Vous trouvez pas que ça manque d'Est cette histoire ??

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Pierre B
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Re: Vous trouvez pas que ça manque d'Est cette histoire ??

Message par Pierre B » jeu. 02 août 2018, 10:19

R.I.C a écrit : . . . ] Les fameuses voitures à bogies pour trains rapides dérivées de celles du Nord :D
Une voiture du Nord est sur Un peu de Nord.
Pierre

Daniel Gaymard
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Re: Vous trouvez pas que ça manque d'Est cette histoire ??

Message par Daniel Gaymard » jeu. 02 août 2018, 12:11

L'usine Bugatti de Molsheim, du moins au début ne disposait pas d'embranchement particulier. Au moment de la sortie de son premier autorail prototype en juillet 1933 il a fallu l'acheminer par la route jusqu'au passage à niveau et le dépose en douceur après une rotation de 90° degrés.
Le "" patron " Ettore Bugatti en personne était présent et caméra au poing il a filmé la monoeuvre . Ce film exixte -t-il encore ?


Image
Fichiers joints
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(351.18 Kio) Pas encore téléchargé

Daniel Gaymard
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Re: Vous trouvez pas que ça manque d'Est cette histoire ??

Message par Daniel Gaymard » ven. 03 août 2018, 21:15

L'événement datant de 1933 il aurait dû se situer dans le fil dédié à l'A.L.

bastille
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Re: Vous trouvez pas que ça manque d'Est cette histoire ??

Message par bastille » lun. 17 déc. 2018, 15:19

Bonjour,
Un petit tour sur la banlieue parisienne pour une question.
Contrairement à tous ses homologues des autres compagnies et même après leur disparition l' Est puis la région SNCF du même nom, a refusé la pratique éprouvée de la réversibilité.Pour quelle raison ?
Il aura fallu les travaux lourds liés à l' électrification pour la voir apparaître en gare de L'Est.
Dans le même temps ( début des années 60) la Bastille et ses départs/arrivées incessants d'heure de pointe, demeurait abonnée à ses fameux chariots transbordeurs.
Un tel entêtement amène une seconde question:
Quel était le temps moyen de la remise en tête des 131 TB, 141 TB/TC aux divers terminus de province surtout celui assez restreint de Boissy St Léger ?
De plus en hiver le raccordement de la gaine de chauffage devait réclamer un temps additionnel ,ou je me trompe ?
Merci par avance aux spécialistes des manœuvres en gare :)

15063
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Re: Vous trouvez pas que ça manque d'Est cette histoire ??

Message par 15063 » mar. 18 déc. 2018, 09:53

Officiellement, la Cie de l'Est se justifiait par le fait que la gare de l'Est agrandie en 1931 était suffisante pour se passer de la réversibilité. Officieusement, le service MT de l'Est constatait les problèmes de mise au point de la rame prototype de banlieue Nord, dite de 1929, la difficulté de trouver un engin de traction pouvant pousser 450 tonnes au démarrage tout en tenant le 90 en ligne, ce qui est contradictoire (petites roues pour pousser mais pas trop petites pour rouler vite).

Avec la rame Nord(*), De Caso se trouvait confronté à des problèmes de déformation des caisses tubulaires lié en partie à la marche en pousse : une machine à vapeur ne fournit pas un effort de traction constant, il y a des variations permanentes et ce sont les voitures qui encaissent en pousse.

Pire, pour éviter les ennuis de son collègue De Caso, Forestier avait encore rajouté de l'acier moulé dans ses voitures de banlieue, aboutissant au bilan de masse effarant de 540 tonnes ! Forestier ne prenait pas parti. Si le service MT voulait adapter la réversibilité, ses voitures indestructibles pouvaient encaisser. il suffisait de mettre une loge dans le compartiment fourgon des CD comme on le fit effectivement en 1958.

Dans la 2e série des voitures de banlieue Est, Forestier reprit tous les calculs de résistance des matériaux pour aboutir à un allègement considérable, passant de 54 à 36 tonnes !

Pour l'exploitation, l'absence de réversibilité obligeait à des demi-tours effectués dans des conditions pas toujours favorables à la sécurité. Si Paris-Est ne posait pas de problèmes, côté banlieue, seules les gares de Gagny, Vaires et Lagny effectuaient les manœuvres sur voies de service, et encore avec un cisaillement des principales à Lagny. Dans tous les autres terminus, les manœuvres se faisaient sur les voies principales (Meaux, Gargan, Gretz, Villiers, Nogent...).

Quant à la ligne de Vincennes, après avoir investi dans les années 20, l'Est considérait comme un casus belli le prolongement du métro au Château de Vincennes et le remplacement des tramways par des bus plus rapides touchant les gares les plus fréquentées de la ligne (1934). L'Est voulait donc soit fermer la ligne, soit la céder à la CMP. Plus question d'investir.

C'est seulement peu avant sa disparition que l'Est commande des voitures métalliques allégées pour la ligne de Vincennes, mais toujours sans réver, livrables en 1939/40. On sait ce qu'il est advenu de ces 120 voitures, transformées aussitôt en sanitaires dès leur sortie d'usine. En 1945, le bilan des voitures perdues ou détruites laissait apparaitre qu'il n'y en avait plus assez pour la ligne de Vincennes. On se rabattit alors sur les voitures ex-DR prises de guerre pas du tout conçues pour ce service mais plutôt des trains régionaux.

Il fallut du temps pour que l'armée française et les forces alliées libèrent les voitures ex-DR utilisées en sanitaires ou transport de troupes. L'hostilité du service MT de la région Est envers la réversibilité était devenue une doctrine car pendant deux ans, la ligne de Vincennes utilisa 3 rames Talbot prêtées par la région Ouest, donc réversibles. Mais aucune 1-131 TB ou 1-141 TB ne fut alors adaptée à la marche en réversibilité alors que sur l'Ouest, les 3-141 TD 100 d'un modèle proche des 1-141 TC 700 l'étaient.

La transformation des rames métalliques Est en réversible se fit dans la précipitation. Les 1eres 1-141 TB adaptées étaient attelées côté arrière. Elles eurent leurs traverses de choc déformées car non prévu pour cet usage. On se rappela que le côté avant était plus solide car ces machines avaient été conçues pour les services de renfort de pousse en rampe comme à Loxéville. D'où cet attelage bizarre à l'envers. Les 1-141 TB endommagées eurent leur équipement de réver démonté et furent retirées de la banlieue. Avant transformation pour la marche en réver, les TB furent inspectées en détail, certaines étant déclarées inaptes comme une de celles affectées à Provins. Ces machines anciennes avaient largement dépassé leur durée de vie théorique.

(*) 1ere rame de banlieue métallique en traction vapeur (1929), avant les OCEM-Talbot (1931) et les Est (1932)

Y25
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Re: Vous trouvez pas que ça manque d'Est cette histoire ??

Message par Y25 » mar. 18 déc. 2018, 11:47

15063 a écrit : (...)
Quant à la ligne de Vincennes, après avoir investi dans les années 20, l'Est considérait comme un casus belli le prolongement du métro au Château de Vincennes et le remplacement des tramways par des bus plus rapides touchant les gares les plus fréquentées de la ligne (1934). L'Est voulait donc soit fermer la ligne, soit la céder à la CMP. Plus question d'investir.
(...)
Il y eut, avant 1914, une étude d'électrification entre Paris-Bastille et Boissy-St Léger, en particulier pour renforcer, par une meilleure fréquence et sans travaux de voie (dédoublement de celles-ci), la capacité de transport et l'attractivité de la ligne, déjà concurrencée par les tramways électriques en proche banlieue.
Ce projet proposait des automotrices métalliques à deux moteurs, sur bogies (adhérence partielle donc, comme les 1ère série Etat) et attelage automatique, chaque voiture ayant 20 m de long et deux accès de 1,20 m par face. La composition des rames en heures de pointe prévoyait 770 places en 7 voitures de 110 places chacune (87 places assises sur banquettes), extensible à 880 avec ajout d'une 8ème voiture.
Deux systèmes d'électrification étaient envisagés : l'un avec troisième rail 600 V (automotrice Bo' 2', moteurs GE 212), l'autre avec caténaire 11 kV monophasé 25 Hz (automotrice (1Ao)' (Ao1)', moteurs WE 70).
Cela ne se fit pas.

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Re: Vous trouvez pas que ça manque d'Est cette histoire ??

Message par bastille » mar. 18 déc. 2018, 23:53

Merci beaucoup 15063 et Y25 :applause:
Je viens encore d'apprendre une foultitude de choses tant en projets qu' en menus détails qui viennent enrichir mon savoir ferroviaire qui comptent encore bien des lacunes. :?
Au fil du temps je me rends compte que la seule traction vapeur de cette banlieue parisienne étudiée dans le détail mériterait un ouvrage historique dédié ,sans parler des projets avortés de modernisation ...

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Re: Vous trouvez pas que ça manque d'Est cette histoire ??

Message par 15063 » ven. 21 déc. 2018, 15:13

Le projet le plus pittoresque concernant la ligne de Vincennes date de 1941, donc sous administration SNCF. Le gouvernement de Vichy acte le transfert de la ligne entre Reuilly et Boissy à la CMP et sa transformation sur un modèle très proche de la ligne de Sceaux. Au delà de Reuilly, un tunnel sera construit sous Paris pour rejoindre la gare de Lyon, la Concorde et plus loin la ligne de St-Germain. Le matériel sera composé des Z Sceaux (Z 23200) mais bi-tension, 1500 V pour la ligne de Vincennes et 650 V par 3e rail pour la ligne de St-Germain. De ce fait on abandonne la compo M2+M2 qui impose des moteurs sous 1500 pour une compo M4+R compatible avec le 650 V.

Le problème est qu'il est impossible en 1941, de se procurer le cuivre nécessaire pour électrifier la ligne de Vincennes ni même pour fabriquer les moteurs des Z. Quant au tunnel sous Paris, c'est encore un projet très hypothétique. On se contentera donc de moderniser entre Reuilly et Boissy.

Faute de pouvoir électrifier tout de suite, il est envisagé de faire remorquer les Z sans moteurs par les 1-131 TB ! On l'a bien fait pendant quelques semaines sur la ligne de Sceaux, les Z 23200 (avec leurs moteurs) assurant les services du PO derrière les 5600 (4-141 TB).

L'accroissement des pressions économiques de l'Allemagne, avec la guerre contre l'URSS en 1941, met fin à ce projet.

Dans les années 50, la conception des Z5100 aurait permis d'assurer le service sur la future transversale Est-Ouest du métro régional. Si la SNCF cédait à la RATP la ligne de Vincennes, il était alors hors de question de faire de même sur St-Germain. Et la SNCF entendait imposer ses Z5100 dont elle partagerait le parc avec la RATP. En formule d'origine M4+R, les Z5100 sont performantes et elles sont compatibles avec les quais hauts de l'Ouest et ceux de la RATP. Évidemment, ces "Z5200" (la tranche est restée vide), étaient bi-courant pour capter le 750 V sous 3e rail côté Ouest. Leurs moteurs sous 750 étaient compatibles.

Encore un projet avorté faute de financement. Il était pourtant séduisant puisque la SNCF électrifiait la ligne de Vincennes sous 1500 et transformait petit à petit les gares pour y installer des quais hauts avant de céder la place à la RATP. L"exploitation se faisait provisoirement avec des Z5100 entretenues à Villeneuve, moyennant l'électrification d'au moins une des deux voies de la GC entre Sucy et Valenton. Le jour où du matériel spécifique au RER était mis en service, la SNCF récupérait ses Z5100 pour remplacer les vieux coucous des banlieues SE et SO qui en avaient bien besoin !

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Re: Vous trouvez pas que ça manque d'Est cette histoire ??

Message par Y25 » ven. 21 déc. 2018, 17:40

Quitte à remuer des limbes de caténaire sur l'Est, il est bon de rappeler un autre projet plus vaste de 1932, visant à électrifier en 1,5 kV= vers Châlons, Reims et Troyes.
Le travail aurait commencé par la banlieue avec donc caténaires posées jusqu'à Meaux, Gargan et Gretz, plus une autre branche de Nogent/Marne à Sucy-Bonneuil. Pour cela, on aurait équipé 264 voitures métalliques de banlieue, en faisant 88 éléments Z + ZR + ZRx. Le parc aurait été complété de 8 locomotives BB pour la grande banlieue et 14 tracteurs pour assurer les remontes Paris-Est - chantier de l'Ourcq.
Ensuite on aurait tiré le fil de Meaux jusqu'à Châlons (+ 48 locomotives, types non précisé), Reims via Fismes ou Epernay (+ 20 locomotives) et, enfin Troyes (30 locomotives prévues).
Là aussi, il n'y eut pas de réalisation (crise économique des années 1930, objection des militaires,... ?).

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Re: Vous trouvez pas que ça manque d'Est cette histoire ??

Message par bastille » ven. 21 déc. 2018, 18:12

[quote="Y25"]Quitte à remuer des limbes de caténaire sur l'Est, il est bon de rappeler un autre projet plus vaste de 1932, visant à électrifier en 1,5 kV= vers Châlons, Reims et Troyes.
Le travail aurait commencé par la banlieue avec donc caténaires posées jusqu'à Meaux, Gargan et Gretz, plus une autre branche de Nogent/Marne à Sucy-Bonneuil.

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Re: Vous trouvez pas que ça manque d'Est cette histoire ??

Message par bastille » ven. 21 déc. 2018, 18:21

bastille a écrit :
Y25 a écrit :Quitte à remuer des limbes de caténaire sur l'Est, il est bon de rappeler un autre projet plus vaste de 1932, visant à électrifier en 1,5 kV= vers Châlons, Reims et Troyes.
Le travail aurait commencé par la banlieue avec donc caténaires posées jusqu'à Meaux, Gargan et Gretz, plus une autre branche de Nogent/Marne à Sucy-Bonneuil.
Oups fausse manœuvre (de clavier pas d' aiguillage :? )
Ce qui est étonnant c' est qu' à l'époque l'Est songeait déjà à se débarrasser des dessertes rurales de l'est parisien , au delà de Sucy sur la ligne V et de Nogent sur la L4 ...Il est vrai que Troyes est une préfecture et le train se doit de desservir correctement les préfectures , enfin à cette époque :siffle:

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Re: Vous trouvez pas que ça manque d'Est cette histoire ??

Message par Yves02 » ven. 21 déc. 2018, 20:51

Y25 a écrit : Là aussi, il n'y eut pas de réalisation (crise économique des années 1930, objection des militaires,... ?).
Bonsoir,
Il y a eu la crise économique liée aux déboires boursiers de 1929, mais pour y palier, il a été entrepris une vaste campagne de grands travaux, et notamment ferroviaires, comme Lérouville - Metz (Ligne 11), Marcq-St-Juvin - Baroncourt (Ligne 29), ...
Bien à vous
Yves

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Re: Vous trouvez pas que ça manque d'Est cette histoire ??

Message par Y25 » ven. 21 déc. 2018, 21:34

Yves02 a écrit : Il y a eu la crise économique liée aux déboires boursiers de 1929, mais pour y palier, il a été entrepris une vaste campagne de grands travaux, et notamment ferroviaires, comme Lérouville - Metz (Ligne 11), Marcq-St-Juvin - Baroncourt (Ligne 29), ...
Mais là, les militaires étaient d'accord, voire demandeurs insistants : il fallait améliorer les liaisons ferroviaires avec les arrières de la ligne Maginot en construction, avec urgence absolue pour faciliter les mouvements de concentration des troupes au cas d'une éventuelle nouvelle chicore avec les Allemands.
Si la 11 était une nécessité stratégique et avait devant elle un avenir commercial (raccourcissement notable de la distance entre Paris et Metz), ce n'était pas le cas de la 29 qui n'avait d'utilité que militaire. Mise en service en avril 1935, excellemment équipée pour l'époque (double voie, signalisation par block sémaphorique, rampes de 7 0/00, aucun PN), elle n'assure qu'un faible trafic marchandises, participe effectivement à l'acheminement des troupes mobilisées en 1939/1940, mais est inutilisée dès juin 1940 et démontée en 1942 (source : Trains oubliés, tome 1).

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Re: Vous trouvez pas que ça manque d'Est cette histoire ??

Message par Serge de Bollène » lun. 05 août 2019, 14:40

Bonjour tous.

J'ai publié ici quelques documents touristiques sur les lignes ferroviaires des régions Vosges, Lorraine et Alsace en 1939.
Comme il y a 28 pages :mort: , je ne vais pas recommencer ici. :ange:

:wink:
Amicalement.

Serge

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Re: Vous trouvez pas que ça manque d'Est cette histoire ??

Message par Stephane04 » lun. 05 août 2019, 16:50

Bonjour

Whaooohhhh!!!! Merci pour le partage, d'autant plus que je suis dans les Vosges en septembre.
Stéphane04

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