Forums LR PRESSE

Où il est question de trains, petits et grands

  • Advertisement

Atlantic 221 – les stars de la Belle Époque

Tout sur le chemin de fer réel !

Modérateur: MOD

Publié: Sam 10 Avr 2010, 19:59 
Le type 69 (S 9) belge.
Locomotive d'express, compound à quatre cylindres en ligne. Diamètre des roues accouplées: 1.98 m; poids en ordre de marche : 74,50 t: vitesse max.: 120 km/h; puissance : 1 800 ch.
Classe mise en service en 1907. Effectif au 1.1.1925: 13 unités (6904, 06, 10 à 17, 24, 46, 47).
Tranchant sur l'ensemble des machines prussiennes par leur aspect élancé, ces belles Atlantic comportaient une chaudière légèrement tronconique, un foyer débordant, un châssis en barres, une porte de boîte à fumée conique et un abri à pans coupés. Leur largeur hors tablier ne dépassait pas 2,50 m jusqu'à mi-longueur de la chaudière, pour atteindre 2,95 m à hauteur de la boîte à feu. Comme cette dernière débordait derrière le second essieu couplé, il avait fallu reculer l'essieu porteur à l'extrémité du châssis, d'où un empattement d'une longueur inusitée pour une 2B1.
Destinées aux lignes de plaine, les type 69 excellèrent dans la traction des express pullman entre Bruxelles et Calais. Elles furent d'abord affectées à Bruxelles-Nord et à Ostende, mais, sauf une, firent l'objet de mutations régulières à Mons durant l'hiver 1924-1925. Toutes les machines furent ultérieurement basées à Schaerbeek, qu'elles quittèrent en 1933 et en 1934 pour Berchem (où leur carrière s'achèvera). Elles remorquèrent dès lors les internationaux Bruxelles-Amsterdam jusqu'à Roosendaal, les directs Anvers-Hasselt et les trains-bloc Bruxelles-Anvers. Comme elles ne parvenaient pas toujours à arracher leur lourde charge, on plaça un second dispositif d'admission de vapeur dans le receiver, uniquement utilisé pour les premiers tours de roues. Une deuxième sablière fut ajoutée vers 1925.
Les type 69 furent les seules locomotives d'origine prussienne à recevoir des écrans pare-fumée en Belgique (vers 1935). La 6914 et la 6917 reçurent en outre une cheminée à chapiteau à la même époque. En 1946. les treize unités furent renumérotées comme suit :
6904 et 06 = 69.004 et 006
6910 à 13 =69.010 à 013
6914 à 16 = 69.001 à 003
6917 = 69.005
6924, 46 et 47 = 69.007 à 009
Retirées du service entre 1946 et mars 1948, les type 69 seront réformées entre juin 1948 et avril 1949. La 6914. bombardée, et la 6924, mitraillée, restèrent en réparation différée de la Libération à leur radiation (en 1948).



Dans l'été de 1932, la 6947 de Bruxelles-Nord, ex-947 Hannover, attend l'heure du départ en gare de Tournai, avec un train à destination de la capitale. Future 69.009, elle sera réformée en juillet 1948. Sur la voie adjacente, la type 14 n° 1423. Les 17 unités de la classe S9 cédées à l'Etat belge avaient été construites par Hanomag en 1909-1910. (M. Delneste/Coll. F. Dumont.)




La 6915 de Bruxelles-Nord, photographiée au dépôt de Liège en avril 1931. Toujours munie de tampons allemands à tige, elle était immatriculée au moyen de chiffres amovibles et accompagnée d'un tender type 35 de 22 m³ au lieu du tender type 36 habituel. Détails caractéristiques, les deux sablières disposées devant le dôme, les longues barres d'appui de la boîte à fumée, la main courante prolongée verticalement à l'avant pour servir de marchepied et le grand entraxe du second essieu couplé et de l'essieu porteur. Cette machine, ex-912 Essen et future 69.002, sera radiée en juin 1948. (Real Photographs.)




La 6906 du dépôt de Berchem, ex-906 Altona, équipée de l'ACFI, marque l'arrêt en gare de Bruges dans les années trente. (La plaque d'immatriculation avec chiffres "américains" situe cette scène après avril 1934.) Notons la boîte à feu débordante et le grand cendrier. La future 69.006 sera radiée en avril 1949. (J.-F. Van Puyvelde.)




Revoici la 6947 (voir page précédente), mutée à Berchem, manœuvrant à Adinkerke le 21 juillet 1935, après avoir amené un train spécial dominical en provenance d'Anvers. Elle a été équipée de l'ACFI et d'écrans pare-fumée, et le compresseur se trouve maintenant à droite. (H.G. Hesselink.)




La 6917, ex-912 Munster et future 69.005, équipée de l'ACFI, d'écrans pare-fumée et d'une cheminée à chapiteau, photographiée pendant la Seconde Guerre mondiale. Elle portait alors sur l'abri les inscriptions "M.A. Antwerpen" et "BW A-Berchem", était munie d'une bâche destinée à cacher la lueur du foyer lors des marches nocturnes, et les rehausses du tender type 36 étaient agrandies à l'aide de planches. Cette machine fut réformée en août 1948. (Lokomotivbild-Archiv Carl Bellingrodt.)
Patrick
Avatar de l’utilisateur
Dgrr57
Disert
 
Messages: 466
Inscrit le: Sam 27 Jan 2007, 21:41
Localisation: Belgique
Âge: 61
Echelle pratiquée: H0 2R - H0 3R - H0m

Publié: Sam 10 Avr 2010, 22:25 
Bravo et merci dgrr57 !

C'est les informations que je souhaitais sur les S9 cédées à la Belgique.

C'est agréable de voir que ces machines n'ont pas été traitées... en prisonnières de guerre.
Au contraire, elles ont été modernisées, améliorées et utilisées.

Je ne crois pas que Brawa ait une version avec les écrans pare-fumée, l'ACFI et les 2 sabliéres, mais les photos peuvent inspirer les modélistes.

:D
Pat l'antique
Avatar de l’utilisateur
Patlantic
Exubérant
 
Messages: 2825
Inscrit le: Dim 18 Oct 2009, 14:20
Localisation: Bensheim (Allemagne)
Âge: 72
Prénom: Patrick

Publié: Mer 14 Avr 2010, 12:19 
vapeur64 a écrit:je sais pas si Luc n'a pas déjà passé cette PO



Les 3000 du PO ont intéressé le Great Western. Ce réseau avait acheté 4 de ces machines en 1903, voici la 103 "President".
Morvandiau
Avatar de l’utilisateur
X3876
Intarissable !
 
Messages: 4034
Inscrit le: Jeu 01 Nov 2007, 18:47
Localisation: banlieue du pays des flotteurs de bois
Âge: 54
Echelle pratiquée: multiples
Prénom: Marc

Publié: Mer 14 Avr 2010, 14:39 
Comme chantait Julien Clerc dans les années 90 pour la marque aux chevrons : "j'aimeu, j'aimeu, j'aimeueeueueu!"


Je crois que, toute ma vie, j'aimerai les "atlantics"...
:coeur1: :coeur1: :coeur1:

Un artisan m'a livré hier, entre autres pièces, un bogie pour me faire une "atlantic" compound 2 cylindres du P.O réalisée à partir d'une 121 "Forquenot"...

Je compte la faire en m'aidant du kit ML...

Un de mes rêves : une petite "écurie" d'atlantics...Mais on doit pouvoir y arriver...8)
On est mieux en époque 2
Avatar de l’utilisateur
Starluc
Intarissable !
 
Messages: 9834
Inscrit le: Lun 22 Août 2005, 10:28
Localisation: Paris
Âge: 61

Publié: Mer 14 Avr 2010, 15:59 


Sans trop m'avancer, je pense que cette Atlantic PO est parfaitement réalisable avec le kit de l'Atlantic Nord Model Loco. Si je ne m'abuse, elles sont issues de la même conception (SACM). Je pense que les machines PO avaient un tender très proche (identique?) de celui des machines Nord. Pour la cabine, il faut soit la réaliser en tôle de laiton "à la mano", c'est parfaitement jouable, soit confier sa réalisation à l'un des virtuoses de la photogravure de ce forum.. et ils sont nombreux!
Challenger60 supp. dem.
 

Publié: Mer 14 Avr 2010, 16:32 
Challenger60 a écrit:


Sans trop m'avancer, je pense que cette Atlantic PO est parfaitement réalisable avec le kit de l'Atlantic Nord Model Loco. Si je ne m'abuse, elles sont issues de la même conception (SACM). Je pense que les machines PO avaient un tender très proche (identique?) de celui des machines Nord. Pour la cabine, il faut soit la réaliser en tôle de laiton "à la mano", c'est parfaitement jouable, soit confier sa réalisation à l'un des virtuoses de la photogravure de ce forum.. et ils sont nombreux!


Je suis, à peu près ton raisonnement : J'ai déjà récupéré un bogie de 230 "Flèche d'or" pour remplacer le bogie d'origine et une caisse de tender P.O de 20 m3 chez LSL pour coiffer la caisse du tender Nord ML. Quant à la cabine, cela va être "a la mano" ou "à la perchlo" , mais cela ne me semble pas hors d'atteinte...

J'ai un second kit ML pour me faire une 221 "Midi"...Avec une voiture AB l'Aiguilleur complétée par quelques- unes sorties de mes ateliers, on va restituer le bon vieux "Midi" qui cahote sur sa voie DC à 120 km/h et son "atlantic" qui mugit comme un cargo... Entre Bordeaux et Arcachon ou Bordeaux Pointe- de- Grave ou Morcenx- Tarbes, Connng! 8)
On est mieux en époque 2
Avatar de l’utilisateur
Starluc
Intarissable !
 
Messages: 9834
Inscrit le: Lun 22 Août 2005, 10:28
Localisation: Paris
Âge: 61

Publié: Mer 14 Avr 2010, 16:56 
J'ai un second kit ML pour me faire une 221 "Midi"...Avec une voiture AB l'Aiguilleur complétée par quelques- unes sorties de mes ateliers, on va restituer le bon vieux "Midi" qui cahote sur sa voie DC à 120 km/h et son "atlantic" qui mugit comme un cargo... Entre Bordeaux et Arcachon ou Bordeaux Pointe- de- Grave ou Morcenx- Tarbes, Connng! 8)[/quote]

Je te vois déjà avec ton futur réseau étagère la tête posée sur le bord pour voir arriver ton MV
Avatar de l’utilisateur
Vapeur64
Loquace
 
Messages: 1154
Inscrit le: Jeu 10 Nov 2005, 23:23
Localisation: Béarn
Âge: 63

Publié: Mer 14 Avr 2010, 17:12 
vapeur64 a écrit:J'ai un second kit ML pour me faire une 221 "Midi"...Avec une voiture AB l'Aiguilleur complétée par quelques- unes sorties de mes ateliers, on va restituer le bon vieux "Midi" qui cahote sur sa voie DC à 120 km/h et son "atlantic" qui mugit comme un cargo... Entre Bordeaux et Arcachon ou Bordeaux Pointe- de- Grave ou Morcenx- Tarbes, Connng! 8)


Je te vois déjà avec ton futur réseau étagère la tête posée sur le bord pour voir arriver ton MV[/quote]


Tu parles! Il a m'en falloir deux de réseaux- étagères! Un "Etat / P.O" et un "Midi"...Parce que je veux des ogives, des 2C2, des 2D2 et des BB avec des rivets tout partout pour tenir compagnie aux quelques vapeurs "Midi" que j'aurais pu me faire pour parfaire l'ambiance... 8) 8) 8)
On est mieux en époque 2
Avatar de l’utilisateur
Starluc
Intarissable !
 
Messages: 9834
Inscrit le: Lun 22 Août 2005, 10:28
Localisation: Paris
Âge: 61

Publié: Mer 14 Avr 2010, 20:17 
starluc a écrit:
vapeur64 a écrit:J'ai un second kit ML pour me faire une 221 "Midi"...Avec une voiture AB l'Aiguilleur complétée par quelques- unes sorties de mes ateliers, on va restituer le bon vieux "Midi" qui cahote sur sa voie DC à 120 km/h et son "atlantic" qui mugit comme un cargo... Entre Bordeaux et Arcachon ou Bordeaux Pointe- de- Grave ou Morcenx- Tarbes, Connng! 8)


Je te vois déjà avec ton futur réseau étagère la tête posée sur le bord pour voir arriver ton MV



Tu parles! Il a m'en falloir deux de réseaux- étagères! Un "Etat / P.O" et un "Midi"...Parce que je veux des ogives, des 2C2, des 2D2 et des BB avec des rivets tout partout pour tenir compagnie aux quelques vapeurs "Midi" que j'aurais pu me faire pour parfaire l'ambiance... 8) 8) 8)[/quote]

Mais non, le centre de ta pièce c'est l'embouchure de la Gironde, avec la mer à l'Ouest, Royan et l'ETAT au Nord, et au sud tu fais La Pointe de Grave...tu vas même inventer un bac entre les 2 pour faire passer tes ouagons. En plus si tu as de la place tu peux même mettre Bordeaux St Jean sur le côté Est... mais là faur beaucoup de place
Avatar de l’utilisateur
Vapeur64
Loquace
 
Messages: 1154
Inscrit le: Jeu 10 Nov 2005, 23:23
Localisation: Béarn
Âge: 63

Publié: Jeu 15 Avr 2010, 10:02 
Challenger60 a écrit:
Sans trop m'avancer, je pense que cette Atlantic PO est parfaitement réalisable avec le kit de l'Atlantic Nord Model Loco. Si je ne m'abuse, elles sont issues de la même conception (SACM)...


À part le bogie et l'abri, il y avait de réelles différences de dimensions, mais en HO ça ne sera pas flagrant.

L'axe de la chaudière de la PO est placée 18 cm plus haut (2 mm en HO).
La chaudière est plus épaisse de 5 cm.
Et la machine est plus longue d'environ 30 cm, ce qui ne se voit pas du tout.
En gardant la chaudière Nord sans changement, il suffira de faire l'abri PO un tout petit peu moins haut que dans la réalité, pour ne pas avoir une différence de hauteur trop grande entre le toit de l'abri et le haut de la chaudière.

Il n'y a pas à hésiter ! :D
Pat l'antique
Avatar de l’utilisateur
Patlantic
Exubérant
 
Messages: 2825
Inscrit le: Dim 18 Oct 2009, 14:20
Localisation: Bensheim (Allemagne)
Âge: 72
Prénom: Patrick

Publié: Jeu 15 Avr 2010, 10:30 
.
Petit retour sur la S9 prussienne (voir page précédente).

dgrr57 a écrit:Le type 69 (S 9) belge
...ces belles Atlantic comportaient... un châssis en barres....

Il y a là une petite inexactitude.
Seule la partie avant du châssis de la S9 est formée de longerons-barres. Sur la photo de profil de la S9 (page précédente de ce fil), on voit que, au niveau des roues motrices, le châssis est composé de longerons classiques en tôle épaisse.
Voir aussi ce dessin du châssis de la S9

Revue „Die Lokomotive“, avril 1906

Le châssis en barres d’acier forgé est originaire des Etats-Unis. Son avantage est sa grande rigidité, même dans le cas de locomotives très longues ou de transmission d’efforts très importants.
Et il facilite l’accès aux pièces de mécanisme intérieures.
Parmi les locomotives décrites sur ce fil, peu ont un châssis à longerons-barres, et on les reconnaît tout de suite sur les vues en coupe longitudinale. Par exemple l’Atlantic suédoise classe A (voir en page 1 de ce fil).

Voici le châssis en longerons-barres forgés de l’Atlantic P4 palatine produite par Maffei (description de cette locomotive en page 7 de ce fil) :

Revue „Die Lokomotive“, avril 1906

Malheureusement, ce dessin ne montre pas complètement l’entretoisement des deux longerons principaux décrit dans le texte de l’article et qui se compose des éléments suivants : traverse avant, bloc des cylindres venu de fonderie, entretoise faisant fonction de porte glissière, barres en X entre les essieux couplés, plaque arrière horizontale.

En général, chaque longeron n’était pas réalisé en une pièce, mais en plusieurs portions assemblées comme ci-dessous.

Dessin tiré de : Locomotive Boilers and engines, de L. Ludy, 1920


La technique évolue vite. Quelques années plus tard, chaque longeron complet sera moulé d’une pièce, et non constitué d’éléments forgés. Ci-dessous : moule et exemple d’un longeron complet.

2 Photos : Article sur l’acier au vanadium dans la revue „Die Lokomotive“, mars 1914.

Le châssis à longerons-barres est devenu standard dans de nombreux pays, par exemple pour les locomotives standardisées allemandes. Aux Etats-Unis, il a été détrôné par le châssis moulé monobloc à partir de la fin des années 1920.

En France, pour les locos vapeur, nous sommes restés fidèles au châssis en tôle, renforcé par un entretoisement de plus en plus efficace facilité par l’emploi de la soudure.


Mais le châssis en longerons-barres nous amène directement au prochain sujet : les Atlantics bavaroises :D
Dernière édition par Patlantic le Jeu 15 Avr 2010, 16:27, édité 1 fois au total.
Pat l'antique
Avatar de l’utilisateur
Patlantic
Exubérant
 
Messages: 2825
Inscrit le: Dim 18 Oct 2009, 14:20
Localisation: Bensheim (Allemagne)
Âge: 72
Prénom: Patrick

Publié: Jeu 15 Avr 2010, 10:46 
.
Chemins de fer Nationaux du Royaume de Bavière


Dans le but d’étudier de près les techniques en vogue chez les constructeurs de locomotives américains, les Chemins de Fer bavarois ont commandé à Baldwin deux 140 et deux Atlantics, toutes en système compound Vauclain.
Les 140 ont été livrées en 1899, les Atlantics un an plus tard.
Ce sont les premières 221 circulant en Bavière, les trains rapides étant tirés jusqu’alors par des 220.

Photo : Wikipedia allemand, domaine public

Classe S2/5 – N° 2398 et 2399
1900 - Constructeur : Baldwin (Philadelphie)
Compound 4 cylindres système Vauclain
Grille : 2,83 m2 - Surface de chauffe (Foyer+Tubes) : 186 m²
Pression 14,1 kg/cm² - Cylindres HP/BP : Ø 330/560 mm x 660 mm
Roues motrices Ø 1,83 m Poids adhérent 31,7 t .
Vitesse max. autorisée : 90 km/h

Pour la description du système Vauclain : voir les Atlantics compounds des USA en page 9 de ce fil.

Contrairement aux Atlantics Baldwin de l’Etat et du PLM qui avaient des roues motrices de Ø 2,14 m, ces locos ont été commandées avec des roues beaucoup plus petites en raison du profil moins plat des lignes principales. Si on ajoute à celà le problème des masses en mouvement alternatif lié au système Vauclain, on comprend la limite à 90 km/h.
Ces deux locomotives ont survécu à la guerre de 1914-1918 et ont été radiées en 1923 sans avoir été modifiées.

Le système Vauclain n’a pas enthousiasmé les Bavarois, mais les ingénieurs de l’usine Maffei ont été tout de suite très intéressés par le châssis en barres de ces locomotives.


À la demande des CF bavarois, Maffei a conçu deux locomotives pour trains rapides possédant un maximum d’éléments communs : la 230 S3/5 et l’Atlantic S2/5.

Photo : Wikipedia allemand, domaine public
Classe S2/5 – N° 3001-3010 (10 locomotives)
1903-1904 - Constructeur : Maffei (Munich)
Compound 4 cylindres attaquant le premier essieu couplé
Cylindres HP intérieurs
Grille : 3,28 m2 - Surface de chauffe (Foyer+Tubes) : 205 m²
Pression 16 kg/cm² - Cylindres HP/BP : Ø 340/570 mm x 640 mm
Roues motrices Ø 2,0 m - Poids adhérent 32 t .
Vitesse max. autorisée : 110 km/h
Vitesse aux essais 135 km/h.

Jolie locomotive. On reconnaît le „coup de patte“ de Anton Hammel : la partie avant de la locomotive préfigure la P4 palatine et les Pacifics de Maffei. Mais la partie arrière est plus courte. La chaudière étant celle de la 230, le foyer n’est pas débordant et il est placé plus en avant que sur la P4 ou la IId.
Les cylindres HP sont à l’intérieur, les 4 cylindres attaquent le même essieu.
C’est la première locomotive de Maffei avec longerons-barres. Ils sont réalisés par forgeage.

Ces deux dessins ci-dessous montrent que la machine est identique à la 230, sauf pour le diamètre des roues motrices (1,87 m) et la partie arrière du châssis.
Chaudière, cylindres, bielles motrices, distribution et bogie sont interchangeables.


Diagrammes : „Die Lokomotive“, octobre 1925

Certains historiens ou auteurs allemands attachent à cette similitude entre les deux locomotives une importance particulière et ils y voient un premier pas vers une standardisation révolutionnaire, mais nous verrons dans un prochain texte que ceci n’était pas si exceptionnel à l’époque.

En Bavière, la vitesse était limitée à 110 km/h. La 221 était capable de rouler beaucoup plus vite, mais cette aptitude n’était pas exigée.
La 230 roulait sans difficulté à 110 et elle tirait des charges plus lourdes grâce à ses trois essieux moteurs.
Pour cette raison, la Bavière ne fera construire que ces 10 Atlantics mais 69 ten-wheels S3/5 (dont les 30 dernières en 1906-1911 avec surchauffe).
Cinq 221 seront intégrées dans la Deutsche Reichsbahn (sous-série BR 14.1, numéros 14 141 à 14 145), mais elles seront radiées en 1927, alors que la dernière 230 S3/5 ne disparaîtra qu’en 1948.

Sources : Wikipedia allemand et „Die schönsten der Schiene“, de W. Reuter

:D
Dernière édition par Patlantic le Jeu 15 Avr 2010, 16:28, édité 1 fois au total.
Pat l'antique
Avatar de l’utilisateur
Patlantic
Exubérant
 
Messages: 2825
Inscrit le: Dim 18 Oct 2009, 14:20
Localisation: Bensheim (Allemagne)
Âge: 72
Prénom: Patrick

Publié: Jeu 15 Avr 2010, 16:03 
Là encore, superbes machines! :coeur1: :coeur1: :coeur1:
On est mieux en époque 2
Avatar de l’utilisateur
Starluc
Intarissable !
 
Messages: 9834
Inscrit le: Lun 22 Août 2005, 10:28
Localisation: Paris
Âge: 61

Publié: Lun 19 Avr 2010, 11:50 
.
221 et 230 sur base identique


La similitude voulue entre les S2/5 et S3/5 bavaroises n’a en fait rien d’exceptionnel. Et n’est pas totale : les roues motrices n’ont pas le même diamètre.

D’une façon générale, les fabricants de locomotives cherchant toujours à rationaliser leur travail, il est normal qu’ils essaient d’utiliser des chaudières identiques sur des locomotives comportant le même nombre d’essieux, donc supportant le même poids et ayant plus ou moins la même longueur.


Il existe des cas où des 221 et 230 absolument identiques ont été construites.
En Angleterre, sur le Great Western Railway, J. Churchward a fait des comparaisons et tests approfondis pour déterminer la conception de locomotives qui convenait le plus à son réseau : compound ou simple expansion, deux ou quatre cylindres, 221 ou 230 ? Voir le texte de marquis du 16 février en page 4 de ce fil.
Un des prototypes utilisés, l’Atlantic „North Star“, simple expansion 4 cylindres, était directement transformable en 230.
Et sera finalement converti en 230, puisque Churchward a opté pour ce type.



Ci-dessus : diagramme de la North Star en 221 et photo d’une 230 de la série des „Stars“ qui en découle.



Même principe, mais décision inverse sur le Great Central Railway.
J. Robinson avait construit deux 230 et deux 221 absolument identiques, sauf pour l’essieu arrière. Après les avoir testées il a décidé de ne construire que l’Atlantic en série (les fameuses „Jersey Lillies“, à voir en page 2 de ce fil). Les deux 230 ont été transformées en 221.



Seule modification pour les 221 construites ensuite : Robinson en a profité pour prolonger le foyer vers le bas, puisque l’essieu moteur de la 230 avait fait place à un essieu porteur plus bas.
Cela permettait d’augmenter la surface de chauffe par rayonnement.



Un exemple parfait de séries de 221 et 230 basées sur une structure identique vient du PLM.
Les 221 série 2971-2990 et les 230 série 2601-2760 ont la même chaudière, le même diamètre de roues motrices (2,0 m), les mêmes cylindres, la même distribution et le même embiellage. Seule différence : l’essieu arrière.

Dernière édition par Patlantic le Ven 30 Avr 2010, 20:40, édité 1 fois au total.
Pat l'antique
Avatar de l’utilisateur
Patlantic
Exubérant
 
Messages: 2825
Inscrit le: Dim 18 Oct 2009, 14:20
Localisation: Bensheim (Allemagne)
Âge: 72
Prénom: Patrick

Publié: Lun 19 Avr 2010, 12:03 
.
221 et 230 de conception similaire


Il existe de nombreux cas de 221 et 230 construites avec la même chaudière, les mêmes cylindres, le même bogie et la même configuration générale, à part le diamètre des roues motrices.
Voici quelques exemples européens :


Belgique : locomotives compound système de Glehn
221 type 6 (1905, 12 machines, roues motrices Ø 1,98 m)
230 type 8 (57 machines, roues motrices Ø 1,80 m)

France, P.O. : locomotives compound système de Glehn
221 série 3000 (1903-1906, 14 machines, roues motrices Ø 2,0 m)
230 série 4000 (1903-1908, 84 machines, roues motrices Ø 1,85 m)

Allemagne, Bavière : locomotives compound système von Borries
221 classe S2/5 (1903-1904, 10 machines, roues motrices Ø 2,0 m)
230 classe S3/5 (1903 1911, 69 machines, roues motrices Ø 1,87 m)

Allemagne, Saxe : locomotives à simple expansion 2 cylindres
221 classe Xh (1909-1913, 18 machines, roues motrices Ø 1,98 m)
230 classe XIIh (1909, 7 machines, roues motrices Ø 1,88 m)
La 230 ayant une tenue de voie médiocre et une consommation élevée, la série sera limitée à ces 7 machines. Les prochaines seront compound à 4 cylindres.
C’est un des rares cas où la série d’Atlantics est plus nombreuse que celle des 230 similaires.
La 221 Xh est présentée tout au début de ce fil.


Toutes les 230 présentées ici ont des roues presque aussi grandes que les Atlantics et sont des locomotives pour trains rapides.

Avec seulement deux essieux moteurs, donc moins de bielles et de masses en mouvement, les 221 peuvent atteindre des vitesses plus élevées, mais leur effort de traction est plus faible.
En fait, à partir de 1900, le poids des trains augmente davantage que les vitesses moyennes.
Tant que les horaires ne prévoient pas de nombreux trains relativement légers à vitesse élevée, la plupart des 221 ne résisteront pas à la concurrence de ces 230, et elles feront une carrière moins longue.

Photos : montages avec photos prises dans la revue Die Lokomotive, divers numéros entre 1904 et 1910
Dernière édition par Patlantic le Lun 19 Avr 2010, 12:59, édité 2 fois au total.
Pat l'antique
Avatar de l’utilisateur
Patlantic
Exubérant
 
Messages: 2825
Inscrit le: Dim 18 Oct 2009, 14:20
Localisation: Bensheim (Allemagne)
Âge: 72
Prénom: Patrick

PrécédentSuivant

Retour vers Ferrovissime

Qui est en ligne ?

Utilisateur(s) parcourant actuellement ce forum : Labans, Railwalker, Renato, Retraité pépère, Tonton Jean, wsp4129 et 23 invité(s)