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L'Epoque I, la vraie...

Tout sur le chemin de fer réel !

Modérateur: MOD

L'Epoque I, la vraie...

Publié: Mar 11 Nov 2008, 15:04 
L'époque 1, la vraie, je suis fan et toujours à la recherche de nouveaux documents. J'ai pu me faire un historique dont je vous fais un petit résumé. Bien sûr, des erreurs ont pu s'y glisser ou un manque d'information et c'est pourquoi je vous invite à compléter mes écrits.
Ce serait trop long de vous donner mes sources, beaucoup de Coogle et de livres...
Je commence donc par ordre chronologique...



La traction hippomobile de wagons de houille existait depuis le XVI° siècle en Europe, cependant elle se limitait sur de courtes distances. Les besoins en matières premières et en produits manufacturés augmentant laissèrent la place à de nouveaux modes de transports. La machine à vapeur existait déjà, mais servant essentiellement durant tout le XVIII° siècle de pompe à eau, un inventeur s'avisa qu'elle serait capable de tirer de lourdes charges.

En 1804, Richard Trevithick fit de la fonderie de Pen-y-Darren un haut lieu de l'histoire du rail.

Né à Camburne, dans la région minière des Cornouailles d'un père ingénieur, il a pour voisin William Murdock, le pionnier des wagons à vapeurs. Il prend une part active à briser le monopole instauré par James Watt et sa machine à vapeur. La première voiture (ou chariot à vapeur) qu'il construisit en 1801 comportait une chaudière cylindrique horizontale et un seul cylindre placé horizontalement devant . Le piston actionné par la vapeur était relié par l'intermédiaire d'une bielle à une énorme et lourde roue calée sur l'arbre moteur destinée à franchir les deux points morts du piston. Cette machine reçut très vite le surnom de "Puffing Devil" à cause de son bruit, de sa fumée et de l'incertitude de sa trajectoire. La puffing Devil ne pouvait faire de longs trajets car il lui était impossible de garder longtemps la vapeur.
En 1803, la compagnie Vivian & West est agréée pour financer les expériences de Trevithick. Celui-ci présenta sa deuxième voiture, la "London Steam Carriage" à Londre mais au bout de trois jours, de gros problèmes survinrent avec impossibilité de faire avancer la voiture. Vivian & West, déçu, se retire du projet.

London Steam Carriage en 1803


Trevithick trouve assez rapidement un nouveau sponsor en la personne de Samuel Humfray, propriétaire des forges de Pen-y-Darren à Merthyr Tydfil. Le 13 février 1804, Trevithick produit avec succès la première machine à vapeur sur rail, la "Black Billy ". La locomotive, de même type que la Puffing Devil de 1801, ayant subit des améliorations réussit à transporter 10 tonnes de fer et soixante passagers dans cinq wagons. Une cheminée pour l'échappement de la vapeur attisait le feu de la chaudière. Elle ne fit que trois voyages, les setp tonnes de la machines eurent raison des rails en fonte. Samuel Humfray en conclut que cette invention avait peu de chance de réduire les coûts de transports et décida d'abandonner le projets.

La Black Billy


Une seconde locomotive sur rail fut construite pour la mine de Wylam. Christopher Blackett qui en était propriétaire voulait remplacer la traction hippomobile par la traction vapeur. Mais cette deuxième locomotive, pesant cinq tonnes, fut trop lourde pour les voies en bois de Blackett et ne fut jamais utilisée.
La troisième locomotive, la Catch me who can" (m'attrape qui peut) est présentée en 1808 à Londres, près d'Euston, sous la forme d'une attraction sur un réseau circulaire. Ce coup de publicité avait pour but de convaincre les investisseurs de financer la construction de ce type de machines plus modernes que celle de Pen-yDarren. Elle comportair un cylindre vertical qui entraînait les roues par l'intermédiaire de bielles de chaque côté. La machine fonctionna quelques temps de manière satisfaisante, mais dérailla à la suite d'un bris de rail. Elle n'attira point les investisseurs.

La Catch Me Who Can



Richard Trevithick meurt dans la pauvreté le 22 avril 1833 alors qu'il peut être considéré comme le pionnier de la voiture et du chemin de fer. Son fils Francis devint le premier superintendant de la "London & North Western Railway Compagny".

Les rails en fontes qui apparurent par la suite n'offraient pas de résistance suffisante et la difficulté de faire adhérer les engins aux rails fit que la mise au point d'une locomotive demeura un problème insoluble (pour l'époque).

La suite si vous le voulez, sinon on s'arrête là...

Edit pour modif de la date de décès 1833 + divers coquilles :wink:
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Publié: Mar 11 Nov 2008, 15:36 
Oui, oui, oui, on veut la suite !

Enfin du moins, moi, je la veux bien ! :mrgreen:

:applause:
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Re: L'Epoque I, La vraie...

Publié: Mar 11 Nov 2008, 16:06 
ten-wheel a écrit:....
Richard Trevithick meurt dans la pauvreté le 22 avril 1933 (1833 ?) alors qu'il peut être considéré comme le pionnier de la voiture et du chemin de fer. Son fils Francis devint le premier superintendant de la "London & North Western Railway Compagny".

La suite si vous le voulez, sinon on s'arrête là...


Merci et la suite bien sûr. Une coquille sur la date du décès de Trevithick ?


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Publié: Mar 11 Nov 2008, 16:37 
A la demande générale (merci Matthieu et EC 64), j'en remets une couche sur Trevithick :

Ces inventions étaient d'une nature peu pratique et étaient présentées de manière à pouvoir difficilement amener un bénéfice immédiat et direct à la société.
Il manquait de qualité commerciale mais il eut le malheur de devancer son époque, et il en résulta une grande difficulté à mettre ses idées en pratique.
Le monde n'était pas préparé pour ces inventions, même la démonstration de la "Catch-me-who-can" faite à Londres en 1808 qui était notre système de chemin de fer actuel, ne convint personne et il fut ruiné.
Il a écrit cette lettre à un de ses amis :

" J'ai été traité de fou pour avoir tenté ce qui a été jugé impossible par tout le monde et même par le grand ingénieur James Watt, lequel disait à un savant distingué, encore vivant aujourd'hui, que je méritais d'être pendu pour avoir mis en usage les machines à hautes pressions. Voilà qu'elle a été ma récompense jusqu'ici ; mais, quand ce devrait être tout, je me contenterai de la satisfaction intérieure que j'éprouve d'avoir été l'instrument par lequel auront été produits ou améliorés des éléments dont mon pays tirera un grand profit. J'aurai été méconnu et malheureux pendant ma vie, mais on ne m'enlèvera pas l'honneur d'avoir été un homme utile, ce qui vaut infiniment plus à mes yeux que les richesses que j'aurais pu amasser."

Richard Trevithich et Georges Stephenson étaient contemporains. La première locomotive que vit le second (Georges) et qui devait passer plus tard pour le père de ce genre de machines, avait pourtant été faite par le premier (Richard).

Et oui car au point de vue de l'invention de la locomotive, il fut le premier qui s'affranchit complètement des embarras de la condensation et des pressions nulles ou même négatives du système de Watt, le premier qui employa des chaudières à foyer et surface de chauffe intérieurs, le tirage par l'envoi dans la cheminée de la vapeur d'échappement, un cylindre horizontal et un arbre coudé, ainsi que la disposition de deux cylindres conjugués avec manivelles à angle droit, le cylindre placé dans l'air chaud à la base de la cheminée. Il fut le premier qui conduisit une locomotive fonctionnant sur voie ferrée par adhérence...

Un grand Monsieur quoi... :applause:
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Publié: Mar 11 Nov 2008, 17:01 
Le principal défaut des machines de cette époque était l'absence de suspension, ce qui entraînait un manque d'adhérence et des bris de rails (rails en fonte).
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Publié: Mar 11 Nov 2008, 17:48 
SuperGG a écrit:Le principal défaut des machines de cette époque était l'absence de suspension, ce qui entraînait un manque d'adhérence et des bris de rails (rails en fonte).


Oui, c'est ce qui devrait suivre, vaincre les problèmes d'adhérence et de poids des locomotives.
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Publié: Mar 11 Nov 2008, 18:14 
SuperGG a écrit:Le principal défaut des machines de cette époque était l'absence de suspension, ce qui entraînait un manque d'adhérence et des bris de rails (rails en fonte).


Preuve si besoin que le chemin de fer n'a pas été inventé en 1 jour, et que le chemin de fer actuel est le résultat de plus de 150 ans d'améliorations et d'innovations, d'échecs, d'incidents et de recherches de solutions pour résoudre les difficultés....

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Publié: Mar 11 Nov 2008, 18:24 
A ses débuts, le train a suivi les progrès de la métallurgie, et est intimement liée a elle.
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Publié: Mar 11 Nov 2008, 18:27 
EC 64 a écrit:
SuperGG a écrit:Le principal défaut des machines de cette époque était l'absence de suspension, ce qui entraînait un manque d'adhérence et des bris de rails (rails en fonte).


Preuve si besoin que le chemin de fer n'a pas été inventé en 1 jour, et que le chemin de fer actuel est le résultat de plus de 150 ans d'améliorations et d'innovations, d'échecs, d'incidents et de recherches de solutions pour résoudre les difficultés....

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Connaisaient pas le "chassis flexichas" à ces époques là... :mdr:

Quand R. Trevithick construisait ses premières machines dans les Cornouailles, on n'y savait pas ce qu'était une tôle. Les seuls outils qu'on rencontrait était ceux du maréchal ferrant du village.
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Publié: Mer 12 Nov 2008, 10:28 
Pour finir avec Richard Trevithick, voici un complément d'informations :

Hormis le chemin de fer, Trevithick avait touché et étudié beaucoup de parties de l'industrie mécanique et y avait apporté beaucoup de perfectionnements :

Il est l'inventeur de la pompe à piston plongeur, il a établi la première drague à chapelet avec moteur à vapeur, construit les premières caisses à eau pour conserver l'eau à bord des navires, il a étudié un tunnel sous la Tamise, une machine à faire du froid par la détente de l'air comprimé, le propulseur à hélice dès 1815, des affûts de canon de forme perfectionnée, etc.

Pourtant il s'est laissé entraîné par des perspectives de fortune dans l'exploitation de mines d'or en Amérique du Sud. Il y resta 10ans et revint plus pauvre qu'avant.
Il trouva le champ qu'il avait ensemencé en train d'être récolté par d'autres ; la santé et l'énergie lui manquèrent pour reprendre sa place.

Mais le plus surprenant :

En 1833, peu de temps avant sa mort (quelques jours même), survenue le 22 avril, il soumit au roi d'Angleterre un plan pour l'érection d'une tour de 1000 pieds (305 mètres) de hauteur, destinée à rappeler le vote du "Bill de reforme".
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Publié: Jeu 13 Nov 2008, 15:08 
Après Richard Trevithick, nous allons voir comment on a essayé de résoudre les problèmes liés au poids et surtout à l'adhérence des locomotives.

En effet les rails en fonte qui apparurent n'offraient pas suffisamment de résistance et cassaient, de plus il y avait l'énorme difficultés à y faire adhérer les engins. La mise au point des locomotives demeura un vrai casse tête.

Toute une gamme de palliatifs fut proposée. William E. Chapman utilisa en 1813 une chaîne tendue le long de la voie et s'enroulant autour d'un cabestan fixé sur le cadre de la chaudière. Un autre équipa les roues de sa locomotive de crampons destinés à s'enfoncer dans le sol.

Mais le plus pittoresque nous le devons à William Brunton ( 26 mai 1777 - 5 octobre 1851 ) fils d'un horloger. Sa machine, construite en mai 1813 à Butterly dans le Derbyshire où il était ingénieur était pourvue de "béquilles" ce qui lui valut le surnom de "Mechanical Traveler" ou encore "steam horse".



Cette machine aurait fonctionné pendant une certaine période avec succès si bien que d'autres modèles plus gros furent construits pour les houillères de Newbattles dans le conté de Durham.
Malheureusement, le 31 juillet 1815, au cours d'une manifestation et à cause de la négligence du conducteur, la chaudière explosa tuant 13 spectateurs et en blessant plusieurs autres. Le projet fut abandonné...

Cet accident a été la première catastrophe ferroviaire.

La suite plus tard, si vous le voulez bien, on passe aux choses plus sérieuses.
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Publié: Jeu 13 Nov 2008, 18:57 
Et nous le voulons bien ! :wink:
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Publié: Jeu 13 Nov 2008, 20:00 
Encore un épisode pour ce soir,

comme personne n'intervient pour me corriger, je pense que j'ai bon partout :?:

La guerre contre Napoléon ayant se sérieux effets sur le coût des fourrages pour les chevaux, John Blenkinsop voulait remplacer la traction hippomobile par la traction vapeur pour le transport du charbon des houillères de Middlton, où il était gestionnaire, jusqu'à Leeds.
Le souvenir des expériences malheureuses de Pen-y-Darren avec Trevithick, le fit pencher vers une machine la plus légère possible. Mais cela pouvant faire craindre des problèmes d'adhérence, il créa le système à crémaillère. Le brevet fut déposé le 10 mai 1811 et Blenkinsop réussit à convaincre son employeur, propriétaire de la mine, de l'adopter.
Il chargea Matthew Murray (1765-1826), ingénieur à Leeds, et à l'époque grand rival de James Watt, d'étudier et de construire une locomotive à vapeur utilisant le charbon disponible sur place.
Le 24 juin 1812 est mise en service la première locomotive de Murray avec chaudière en fonte et ovale. La machine est dotée d'une roue dentée s'engrenant sur une crémaillère parallèle aux rails. Elle aurait été nommée "Prince Regent".
La deuxième locomotive, la "Salamanca" fut mise en service le 12 août 1812.

la Salamanca




Les machines avaient deux cylindres verticaux fixés dans la chaudière. Les bielles de chaque cylindre étaient calées à 90 degrés pour faciliter les démarrage. La chaudière et les roues étaient fixées sur deux poutres en bois ce qui fait que même sans suspension, l'utilisation du bois permit une certaine souplesse réduisant les vibrations et la casse des rails.

Les machines de Matthew Murray eurent un réél succès et deux autres furent construites pour d'autres houillères. La "Lord Wellington" le 04 août 1813 et la "Marquis de Wellington" le 23 novembre 1814.

Les houillères de Middllton

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Publié: Jeu 13 Nov 2008, 20:05 
Je serais personnellement bien incapable de te corriger, mais je lis avec grand intérêt ces messages !

Merci à toi pour le boulot que tu fournis...J'imagine que les recherches sur le sujet représente un travail assez conséquent, ainsi que la mise en ligne ici ! :applause:
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Publié: Jeu 13 Nov 2008, 20:41 
Matthieu B. a écrit:Je serais personnellement bien incapable de te corriger, mais je lis avec grand intérêt ces messages !

Merci à toi pour le boulot que tu fournis...J'imagine que les recherches sur le sujet représente un travail assez conséquent, ainsi que la mise en ligne ici ! :applause:

Merci,

Je m'étais fait un récapitulatif avec ces grands inventeurs que j'ai peaufiné au fur et à mesure et puis voilà...
Le livre que j'aimerai bien trouver :
"L'origine de la locomotive" de Deghilage de 1886 (mais il est trop rare) :coeur1:

Demain on parlera de Stephenson et Hôôô surprise parfois le ton n'est pas sympa envers ce Monsieur. :shock:
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