BB 69001 ET BB 69002

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Jielcé76
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Re: BB 69001 ET BB 69002

Message par Jielcé76 » mer. 03 mai 2017, 21:47

Bonsoir tous ,
En réponse aux interrogations de Lakur.
Je dispose de quelques schémas de ces types de transmission où l' huile sert à assurer la transmission de la puissance. Si ce mode de transmission n' a pas été courant sur les engins de grande puissance, à l' exception des deux prototypes dont il est question ici, il a été assez répandu sur certaines séries de locotracteurs anciens de la SNCF. Le brassage très important de l' huile dans ces "embrayages hydrauliques" imposait un radiateur pour en assurer le refroidissement.
D' abord le coupleur, utilisé également dans l' automobile et dans l' industrie pour transmettre des grandes puissances à des vitesses variables.

Image
La roue dite "pompe" est celle qui entraîne la roue "turbine" Les pertes sous forme de chaleur dues au brassage de l' huile sont en moyenne de 5% de la puissance à transmettre.

Une variante:
Image

Système MEKYDRO
Image
Image

Le système VOITH
Image

La transmission des EAD 330KW:
Image

Le tout tiré d' ouvrages de formation de la SNCF, sans entrer dans les détails...
Fichiers joints
img566.jpg
img574.jpg
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Re: BB 69001 ET BB 69002

Message par Chalindrey » mer. 03 mai 2017, 22:09

69002 et 69001 garés réformés à Chalindrey...

Image

janvier 1984.
Fichiers joints
Train 1984 01 (1).jpg

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Re: BB 69001 ET BB 69002

Message par Lakur » jeu. 04 mai 2017, 01:11

Si j'comprends bien, y a un flux d'huile continu, mis en mouvement rotatif par le moteur diésel, lequel flux fait tourner une turbine... à huile (le terme "hydraulique" est donc un peu... usurpé), laquelle fait tourner les essieux. Faudrait l'voir fonctionner pour se rendre compte.

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Re: BB 69001 ET BB 69002

Message par Jielcé76 » jeu. 04 mai 2017, 08:05

Bonjour,

C' est la mise en rotation de l' huile créé par la "pompe" qui entraîne la turbine. Le flux d' huile est généré par une pompe dont on peut faire varier le débit dans le cas du coupleur.
Le terme hydraulique n' est pas vraiment usurpé car il s' applique aux liquides en général. Le gros avantage de l'huile demeure, en plus de sa capacité à transmettre la puissance, son pouvoir de lubrification.

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Re: BB 69001 ET BB 69002

Message par Lakur » jeu. 04 mai 2017, 08:12

Jielcé76 a écrit :Le terme hydraulique n' est pas vraiment usurpé car il s' applique aux liquides en général. Le gros avantage de l'huile demeure, en plus de sa capacité à transmettre la puissance, son pouvoir de lubrification.
Ah ? Eh ben voici ce que j'ai trouvé ;sinon, effectiv'ment, , on peut trouver n'importe quel liquide, mais en troisième déf' seulement.

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Re: BB 69001 ET BB 69002

Message par Xavier.Geillon » jeu. 04 mai 2017, 08:50

Lakur a écrit :Si j'comprends bien, y a un flux d'huile continu, mis en mouvement rotatif par le moteur diésel, lequel flux fait tourner une turbine... à huile (le terme "hydraulique" est donc un peu... usurpé), laquelle fait tourner les essieux. Faudrait l'voir fonctionner pour se rendre compte.
Voila; par analogie:
- tu mets de l'eau dans une bassine : c'est ton carter rempli d'huile
- tu mets un objet au fond: c'est ta sortie vers les roues
- quand avec ta main, tu fais tourner l'eau dans la bassine, l'objet se met a tourner lui aussi par entrainement.

Des aubes très rapprochées, un carter bien fermé qu'on remplit plus ou moins et tu as une transmission de puissance variable.

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Re: BB 69001 ET BB 69002

Message par Didi79 » jeu. 04 mai 2017, 08:59

Chalindrey a écrit :69002 et 69001 garés réformés à Chalindrey...
Belle archive :wink:
SNCF, RFF, RFN, EF, Réseau ...

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Re: BB 69001 ET BB 69002

Message par Christophe PC » jeu. 04 mai 2017, 09:20

Lakur a écrit :Si j'comprends bien, y a un flux d'huile continu, mis en mouvement rotatif par le moteur diésel, lequel flux fait tourner une turbine... à huile (le terme "hydraulique" est donc un peu... usurpé), laquelle fait tourner les essieux.
Outre le fait que - comme il a été remarqué - il est tout à fait licite d'utiliser les termes "hydro-" voire "hydrau-" pour les liquides en général, le terme n'est pas usurpé.
Car c'est bien de l'eau que Hermann Föttinger utilisa comme fluide pour les premiers convertisseurs de couple dont il venait d'inventer et breveter le principe (1905).
Ce n'est que plus tard que la maison Voith, érigée en champion de cette formule de transmission, mit de l'huile dans son eau.

Pour répondre aux autres questions:

- Les Diesel de ligne allemandes ont beaucoup utilisé la formule bimoteur moins parce que la transmission était alors limitée en puissance que parce qu'elles utilisaient un moteur Maybach de lointaine origine aéronautique (dirigeables) et dont le potentiel de développement s'arrêtait alors autour de 1300 kW (atteint sur les CC lourdes ML 4000 destinées au SP californien, que les Américains garèrent d'ailleurs assez vite).
Sur les V200, les plus emblématiques, on n'en était encore qu'à environ 800kW.

- A la sortie du convertisseur de couple, la transmission aux essieux se fait par cardans.

- La formule a été adaptée plus récemment à des machines monomoteur de grande puissance, mais l'échec de la Maxima de Voith, en particulier à l'export hors d'Europe, suggère que les exploitants n'y croient pas trop

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Re: BB 69001 ET BB 69002

Message par Christophe PC » jeu. 04 mai 2017, 13:07

Lakur a écrit :J'ai jamais réussi à comprendre comment fonctionne une transmission hydraulique. Combien de moteurs ont les locos diesel allemandes ? Sont-elles chauffantes ? Si oui, comment ? Quelle différence y a-t-il entre la transmission hydraulique (comme chez Voith, par exemple, sur les deux locos traitées ici) et la transmission hydromécanique (Mekydro) ?
- Les Diesel allemandes á transmission hydraulique de la génération V-200 sont chauffantes...quand on les a équipées d'une chaudière auxiliaire!

La transition n'a commencé qu'avec les machines de la génération V-160/216, dont la deuxième sous série V-162, devenue 217, a reçu un équipement de chauffage électrique, ce chauffage étant devenu la règle pour toutes les nouvelles voitures voyageurs:
D'abord, sur quelques prototypes (futures 217) en complétant le Diesel de traction par un groupe auxiliaire de 386 kW.
Puis, dans la pléthorique sous-série 218, en utilisant un groupe de puissance poussé jusqu'à environ 2000kW et donc capable d'assurer aussi le chauffage électrique du train.

- La transmission Mekydro était proposée par Maybach. Elle se rapprochait par son principe d'une boite automatique à embrayage hydraulique, avec passage automatique et synchro des (généralement cinq) vitesses. Ce qui semble l'avoir á l'époque rendue plus intéressante pour des engins du genre autorails que la technologie Voith.
Alors que pour une utilisation sur locomotives, elle aurait souvent tourné au cauchemar...
Entretemps voith propose des montages modulaires très compacts incluant le frein hydraulique, et Maybach a disparu.

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Re: BB 69001 ET BB 69002

Message par Jielcé76 » jeu. 04 mai 2017, 13:58

Merci pour la pédagogie de Xavier.Geillon et le nécessaire rappel historique de Christophe PC qui explique la faveur des allemands envers cette technique.
Mais en France, les transmissions hydrauliques étaient loin d' être rares à la SNCF, tant sur les locotracteurs que les autorails.

La transmission des BB 69001 et 2

Image

Egalement les RGP:Image

Et la chaîne de transmission des EAD 330 et 660 KW:

Image

Notons que les transmissions Mékydro sont associées à une boite de vitesse, contrairement au système VOITH qui, lui, est entièrement hydraulique. D' après ma doc.
Fichiers joints
img579.jpg
img578.jpg
img577.jpg

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Re: BB 69001 ET BB 69002

Message par Michel B. » jeu. 04 mai 2017, 15:00

Lakur a écrit :Si j'comprends bien, y a un flux d'huile continu, mis en mouvement rotatif par le moteur diésel, lequel flux fait tourner une turbine... à huile (le terme "hydraulique" est donc un peu... usurpé), laquelle fait tourner les essieux. Faudrait l'voir fonctionner pour se rendre compte.
Le terme hydraulique est généraliste pour tout ce qui fonctionne avec un liquide.

Les systèmes hydrostatiques ou l'écoulement est relativement lent et laminaire (moteurs hydrauliques, vérins...) la pression dynamique est négligeable, c'est la pression statique très élevée qui est utilisée pour transmettre une puissance.
Les systèmes hydrodynamique ou l'écoulement est très rapide et turbulent (coupleurs, convertisseurs, freins Froude...) utilisent la pression dynamique liée au carré de la vitesse et à la densité du fluide.

Un coupleur permet une liaison "glissante" en faisant varier son remplissage ou l'espacement entre turbines, le couple de sortie varie sans pouvoir dépasser le couple d'entrée.
Un convertisseur se comporte à haut régime comme un coupleur, mais amplifie le couple d'entrée au démarrage et régimes intermédiaires grâce à l'orientation (incidence) du flux hydraulique par les aubes d'un réacteur monté sur roue libre.

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Re: BB 69001 ET BB 69002

Message par Gibi » dim. 07 mai 2017, 02:16

Il est remarquable que la même puissance totale (de 3000 à 3500 kW environ) était obtenue avec le type BB 69000 à transmission hydraulique de 83 t, qu'avec le type CC 70000 à transmission électrique birotor (usine à gaz — enfin, façon de parler) de 116 t.

Il paraît que la transmission hydraulique avait causé beaucoup de soucis (le birotor aussi). Mais tous les Diesel de grande puissance allemands ont une transmission hydraulique, ce qui doit être quand même un gage de fiabilité.

N'aurait-on pas favorisé la transmission électrique (avec les 72000) pour ne pas utiliser une technologie allemande ? Mais je dis ça, c'est juste pour causer, hein... :ange3:

Et c'est un électricien qui vous parle... :siffle:

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Re: BB 69001 ET BB 69002

Message par EC 64 » dim. 07 mai 2017, 06:39

Certes mais aussi que la transmission électrique permet, en sous produit, le chauffage électrique du train.
C'est plus compliqué sur une machine à transmission hydraulique.
EC 64, toujours en veille...

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Re: BB 69001 ET BB 69002

Message par Prevost » dim. 07 mai 2017, 08:26

A noter quand même que tous les diesels US sont des diesels électriques. :wink:

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Re: BB 69001 ET BB 69002

Message par Christophe PC » dim. 07 mai 2017, 08:57

Gibi a écrit : Mais tous les Diesel de grande puissance allemands ont une transmission hydraulique, ce qui doit être quand même un gage de fiabilité.
N'aurait-on pas favorisé la transmission électrique (avec les 72000) pour ne pas utiliser une technologie allemande ? Mais je dis ça, c'est juste pour causer, hein... :ange3:
En l'occurence ce serait le contraire. Les Allemands se cramponnant à une "technologie" parce qu'elle est allemande.
Le cas n'est pas rare, il y a eu les moteurs directs et le 16,7hz, dont le maintien a même été imposé par voie législative.
Qu'avec beaucoup d'acharnement ils arrivent à se constituer des parcs capables de tractionner leurs trains ne signifie pas que leur système soit exportable!

Les Britanniques ont largement fait appel au diesel-hydraulique importé, dans les années cinquante/soixante, et avec des résultats souvent catastrophiques.

Les Américains ont mis leurs grosses CC Krauss- Mafei au rancart après moins de dix ans.
Et les V200 et dérivées, par exemple espagnoles, ont connu des carrières en ligne beaucoup plus courtes que les GM-Nohab diesel-électriques, comptant certes deux essieux de plus, mais infiniment plus fiables, que ce soit en Australie, en Norvége, en Belgique, en Hongrie ou au Luxembourg.

Ce n'est pas forcément la seule transmission qui est en cause, dont il semble qu'elle ait relativement bien fonctionné sur les turbotrains exportés par la France, au prix, semble t'il, d'un entretien scrupuleux:
Les Allemands l'ont couplée à divers moteurs de leur cru, dont l'un, le modèle MAN, était semble t'il un ratage total, tandis que le Maybach connaissait de gros problèmes de refroidissement dans les tunnels des sierras.
Et il se dit que les "engineers" du SP n'avaient guère d'égards pour ces "machines en métrique"...

Les constructeurs US ayant progressivement perfectionné leurs chaines de traction diesel-électrique, on ne s'étonne que la transmission Voith n'ait pas trop entamé leur part de marché.
Et il semble peu probable qu'elle y arrive pour les Diesel de ligne, face à une transmission électrique triphasé qui profite de la généralisation de la technique sur les machines électriques depuis vingt ans, et qui présente aussi l'avantage de se prêter à une configuration "bimode", l'électricité qui la fait tourner pouvant provenir soit d'une caténaire, soit d'un Diesel.

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