 – 68 locomotives
1894-1898 – Constructeurs : Florisdorf, Wiener Neustadt, STEG.
Moteur compound à 2 cylindres extérieurs actionnant le premier essieu couplé, cylindre HP du côté droit, tiroirs plans, distribution Walschaerts extérieure.
Ø intérieur de la chaudière à la plus petite virole : 1,420 m - Hauteur de l’axe : 2,590 m
Grille : 2,9 m2 - Surface de chauffe (foyer + tubes) : 11 + 144,5 = 155,5 m2 - Timbre : 13 kg/cm2
Cylindres HP/BP: Ø 500/740 x 680 mm - Rapport de volume BP/HP : 2,2
Roues motrices : Ø 2,120 m - Roues porteuses : Ø 1,024 m
Poids adhérent : 28,8 t - Poids en ordre de marche (locomotive seule) : 56,1 t
Vitesse autorisée : 90 km/h
Tender à 3 essieux : charbon 8,5 t - eau 16,7 m3


Cette locomotive est plus largement dimensionnée (surfaces, timbre, cylindres) que la S3 prussienne mais le rapport de volume des cylindres (2,2) est plus élevé, les pistons sont davantage inégaux.

Pour compenser la largeur des blocs-cylindres, Gölsdorf a réduit l’écartement des longerons en partie avant. On remarque l’entretoise de forme trapézoïdale (flèche rouge) :

Image
Dessin : Revue de Mécanique, mai 1897, BnF Gallica


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Performances :

La 220 série 6 fournit une puissance continue de 800 ch et une puissance max. de 1.000 ch.
Vitesses soutenues avec un train de 210 t :
100 km/h sur terrain plat
58 km/h en rampe de 10 / 1000

Vitesse maximum aux différents essais (charge : 2 voitures) : 126 à 130 km/h avec une douceur de fonctionnement acceptable, d’après la revue Die Lokomotive.

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La mise en service de la série 6 a permis de relever à 90 km/h la limitation générale de vitesse et d’améliorer les horaires. Ces locomotives ont remorqué les principaux rapides de l’époque, dont l’Orient Express.
Remplacées par des locomotives de plus en plus puissantes, les dernières locos de la série 6 ont été radiées en 1931.


La série 6 a été suivie en 1898-1902 par les 99 locomotives de la série 106 avec modifications de détails. Le plus visible : les soupapes ne sont plus placées sur le tube de liaison entre les deux dômes. Voir diagramme (élévation) ici :
http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno- ... 054&zoom=1

En 1903 est apparue une version plus puissante, l’élégante série 206 dont nous reparlerons sur ce fil.

Image
À gauche : série 106 – Wikimedia Commons
à droite : série 206, deuxiéme sous-série (dôme placé prés du foyer) – Archiv Arthur Meyer



Voir sur cette page internet un timbre-poste de 2011 commémorant à la fois la naissance de Gölsdorf (150 ans) et l’apparition de ses célèbres 132 Adriatic (100 ans) :
http://www.bahnportal.at/html/89292754.html


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Sources principales :
Rekordlokomotiven, par W. Reuter,
Différents numéros de la revue autrichienne Die Lokomotive


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