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Atlantic 221 – les stars de la Belle Époque

Tout sur le chemin de fer réel !

Modérateur: MOD

Re: Atlantic 221 – les stars de la Belle Époque

Publié: Jeu 31 Mars 2016, 20:27 
.

À propos de l’Atlantic de la SACM devenue Pennsylvania Railroad n° 2512


Le diagramme de cette locomotive fabriquée par Belfort et dérivée de la série 3.000 P.O. est à voir ici…
viewtopic.php?f=5&t=35080&start=401
…et sa photo à l’intérieur du Palais des Transports de l’Exposition Universelle de Saint Louis en 1904 est dans ce post :
viewtopic.php?f=5&t=35080&start=407


Voici maintenant une carte postale rare la montrant devant un bâtiment mystérieux qui s'avère être...
le Palais des Transports de l’Exposition :

Image
Collection Rigouard. À voir en grand sur cparama.

Sans aucun doute, la locomotive est devant l’entrée du matériel roulant à une des extrémités du Palais identique à celle qui est à gauche sur ce dessin d’architecte publié presque deux ans avant l’Exposition, donc avant que le Palais soit construit.

Image
Palais des Transports de l'Exposition Saint Louis - Railway Master Mechanic, octobre 1902

Sortir le dessin, il est beaucoup plus grand. Et admirer au passage le talent du dessinateur, à une époque où la CAD et autres prothèses informatiques n’existaient pas…



-------------------------------------------------------------------




L’Exposition de Saint Louis et le banc d’essai que le Pennsylvania y avait provisoirement installé ont été évoqués dans ce post…
viewtopic.php?f=5&t=35080&start=571
… et le suivant, ainsi que les tests de locomotives dont l’Atlantic SACM 2512 qui ont eu lieu.


Les photos les plus connues de ce banc d’essai le montrent après l’Exposition, à son emplacement définitif dans son local spécial à Altoona, Pennsylvanie. Un exemple :

Image
Une Atlantic E2 sur le banc à Altoona – Fragment d’une photo du Scientific American du 22 février 1908.

Sur le banc d’essai tel qu’il était présenté en 1904 à l’Exposition, on connaît surtout des schémas de ce type, publiés dans presque toutes les revues – et provenant certainement du service de presse du Pennsylvania, puisque les locomotives schématisées sont à chaque fois une 140 ou une 221 typiques de ce réseau. Un exemple :

Image
Die Lokomotiven der Gegenwart, R. Garbe, 1907 – La loco schématisée est une E2
https://archive.org/stream/diedampfloko ... 8/mode/1up



Eh bien voici enfin une rare photo du banc tel qu’il était installé à l’Exposition :

Image
The Engineering Magazine, 1904-1905

La locomotive actuellement testée est la 140 n° 734 du Lake Shore and Michigan Southern RR, construite par Brooks. Elle se fera remarquer par son bon rendement mécanique parce qu’elle avait été bien rodée et réglée – d’après les commentaires du Bulletin du Congrès International.

Manque plus qu’une photo de la 221 SACM sur le banc…




Edit :
Comme le prouvent la photo et ce plan, le banc d’essai était dans le Palais des Transports et non dans un bâtiment ou local séparé comme je l’ai déjà lu quelque part.

Image
Plan paru dans le Polytechnisches Journal de Dingler (Allemagne, 1905)

La plaque tournante au milieu du Palais était animée et portait la grosse 221 du Big Four dont les roues motrices étaient – paraît-il – en mouvement lent (comme pour la 232 U1 à Mulhouse), voir image ici :
viewtopic.php?f=5&t=35080&start=283


:D
Dernière édition par Patlantic le Ven 01 Avr 2016, 18:20, édité 1 fois au total.
Pat l'antique
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Re: Atlantic 221 – les stars de la Belle Époque

Publié: Ven 01 Avr 2016, 14:24 
A nous les petites danoises Classe P !


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Daniel Gaymard
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Re: Atlantic 221 – les stars de la Belle Époque

Publié: Ven 01 Avr 2016, 15:00 
Quelques Atlantics du monde entier dans H0:
https://www.youtube.com/watch?v=sL81EKhRy_k

Cordialement
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Re: Atlantic 221 – les stars de la Belle Époque

Publié: Dim 24 Avr 2016, 23:19 
Patlantic a écrit:.

Liste des locomotives 221 présentées dans ce fil (pages 1 à 44)

BELGIQUE
Type 6 : pages 1, 18, 14 … -- Type 12 : pages 1, 6, 24, 37, 38 -- Type 69 (ex S9 prussienne) : page 13



Je n'y ai trouvé qu'une image petit format de la type 6.
Elle en mérite une un peu plus grande!

Image

Et puisqu'on est en Belgique, il y a des Atlantic qui sont venues s'y faire photographier

Image
j'aime beaucoup le "ci-devant Georg Egestorff"!


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Re: Atlantic 221 – les stars de la Belle Époque

Publié: Lun 25 Avr 2016, 14:00 
.

En effet, j’avais oublié de mettre dans le sommaire une indication vers une autre photo de la Type 6 avec tender…
viewtopic.php?f=5&t=35080&start=576
...dont Patrick Tassignon (dgrr57) raconte la genèse ici :
viewtopic.php?f=5&t=35080&start=578



Quant aux grandes Atlantic compound prussiennes S9 de Hanovre, héritières des principes de von Borries et qui (donc) n’ont pas eu l’heur de plaire aux disciples et successeurs de Garbe, elles ont dû être remarquées par les spécialistes Belges à l’Exposition de Bruxelles en 1910…..
viewtopic.php?f=5&t=35080&start=582
….car celles qu’ils ont récupérées à l’Armistice et facilement modernisées ont fait une belle carrière en Belgique que P. Tassignon raconte ici…
viewtopic.php?f=5&t=35080&start=192
…et qui est un hommage à ces locomotives performantes mais passées à la trappe en Allemagne.

J’ai lu quelque part que les directions régionales de Prusse étaient un tel panier de crabes que Robert Garbe aurait carrément interdit à l’usine de Hanovre d’utiliser le surchauffeur Schmidt, alors que son ex-collègue hanovrien August von Borries, spécialiste du système compound, avait très tôt recommandé d’y adjoindre le principe de la surchauffe (au lieu de vouloir à tout prix remplacer un principe par l’autre et créer une longue controverse couteuse et peu productive qui a créé des remous un peu partout et même en France).

Si je retrouve et que la source est sérieuse, ça enrichira un futur chapitre étonnant sur Robert Garbe
et son art de "convaincre"…

:D
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Re: Atlantic 221 – les stars de la Belle Époque

Publié: Sam 04 Juin 2016, 13:23 
Une belle série 3000 PO à Athis Mons vers 1905.


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Re: Atlantic 221 – les stars de la Belle Époque

Publié: Lun 06 Juin 2016, 20:44 
Patlantic a écrit:.

Sur les Atlantics du New York Central :

À leur apparition en 1900, les Atlantics de Schenectady sont des locomotives modernes, puissantes et élégantes.
Le New York Central en a commandé plus de 200, livrées en plusieurs lots. À leur époque, ces locomotives ont dû marquer l’imagination parce qu’en cherchant autre chose je suis tombé sur un document assez rare pour l’époque et c’est le moment d’en faire profiter qui voudra.


En tête de l'Empire State Express, avec cinq voitures, mais pas des plus légères...

Image

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Re: Atlantic 221 – les stars de la Belle Époque

Publié: Mer 08 Juin 2016, 22:30 
Patlantic a écrit:.

La couleur bizarre rouge-marron des illustrations de la 221 de Brooks (en bas de la page 11) ou de celle de Cail n'a rien d'étonnant : l'Ingénieur en chef des CdFs Nationaux d'Egypte à l'époque était un Trevithick (petit neveu ou autre), donc habitué aux coloris variés des compagnies britanniques. Je ne pense pas que c'était un hommage au Nord français.
Remarquer que l'abri est légèrement différent de la version Nord/Midi/Est.
L'échancrure latérale est un peu plus grande (aération) et le toit est plus long (ombrage).


En visionnant mes cartes postales, je trouve une photo de la 669. Malheureusement en NB, ce qui n'aide guère à trancher en matière de couleur

Image

J'ai aussi une image d'Atlantic belge, elle aussi cousine des locos françaises. La machine, déjà montrée, a ici un autre emplacement pour le petit cheval, plus esthétique à mon sens, car il ne vient pas enlaidir une partie avant très élégante et sobre.

Image


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Re: Atlantic 221 – les stars de la Belle Époque

Publié: Lun 13 Juin 2016, 09:59 
.

À l’époque où elles ont été construites, la plupart des Atlantic étasuniennes se laissent facilement classer en quelques groupes principaux, comme c’est indiqué dans plusieurs post à partir de celui-ci :
viewtopic.php?f=5&t=35080&start=125

La description de chaque petite série de chaque réseau étasunien deviendrait rapidement ennuyeuse à cause des nombreux doublons, car chacun des constructeurs cherchait à standardiser sa production.

En tombant par hasard sur la photo ci-dessous, j’ai apprécié les proportions agréables et la silhouette très « fin de siècle » de la locomotive représentée.
Elle a des particularités qui méritent quand même une description.




1899 – Chicago, Burlington & Quincy Railroad n° 1591 et 1592



Image
Burlington n° 1591, vue du côté du chauffeur – The Railway Age, 12 mai 1899
Sortir l’image, elle est beaucoup plus grande !



La place de cette série d’Atlantic dans l’évolution du type

- Les 6 et 7 avril 1899, Baldwin livre au « Burlington » les locomotives n° 1591 et 1592, qui sont les deux premières locomotives d’un groupe de cinq unités (future classe P-1c). Elles alors sont les Atlantic les plus largement dimensionnées (surface de chauffe, poids, cylindres). Et ce sont les premières Atlantic du Burlington.

- Par rapport à la toute première Atlantic livrée par Baldwin à la compagnie Atlantic Coast Line Railroad en 1894 elles ne représentent aucun progrès technique, mais simplement un accroissement des dimensions. Le foyer placé sur les longerons en barres surbaissés à l’arrière reste un foyer étroit coincé entre les roues de l’essieu moteur, comme William P. Henszey l’avait défini dans son brevet de 1895.
http://www.google.com/patents/US545797
L’essieu porteur n’est pas orientable, il est intégré au châssis comme l’essieu arrière d’une 230.

- Autrement dit, Baldwin s’est endormi sur ses lauriers mais en 1900, le réveil sera brutal : le Pennsylvania Railroad ainsi que les constructeurs Schenectady et Brooks (qui fusionneront avec d’autres pour devenir Alco) arrivent sur la scène avec des Atlantic à foyer large placé entièrement derrière les roues motrices, augmentant la surface de grille sans compliquer la gestion du feu. Cette disposition deviendra standard aux Etats-Unis pendant près de trente ans sur les types 131, 231, 141, 151, 241, 251, 261, avant d’être déclassée par le concept « superpower » à bissel à deux essieux sous un foyer énorme (142, 152, 232, 242).

- Il est intéressant de se rappeler que précisément le Burlington avait conçu et fait construire par Baldwin en 1895 la 121 n° 590 qui n’a pas eu de descendance immédiate, mais qui était en avance sur son époque par les trois points suivants qui deviendront plus tard standard sur presque toutes les locomotives américaines :
1) le foyer de type débordant (et haut, pas comme un Wootten).
2) la chambre de combustion entre le foyer et la plaque tubulaire.
3) les tiroirs cylindriques pour moteur à simple expansion.
Voir la description de cette locomotive ici :
viewtopic.php?f=5&t=77417&start=72

Baldwin et le Burlington avaient donc eu l’avenir à portée de la main mais n’ont pas saisi l’occasion de continuer tout de suite dans cette direction.
Godfrey W. Rhodes, Superintendant of motive power (Ingénieur en chef Traction) du Burlington qui avait conçu la 121 novatrice n’aimait pas les systèmes compound ni le type 221, mais fin 1898 tout va changer. Rhodes devient assistant du directeur du réseau affilié Burlington & Missouri River. Son ancien poste est alors occupé par F. A. Delano, qui a certainement des idées différentes et a donc commandé ces grandes Atlantic qui appartiennent déjà au passé.
Même leur système compound Vauclain premier type (quatre cylindres extérieurs superposés), datant des années 1880, sera déclassé quelques années plus tard par des différents systèmes dits équilibrés (balanced compound), plus ou moins inspirés par les solutions de de Glehn, Strong, von Borries et autres.

Tout ceci n’enlève rien à l’élégance des Atlantic n° 1591-1592, due entre autres à leur chaudière cylindrique sans boursouflure en partie arrière.


Image
Burlington n° 1591, vue du côté du mécanicien – American Engineer and Railroad Journal, mai 1899

Image
Burlington n° 1592 – Railway Master Mechanic, juin 1899
Sortir l’image !



Le tender de conception inhabituelle

Le tender de ces locomotives est à trois essieux, ce qui est très rare aux Etats-Unis.
C’est visiblement une version agrandie du tender de la 121 Burlington n° 590 de 1895 (encore elle !) qui comportait des innovations ergonomiques remarquables :
- la hotte à charbon à trémie, facilitant le travail du chauffeur.
- le toit protégeant le chauffeur.
- un siège rembourré sur le tender, permettant au chauffeur de faire une courte pause sans quitter son plan de travail (son siège normal étant en haut à gauche dans l’abri).
- des placards métalliques de rangement intégrés aux côtés du toit pour les effets personnels de l’équipe, (au lieu des caisses en bois habituelles).

Ces détails ne figurent pas dans la description des Atlantic mais on peut supposer qu’ils sont déjà devenus standards sur le Burlington.
Le tender de la 1591 et de la 1592 contient 19 m3 d’eau et 8 tonnes de charbon.



Performances

- Le premier service régulier de la 1591 a lieu sur un express tarant 337 tonnes métriques (371 US tons) où elle donne entière satisfaction et la compagnie s’attend à des résultats supérieurs quand la période de rodage sera terminée.(The Railway Age, 12 mai 1899).
La Railroad Gazette du 5 mai 1899 précise que la distance est de 206 miles (331 km), qu’il y a huit arrêts et que la vitesse commerciale est de 66 km/h – donc rien d’exceptionnel.

- Peu après, les deux locomotives sont assignées au Denver Express, où une d’entre elles encore en rodage fait nettement mieux avec un train d’au moins 365 tonnes métriques (plus de 400 US tons d’après le texte) en parcourant une section de 74 km en 48 minutes, soit à la moyenne de 92 km/h (American Engineer and Railroad Journal de juin 1899) – ce qui est déjà excellent pour l’époque.

- En tête du « Train Postal Rapide » Burlington-Chicago parti un jour avec 36 minutes de retard, la 1592 arrive à l’heure en couvrant les 331 km en 209 minutes, soit à une moyenne de 95 km/h arrêts compris. Une section de 134 km aurait été parcourue en 77 minutes et une de 74 km en 39 minutes, soit à 114 km/h de moyenne. (American Engineer and Railroad Journal de février 1900)
Une lettre du directeur général du Burlington (W. Brown) donnant quelques informations supplémentaires sur cette prestation a été publiée par Baldwin. Cela s’est passé le 5 décembre 1899 et le train postal pesait 181 tonnes. Brown ne confirme pas la section de 74 km à 114 km/h de moyenne mais écrit simplement que les temps réalisés nécessitaient de rouler à plus de 70 mph (113 km/h) sur une bonne partie du trajet (Record of Recent Construction vol. 2).
Si les 74 km à 114 km/h de moyenne avec 181 tonnes sont exacts, ces chiffres sont quasiment du même calibre que les résultats de l’Atlantic IId badoise au cours des essais de vitesse de 1904 (63 km, 116 km/h de moyenne, 138 tonnes)…..
viewtopic.php?f=5&t=35080&start=339
…même si sa vitesse de pointe (144 km/h) n’a en aucun cas été atteinte par la machine américaine.

Image
La 1591 en tête d’un Fast Mail Express à 74 mph (119 km/h) photographiée par elle-même : son passage a fermé un contact électrique qui déclenche l’obturateur – Baldwin Record of Recent Construction vol. 5 (1904)

La première année, la 1591 et la 1592 on fait chacune en moyenne 17.000 km par mois. Quand elles sont passées en atelier pour révision au milieu de l’année 1900, la 1591 avait parcouru en tout 256.000 km et les deux machines présentaient moins d’usure (tubes, bandages) que des locomotives d’autres séries après 80.000 km. Ces chiffres viennent d’un courrier détaillé du Burlington signé F.A. Delano (visiblement fier de ces locomotives qu’il avait plus ou moins définies) et publié par Baldwin dans Record of Recent Construction vol. 2.



Comparaison avec les Atlantic Baldwin de l’Etat français

En France, le type de 221 Baldwin le plus connu est celui qui a été livré à l’Etat en 1900 et au PLM l’année suivante. Techniquement c’est la même génération que la version du Burlington de 1899. Alors, par curiosité, on va les comparer.
J’ai sommairement dépouillé deux diagrammes très touffus et les ai placés à la même échelle, en alignant l’axe vertical des bogies (qui est en même temps celui de la cheminée et se trouve dans le même plan vertical que le milieu des cylindres, selon une vieille tradition étasunienne).


Image
Débroussaillage de diagrammes venant de la Revue de Mécanique, juin 1899, sur BnF Gallica (1591 Burlington) et du Polytechnisches Journal, 1905 (Etat)

Le diamètre des roues motrices est le même, la hauteur de l’axe de la chaudière aussi. L’empattement est presque identique. La position du foyer est à peu près la même.
La locomotive du Burlington a une chaudière de plus grand diamètre et un moteur compound. Elle est plus courte parce que son abri est placé plus en avant. Le mécanicien conduit assis à côté de la chaudière. Le changement de marche est à levier et secteur cranté.
La locomotive de l’Etat est à simple expansion à deux cylindres. Elle est plus longue parce que son abri est placé davantage en arrière. Le mécanicien conduit debout, en arrière de la devanture. Le plancher de l’abri est plus bas et son toit monte plus haut. Le changement de marche est à vis.


Caractéristiques 221 Burlington (Caractéristiques 221 Etat)

Surface de grille : 3,25 m2 (3,25 m2)
Surface de chauffe :
foyer : 16,7 m2 (15,5 m2)
tubes : 215,8 m2 (179,5 m2)
totale : 232,5 m2 (195 m2)
Timbre de la chaudière : 14,8 kg/cm2 (14,9 kg/cm2)
Diamètre des cylindres : HP Ø 343 mm + BP Ø 584 mm (HP Ø 438 mm, pas de BP)
Course des pistons : 660 mm (660 mm)
Poids adhérent : 39 t (32,2 t)
Poids de la locomotive seule
en ordre de marche : 72 t (63 t)

La comparaison révèle que la locomotive du Burlington a une surface de chauffe plus élevée et un poids adhérent supérieur (19,5 t par essieu au lieu de 16,1 t). Ces données lui permettent (en théorie, si d’autres facteurs correspondent) de produire plus de vapeur et d’avoir un effort de traction supérieur.

La revue allemande Polytechnisches Journal de 1905, p. 607, indique que les Atlantic Baldwin livrées au PLM en 1901 ont atteint des vitesses de 120 à 130 km/h avec un train d’essai de 200 tonnes entre Avignon et Marseille.
Par rapport aux pistons jumelés du système compound Vauclain des machines du Burlington, les simples pistons des Atlantic Baldwin Etat et PLM représentent des masses en mouvement alternatif moins lourdes, plus favorables à des vitesses élevées.



Apparition d’autres séries

Les performances des deux Atlantic 1591 et 1592 ont ouvert l’appétit du Burlington pour le type 221, dont la compagnie possèdera finalement 57 exemplaires en plusieurs séries.

- D’abord, Baldwin livre en 1900 les trois autres locomotives du premier groupe (n° 1593 à 1595) qui formeront avec les deux premières la classe P-1c.

- En 1902, Baldwin livre une version agrandie composée des 6 machines compound Vauclain de la classe P-2c, n° 1584-1589, à chaudière renflée en partie arrière, comportant un foyer large débordant au dessus d’un essieu porteur à boîtes sur longerons extérieurs, ces deux éléments se retrouvant sur les séries suivantes.
https://archive.org/stream/americanengi ... 8/mode/2up

- En 1902 et 1903, Rogers livre les 25 Atlantic à simple expansion et deux cylindres de la classe P-2, de dimensionnement similaire aux Baldwin.
https://archive.org/details/cbq1580

- En 1904 et 1905, Baldwin livre les 20 Atlantic de la classe P-3c, n° 2700-2719, qui sont des « compound équilibrées Baldwin » à quatre cylindres en batterie et en deux variantes de diamètre de roues : 1,98 m et 1, 88 m. Les deux cylindres intérieurs agissant sur le premier essieu principal, le grand empattement entre cet essieu et le bogie est caractéristique de ce nouveau système.
https://archive.org/stream/americanengi ... 2/mode/2up

- L’ancienne 121 n° 590 de 1895 transformée en Atlantic à roues plus petites en 1905 forme à elle seule la classe P-4.


Image
Classes P-1c, P-2c; P-3c – Images prises dans les volumes 2, 4 et 5 des brochures de Baldwin Record of Recent Construction (1900-1905)
Classe P2 (Rogers) – Photo du constructeur (1903)


En fait, les désignations de classe P1c à P3c sont postérieures à l’apparition de ces différentes locomotives et les numéros des locomotives vont rapidement changer.



Modifications et fin de carrière

L’alourdissement des trains dû entre autre à la généralisation du matériel roulant métallique va rapidement dépasser les possibilités des 221. Le Burlington modifiera les siennes afin de les utiliser à des tâches moins nobles, pour lesquelles l’aptitude à la vitesse est moins importante que l’effort de traction et le pouvoir d’accélération.

Entre 1910 et 1915, les P-1c (ex-1591-1595) vont être décompoundées et leurs roues motrices de Ø 2,14 m remplacées par des roues de seulement Ø 1,98 m. Pour ne pas modifier le châssis, on diminue les diamètres des roues du bogie et de l’essieu arrière de la même quantité afin de simplement surbaisser la locomotive. Ensuite, on place les organes d’accouplement plus haut sur les traverses avant et arrière. D’après le site steamlocomotive.com, elles ont reçu plus tard des chaudières à surchauffeur et ont été utilisées jusqu’en 1933.

Les machines des autres groupes vont être modifiées aussi, devenant les classes P-5 et P-6. Certaines ont survécu jusqu’en 1953-54.
Pour qui veut plonger dans les détails :
http://www.steamlocomotive.com/atlantic/?page=cbq
Attention aux confusions entre les séries d’origine, les époques, les changements de numérotation, les phases de transformation, les locomotives attribuées à des réseaux affiliés etc. !

Des données sur certaines transformations apparaissent sur ces anciens schémas venant de la compagnie, que Vernon Beck met ici généreusement à la disposition de tout visiteur...
http://www.home.earthlink.net/~vnlbeck/P/clp.html



En résumé :
La compagnie du Chicago, Burlington & Quincy Railroad a été impressionnée par ses premières Atlantic n° 1591 et 1592. Elle s’est alors constituée une écurie de plusieurs séries de 221 dont certaines se sont rendues utiles pendant un demi-siècle.


:D



--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Quelques liens

Carte de 1901 : réseau constitué par le Chicago, Burlington & Quincy et ses filiales (Burlington & Missouri River, Hannibal & St. Joseph)
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... ilroad.jpg

Documentation ancienne sur les 1591-1592 :
The Railroad Gazette, 5 mai 1899, aller page 312 : description, photo, caractéristiques, diagramme
http://lhldigital.lindahall.org/cdm/sin ... 1017/rec/2
American Engineer and Railroad Journal, mai 1899 : Description, photo, caractéristiques
https://archive.org/stream/americanengi ... 1/mode/1up
The Railway Age, 12 mai 1899, aller page 351 : article court avec photo.
http://lhldigital.lindahall.org/cdm/sin ... 2479/rec/1
Railway Master Mechanic, juin 1899 : photo, caractéristiques
https://archive.org/stream/railwaymaste ... 2/mode/1up
(et page précédente)
Revue de Mécanique, juin 1899 : diagramme, caractéristiques
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5 ... 1.image.r=
(et page précédente)

Performances en rodage :
American Engineer and Railroad Journal, juin 1899 :
https://archive.org/stream/americanengi ... 1/mode/1up

Performance de la 1592 sur le Fast Mail :
American Engineer and Railroad Journal, février 1900 :
https://archive.org/stream/americanengi ... 3/mode/1up
Record of Recent Construction (Baldwin), vol. 2 (1900), voir page 273 :
http://www.clpdigital.org/jspui/handle/10493/738
(Carnegie Library of Pittsburgh. Accès direct souvent – ou peut-être définitivement – impossible)
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Re: Atlantic 221 – les stars de la Belle Époque

Publié: Dim 03 Juil 2016, 18:01 
Une autre vue des suédoises.
Cette vue en élévation fait bien apparaître le caractère particulièrement dégagé de cette machine
Photographie extraite d'une monographie sur les applications des surchauffeurs Schmitt parue en avril 1907.


Image
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Re: Atlantic 221 – les stars de la Belle Époque

Publié: Lun 04 Juil 2016, 10:48 
je remercie tout les gars qui ont fait ce post , j'ai appris plein de choses :applause: :wink:
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Re: Atlantic 221 – les stars de la Belle Époque

Publié: Lun 04 Juil 2016, 23:59 
.

Bonjour Wens,

je ne suis pas le seul concerné, mais merci pour ce que tu as écrit.

Si le nombre important de locos étrangères de ce fil ne t'a pas géné, je te conseille celui-ci qui montre des créations très proches des Atlantic, mais assez inhabituelles :

viewtopic.php?f=5&t=44658

:D
Pat l'antique
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Re: Atlantic 221 – les stars de la Belle Époque

Publié: Mar 05 Juil 2016, 09:43 
Merci bien :applause: je vais lire avec la même envie :wink:
Sopra Cileo mon reseau Oe
Wens
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Re: Atlantic 221 – les stars de la Belle Époque

Publié: Dim 17 Juil 2016, 09:34 
.

La liste des 221 des pages 1 à 44 de ce fil
classées par pays et compagnie, avec indication de la page, est ici :
viewtopic.php?f=5&t=35080&start=660

Voir aussi le classement thématique « Divers » en bas de liste.

.
Pat l'antique
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Re: Atlantic 221 – les stars de la Belle Époque

Publié: Dim 17 Juil 2016, 09:53 
Patlantic a écrit:.

....L’Exposition de Saint Louis et le banc d’essai que le Pennsylvania y avait provisoirement installé...

Image
The Engineering Magazine, 1904-1905


Manque plus qu’une photo de la 221 SACM sur le banc…
...............




Enfin !

Pennsylvania Railroad n° 2512 (SACM Belfort, 1904) installée sur le banc d’essai de l’Expo Universelle à Saint Louis, 1904

“The French Aristocrat” s’apprête à galoper sur place…

Image
Railway Age du 21 avril 1905, domaine public, babel.hathitrust.org
Sortir l'image, elle est presque deux fois plus grande.
Et elle ne court pas les rues !





Pour rappel :

Diagramme de la 2512
viewtopic.php?f=5&t=35080&start=401
Photos
viewtopic.php?f=5&t=35080&start=407
viewtopic.php?f=5&t=35080&start=663

Banc d’essai de l’Expo Saint Louis et tests
viewtopic.php?f=5&t=35080&start=572
viewtopic.php?f=5&t=35080&start=281

:D
Pat l'antique
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