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Les 222 à tender séparé – le meilleur et le pire !

Tout sur le chemin de fer réel !

Modérateur: MOD

Les 222 à tender séparé – le meilleur et le pire !

Publié: Ven 07 Jan 2011, 09:07 
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Fil pour partager photos, infos, diagrammes, références.

Il y a eu très peu de locos à tender séparé avec l’arrangement d’essieux 222, mais celles qui ont été construites sortent de l’ordinaire.
Ou bien c’étaient des locomotives de records, ou bien elles n’ont pas donné satisfaction. Parfois les deux à la fois.

Les informations succinctes sur ces machines sont assez répandues, mais il est difficile de trouver de la doc qui va en profondeur. Il faut croiser les sources d’information.

En respectant l’ordre chronologique (là, ça joue un rôle), je vais placer ce que j’ai trouvé sur ces locos une par une, avec environ une dizaine de jours d’écart entre chacune.
Comme ça, il y a de l’espace pour qui voudra compléter avec des informations plus précises, photos, diagrammes, discussions et digressions.


1904 – Prusse : les deux S9 Kuhn-Wittfeld

1906 – Bavière : la S2/6

1907 – Nord : la 222 à foyer aquatubulaire

1915 – Philadelphia & Reading RR, 1915 : les quatre locos de la classe C-1a.

1931 – L.N.E.R : les locomotives d’essais n° 732 et 2171

1935 – "Lady Baltimore"

1936 et 1937 – Canadian Pacific : les grandes et les petites „Jubilees“



Jubilons ! :D
Dernière édition par Patlantic le Jeu 17 Mars 2011, 01:26, édité 2 fois au total.
Pat l'antique
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Re: Les 222 à tender séparé – le meilleur et le pire !

Publié: Ven 07 Jan 2011, 09:24 
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1904 – Les 222 S9 Kuhn-Wittfeld (Prusse) – 1ère partie

Ces locomotives n’ont aucun élément commun et strictement rien à voir avec les (excellentes) 221 prussiennes de la classe S9. Le système de classification des chemins de fer prussiens était inadapté à la variété de ses locomotives.



Prologue


En 1900, l’aviation motorisée fait ses premiers pas et l’automobile n’a pas encore la place qu’elle aura plus tard. Le moyen de transport qui symbolise l’efficacité, la vitesse et le progrès est le chemin de fer. Son symbole dynamique est la locomotive à vapeur.

À Paris, à l’Exposition Universelle, les chemins de fer occupent une place importante.
Les sept Atlantics présentées, imposantes et élégantes, représentent le sommet du développement de la locomotive classique. Mais aux yeux du public, une locomotive semble incarner le chemin de fer de l’avenir : l’énorme 223 de l’ingénieur Thuile, présentée sur le stand du Creusot.

Image
CPA du site :
http://www.vonscheven.net

Voir le plan complet ici :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5 ... /f20.image
et le plan du tender une page plus loin
Plans également sur le site du cnum : Mémoires de la Sté des Ing. Civils 1900-2ème semestre, planches 242 et 243

Le mécanicien est installé tout à l’avant, devant la boîte à fumée. Dans sa cabine en forme d’étrave de navire, il a une visibilité parfaite de la voie. C’est un gain en sécurité pour les voyageurs. Le chauffeur est à sa place habituelle, à l’arrière.
Les roues ont un diamètre de 2,50 m.
Cette locomotive très médiatisée a été un échec, mais son aspect inhabituel a frappé l’imagination.
D’ailleurs, une deuxième locomotive à „cabine avancée“ figure à l’exposition, venue d’Italie. C’est le prototype italien 3701. La configuration est différente : le foyer est tourné vers l’avant. On en reparlera.




Le concours des Ingénieurs Allemands


En 1902, la Société des Ingénieurs Allemands (VDI) a lancé un concours pour le développement d’une locomotive à vapeur capable de tirer un train de 180 t à 120 km/h, et de rouler à la vitesse de 150 km/h.
Sur les 30 projets présentés, 5 ont été retenus. Voici ici deux locomotives tender et une à tender séparé qui présentent toutes un poste de conduite à l’avant, un moteur compound à 3 ou 4 cylindres, deux essieux moteurs à roues de grand diamètre et un carénage partiel ou complet.

Image
Dessins extraits de : Revue de Mécanique octobre 1903, BnF, à sélectionner sur :
http://gallica.bnf.fr/?lang=fr


Finalement, c’est le projet de l’Inspecteur des Travaux Publics Wittfeld et de l’ingénieur Kuhn (société Henschel) qui sera sélectionné. C’est une 222 à poste de conduite à l’avant, moteur compound à 3 cylindres, sécheur de vapeur dans la boîte à fumée et tender à écope.
Les organisateurs demandent cependant de modifier certains détails et de supprimer la bielle d’accouplement intérieure, complication inutile nécessitant deux essieux coudés.

Image
Source : Revue de Mécanique octobre 1903


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Re: Les 222 à tender séparé – le meilleur et le pire !

Publié: Ven 07 Jan 2011, 09:33 
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1904 – Les 222 S9 Kuhn-Wittfeld (Prusse) – 2ème partie


Deux locomotives inhabituelles

L’usine Henschel, à Kassel, est chargée de la fabrication de deux exemplaires.
Voici la locomotive n°562.

Image
222 S9 n°562. Photo Henschel, 1904 – Wikimedia commons


Le diamètre inhabituel des roues motrices (2,20 m), le poste de conduite avant taillé en coupe-vent et les longerons extérieurs à l’arrière encadrant le foyer large rappellent la locomotive Thuile. Mais la chaudière, haut placée, est de section circulaire et non ovale. Le mécanisme est compound à 3 cylindres égaux (2 cyl. BP extérieurs et 1 HP intérieur).

Caractéristiques :
Moteur compound à 3 cylindres (1 HP intérieur, 2 BP extérieurs)
Ø intérieur de la chaudière : 1,62 m - Hauteur de l’axe : 2,72 m
Grille : 4,4 m2 - Surface de chauffe (foyer + tubes) : 260 m2
Cylindres : Ø 524 x 630 mm - Timbre : 14 kg/m2
Poids adhérent : 36 t - Poids total (locomotive seule) : 87 t


On remarque que, contrairement à la vue de dessus du projet initial, le poste avant occupe toute la largeur. Le tablier à rambardes permet de passer en toute sécurité de l’abri avant (mécanicien) au poste arrière (chauffeur).
Un tube acoustique est censé permettre la communication entre l’avant et l’arrière.
En raison des vitesses prévues, la présence d’un deuxième mécanicien à l’arrière, à côté du chauffeur, est considérée comme nécessaire pour l’observation des signaux et pour des raisons de sécurité. Les organes de conduite et de contrôle sont placés en double.


La locomotive 561 est encore plus étonnante.

Image
222 S9 n°561. Photo Henschel, 1904 – Wikimedia commons

Son carénage complet réunit les deux abris, avec des fenêtres d’aération pour les couloirs latéraux. Le tender est caréné de façon identique et il comporte un couloir latéral permettant de passer du train à la locomotive.
Dans les années 1930, Nigel Gresley utilisera le même artifice sur certaines Pacifics du L.N.E.R. pour changer les équipes en marche pendant les longs trajets sur l’axe nord-sud.

D’après l’auteur H. Steffan dans „Die Lokomotive“ de mai 1904, à l’arrière du tender une petite plateforme équipée d’une commande de frein, de sifflet et d’un tube acoustique relié au poste du chauffeur était utilisée par un des deux mécaniciens lorsque la locomotive reculait.

Le design de l’ensemble est très homogène. La forme inhabituelle vaudra à la locomotive le surnom peu flatteur de „voiture de déménagement“.
Je n’ai pas de trouvé de diagramme ni de photo de l’autre côté de la machine, ni de l’arrière du tender. Est-ce que quelqu’un en possède ?

Cette locomotive a été très médiatisée. Voir par exemple ici :
http://cnum.cnam.fr/CGI/gpage.cgi?p1=81 ... 36%2F0%2F0

Les communiqués de presse claironnent à l’avance des performances spectaculaires…

…qui n’auront jamais lieu.


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Re: Les 222 à tender séparé – le meilleur et le pire !

Publié: Ven 07 Jan 2011, 09:46 
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1904 – Les 222 S9 Kuhn-Wittfeld (Prusse) – 3ème partie


Déception sur toute la ligne


Image

Au cours d’essais comparatifs entre différentes locomotives prussiennes au début de l’année 1904, la 561 a fait des pointes à 128 km/h avec le train d’essai de 6 voitures (224 tonnes) et à 137 km/h avec le train d’essai court (3 voitures pour 109 t).
Les 150 km/h prévus n’ont jamais été atteints, et la puissance de 1.400 ch indiqués est en dessous des 1.600 ch attendus. Les résultats sont insuffisants pour une locomotive à grille et chaudière aussi largement dimensionnées.

La „petite“ 220 S4 à simple expansion et surchauffe, testée avec le même train, a roulé presque aussi vite (136 km/h), ridiculisant la grosse 222.
Et quelques semaines plus tard, l’Atlantic IId badoise, non invitée aux essais prussiens, mettra tout le monde d’accord en roulant plus vite avec une charge plus lourde malgré son dimensionnement inférieur à la 222.

En plus du manque de puissance, le mécanisme des 222 était inadapté aux vitesses élevées.
Pour éviter les mouvements de lacet habituels dus à l’alternance de masses en mouvement, ses concepteurs ont choisi de mettre les deux bielles motrices et pistons BP à l’unisson, c’est à dire sans décalage angulaire. Le piston intérieur HP et sa bielle étaient décalés de 90° (en retard) par rapport aux deux BP extérieurs.

Dans „Die Lokomotive“, mai 1921, Hans Steffan écrit que les bielles d’accouplement étaient calées à 90° l’une de l’autre, mais selon Wolfgang Reuter (auteur du livre „Rekordlokomotiven“), qui a travaillé chez Henschel, les bielles d’accouplement étaient à l’unisson, étant équilibrées par des contrepoids.

Le mécanisme engendrait des mouvements parasites (recul etc.) d’autant plus gênants que les charges étaient légères.
Sur la 561, le mécanisme a été modifié. Sur le deuxième essieu, les manetons des bielles d’accouplement ont été prolongé par des contre-manivelles pour décaler angulairement les bielles motrices l’une par rapport à l’autre. Bien entendu, ces contre manivelles sont prolongées par les contre manivelles habituelles de la distribution Walschaerts.
Dans la nouvelle disposition, les deux bielles motrices extérieures sont calées à 90° l’une de l’autre, et la bielle intérieure (HP) est calée sur la bissectrice, à 135° de chacune des deux autres.

Image
Schéma du mécanisme de la 561 après modification. Source : Bulletin de la Société d'Encouragement pour l'Industrie Nationale, mars 1905, conservatoire numérique des Arts et Métiers (CNAM/cnum).

La 561 a été présentée à l’exposition de Saint Louis (du 30 avril au 30 novembre 1904).
Par contre, elle n’a pas été testée sur le banc d’essai, comme on peut le constater dans le Rapport d’Exposition du groupe 74 à l’Expo de St.Louis, également sur le site internet du cnum.

D’après Reuter, seule la 561 a vu son mécanisme modifié, sur la 562, on aurait simplement placé des contrepoids supplémentaires. Mais à l’examen des photos, on reconnaît facilement que la grosse tête de bielle motrice n’est pas dans l’axe du maneton de bielle d’accouplement, et donc que la 562 a finalement été modifiée comme la 561.

Les deux locomotives sont restées les seules de leur espèce.
Elles étaient rattachées au dépôt d’Altona (Hambourg). En service courant pour le service des trains rapides dans le Nord de l’Allemagne, elles n’ont pas été particulièrement brillantes. Leur conception présentait trop de défauts.

Plusieurs auteurs attribuent le manque de puissance à un rapport de volume défavorable entre le cylindre HP et le groupe BP. D’autres soupçonnent la distribution. Ces éléments n’ont jamais été modifiés.

La cabine à l’avant de la chaudière était une gène pour l’entretien quotidien et les réparations.
Le poste de conduite était toujours sali par le nettoyage de la boîte à fumée.

La séparation du mécanicien et du chauffeur complique par principe le travail d’équipe. La solution de l’équipe de trois personnes au lieu de deux entraînait des coûts supplémentaires.


En 1914, le carénage de la 561 a été supprimé et les postes de conduites avant des deux locomotives ont été démontés. La grande plage avant rappelait un peu les Pacifics belges type 10, mais les 222 n’en avaient malheureusement pas les qualités.
Les deux locomotives ont alors été mutées à la région de Hanovre sous les numéros 999 et 1000.

Image
N° 1000 (ex 562) en gare de Hanovre. Photo W. Hubert

La carrière des deux locomotives révolutionnaires n’a duré que 14 années. En 1918, elles ont été radiées.

Un échec.


Références principales :
- Die Lokomotive, mai 1904 et mai 1921
- Rekordlokomotiven (W. Reuter)
- Site de Sulka :
http://www.sulka.de/sites/eb/we/we008/we008.html

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Re: Les 222 à tender séparé – le meilleur et le pire !

Publié: Ven 07 Jan 2011, 09:55 
.
Digression :
Quelques autres locomotives „cab forward“ de l’époque 1
avec références de documentation sur internet



1888 – 130T du Chemin de fer de la Mure

Image
Source : Annales industrielles 1889, BnF Gallica

Réseau bien connu à voie métrique. En raison des tunnels, la locomotive est conçue pour rouler cabine en avant.

Plan coté sur :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5 ... /f43.image
Diagramme loco et plans des voitures également sur :
„Mémoires de la Société des ingénieurs civils“, 1888 2e semestre, à sélectionner sur le site
http://cnum.cnam.fr/RUB/fcata.html


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1892-93 – Locomotives de Heilmann (Ouest)

Image
Illustration : Édition russe de l’Encyclopédie Brockhaus, 1900, Wikimedia Commons

Locomotives à vapeur à transmission électrique. Le poste de conduite est à l’avant, pour la visibilité.

Description sur le site de manche ocean :
http://roland.arzul.pagesperso-orange.f ... ilmann.htm
…et dans des revues de l’époque, par exemple diagramme de la deuxième série ici :
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?ECCMC ... 19/902/919
ou textes, également sur le site du cnum, dans „la Nature“ 1894 1er semestre et 1898 2e semestre


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1904 – Prototype 232T Henschel (Prusse)

Image
Photo : WikiMedia Commons, domaine public
Coupe long. : Bulletin de la Société d’Encouragement de l’Industrie Nationale, mars 1905, CNAM
Diagramme : Meyers Großes Konversations-Lexikon, 1905, zeno.org, domaine public


Gigantesque locomotive tender à deux cabines de conduite, pour éviter le retournement. Presque 18 m de long. Compound 4 cylindres et surchauffe. Conçue par l’ingénieur Kuhn (créateur malheureux des 222). Destinée aux trains de voyageurs sur profils difficiles. Puissante mais beaucoup trop lourde suite à une erreur de calcul (aïe !)

Dénommée classe T16. Présentée à l’Expo Universelle de Saint Louis en 1904 en même temps que la 222 n° 561.
Inutilisable en Europe à cause de la charge de 20 t par essieu moteur, elle sera ferraillée par son constructeur.
Echec total.

Photo :
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... 6_Kuhn.jpg
Coupes longitudinales :
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?BSPI. ... 0/1619/0/0
Diagramme :
http://images.zeno.org/Meyers-1905/I/big/120680a.jpg


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Re: Les 222 à tender séparé – le meilleur et le pire !

Publié: Ven 07 Jan 2011, 10:03 
.
Suite de la digression :
Quelques autres locomotives „cab forward“ de l’époque 1
avec références de documentation sur internet



1900 – 230 des Chemins de fer de l’Adriatique,(Italie)

Locomotive pour trains rapides. Foyer tourné vers l’avant, donc l’équipe mécanicien-chauffeur n’est pas séparée. Réserves de charbon sur la loco, eau sur le tender en forme de wagon-citerne.
Voir description du mécanisme compound système Plancher sur ce fil de PREVOST : viewtopic.php?f=5&t=38398&hilit=camel+back&start=30
Performances satisfaisantes. Série nombreuse, longue carrière. Enfin une locomotive réussie !

L’abri diffère selon les constructeurs.

Image

1) Prototype n°3701 construit par le réseau et présenté à l’Expo Universelle de Paris en 1900. Abri en pointe, entrées sur les côtés, caisses à charbon latérales.
Schéma et tests comparatifs avec locos Ouest : http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5 ... pagination
Diagramme : http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?8XAE5 ... 52/441/442
Vues en coupe : http://cnum.cnam.fr/CGI/gpage.cgi?p1=23 ... 26%2F0%2F0

2) Série de 30 locos construites par Breda de 1902 à 1906. La 6943 a figuré à l’Expo Internationale de Milan en 1906. Caisses à charbon intégrées à l’abri, chargement par le toit.
Photo en haute def. sur Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, vonRöll, 1912, sur zeno.org :
http://images.zeno.org/Roell-1912/I/big/Ro070282.jpg

3) Série de 12 locos construite par Borsig en 1902. Entrée par l’avant de l’abri. Article et photos dans Die Lokomotive, janvier 1909 :
http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno- ... 008&zoom=2

4) Exemplaire reconstruit en Belgique avec réchauffeur Franco. L’échancrure élégante au dessus des roues motrices rompt la monotonie du carénage. Photo et texte sur : http://www.tassignon.be/trains/Vapeur%2 ... _Belge.htm
(chapitre Locomotives FRANCO, vers la fin du document)




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1909 – Projet de 233T avec chaudière Bourdon à lames d’eau (France)

Image
Revue de Mécanique, mars 1909, gallica/BnF

Coupes et description succincte ici :
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5 ... que.langFR


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1910 – Les premières cab forward du Southern Pacific (USA)

Image

Eh oui, dès 1910 ! C’étaient les n° 4003-4017, de Baldwin. Plus légères et moins célèbres que toutes celles qui suivront. Chauffe au mazout, donc foyer et cabine en avant, comme sur la 230 italienne.
La 4008 sur la photo n’est pas en état d’origine : tender „dos de baleine“ au lieu de l’original court et carré, abri modifié (pan oblique). Et elle est peut-être „décompoundée“ parce que les cylindres avant ne paraissent pas très gros.

Infos de l’époque sur la version d’origine :
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28 ... 00/431/0/0
http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno- ... 0&x=14&y=9




Bon j'arrète, ça devient trop moderne… :D
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Re: Les 222 à tender séparé – le meilleur et le pire !

Publié: Ven 07 Jan 2011, 10:17 
Bonjour
whaaaaaa!!! super, merci sur cet exposé bien documenté :applause:

je vais consulter les nombreux liens
jossebe2000
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Re: Les 222 à tender séparé – le meilleur et le pire !

Publié: Ven 07 Jan 2011, 11:04 
Excellent, j'adore ce reportage très complet, à consigner sur mes favoris pour y revenir facilement.
Bravo
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Re: Les 222 à tender séparé – le meilleur et le pire !

Publié: Ven 07 Jan 2011, 12:24 
bon, l'année commence très fort puisque l'ami Patlantic nous fait une rétrospective 222...

Deux petites remarques vite fait sur les locos présentées :

- Selon un ingénieur de Schneider, interviewé par LVDR dans les années 70, la locomotive "Thuile" aurait été démolie à Istanbul vers 1953 (!).

- La 230 inversée de la "Rete Adriatica" a été essayée par la Cie de l'Ouest que Paris- Le Havre et Paris- Le Mans...

@+ Luc
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Re: Les 222 à tender séparé – le meilleur et le pire !

Publié: Ven 07 Jan 2011, 12:36 
Merci Patlantic pour ce nouveau fil encore une fois super documenté ! :D
Alain.
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Re: Les 222 à tender séparé – le meilleur et le pire !

Publié: Ven 07 Jan 2011, 13:54 
.
Merci à tous ! Et Bonne année...
Mais sur certaines locos, jai moins de doc, on verra au fur et à mesure.

Pour starluc : Oui, tout à fait. Pour les tests de la 230 italienne en France, regarde sur le lien que j'ai indiqué, ça commence très discrètement en bas de la page en question (c'est la Revue de Mécanique décembre 1901 sur BnF-gallica).
Ce test montre l'ouverture d'esprit de la compagnie de l'Ouest envers tout ce qui est nouveau et toutes les influences étrangères, comme tu l'as déjà écrit ou comme on le voit sur le site de manche ocean. Et ça se reflète dans le parc moteur...

C'est en opposition avec d'autres réseaux, où pour les locomotives, on reconnaît davantage le perfectionnement systématique dans une direction claire (Nord ou Est, par exemple).

Tout est passionnant ! :D
Pat l'antique
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Re: Les 222 à tender séparé – le meilleur et le pire !

Publié: Ven 07 Jan 2011, 21:22 
.
Un grand merci pour ce fil extrêmement intéressant, et impressionnant de documentation ! :applause: :applause: :applause:

Après les Atlantic, une fois de plus Pat nous épate !...
Désolé, j'ai pas pu m'en empêcher ... :wink:

Denis .
Car tout finit par être vrai
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Re: Les 222 à tender séparé – le meilleur et le pire !

Publié: Sam 08 Jan 2011, 02:41 
:applause: :applause:

Super fil ! :wink:
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Re: Les 222 à tender séparé – le meilleur et le pire !

Publié: Sam 08 Jan 2011, 12:20 
TMB15 a écrit::applause: :applause:

Super fil ! :wink:

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Re: Les 222 à tender séparé – le meilleur et le pire !

Publié: Sam 08 Jan 2011, 12:57 
Encore un fil qui s'annonce passionnant comme celui des atlantic !
Et il y à encore tant de types de locomotives a tender séparé (notamment les Pacific il y a de quoi faire 100 pages avec ca ! )
Le choix des 222 est intéressant car c'est une disposition inhabituelle.
Je suivrais ce film avec intérêt
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