En mer !

[R.I.C]

Bonjour Athous, Porthous et Aramousse !

Ce fil à pour but de réunir les nombreuses digressions maritimes qui trainent un peu partout sur ce forum, et elles sont nombreuses puisqu'il semble que nous soyons nombreux ici à apprécier les bateaux en plus des trains !
Certainement parce que l'histoire du chemin de fer est très liée à celle de la navigation, par l'emploi notamment de la machine à vapeur, les nombreuses correspondances entre trains et paquebots qui font encore rêver, les nombreux parallèles techniques qui existent entre ces deux moyens de transports longtemps complémentaires...

Il y en a eu une grosse sur le fil de la 241P HJ, qui s'est retrouvée ici.
La modération pourrait-elle la rapatrier sur ce présent fil Cela apporterait déjà un peu de matière et éviterait qu'elle ne disparaisse dans la purge régulière.

Voilà, c'est fait.
Et on a aussi copié / collé le message initiateur du fil "En Mer".
La Modération


Nombreuses digressions maritimes sur le fil Hommage à la laideur. Quoi de plus normal quand on parle de laideur que d'évoquer les abjectes HLM flottants dont notre si belle époque a garni les mers

Une au début, ici
Une par là
Et une plus grosse là
Il me semble qu'il y en a d'autres mais je ne saurais les retrouver comme ça.


Il y en a quelques unes aussi sur le fil Hommage aux illustrateurs ferroviaires, avec notamment les illustrations concertant les trains paquebots.

On en trouve même dans Un petit coup d'Etat, là
Et dans Locos compound à 2 cylindres pour trains rapides, ici
Et bien d'autres, je ne les connait pas toutes

PS, je ne me suis pas trop pris la tête pour le titre du sujet... Si meilleur suggestion il y a...

Comment HJ peut- il affirmer sur FB qu'elles tractent 10 12 voitures en rampe de 2/100, alors qu'elles n'arrivent même pas à 6 , pourquoi pas 30 voitures en palier pendant qu'on y est , les machines sont censées pourtant être toutes de même conception et tolérance dans l'assemblage ?

Je commence à me demander si elles ont toutes les mêmes bandages :
En effet, quelqu'un a mis en photo les bandages de sa machine en vis à vis de ceux vendus pour la 141P (qui a le même tender) :
Ceux de la 2P étaient plus grands que ceux de la 141P !
D'autre part, certains ont constaté que le bandage tournait librement autour de sa roue !

Depuis le temps que j'entends parler du "travail à la chinoise", je commence à me dire que certaines ont les bandages du bon diamètre, et, quand les chinois se sont trouvés à court, ils ont pris n'importe quel autre référence qu'ils avaient sous la main ?

Ca pourrait expliquer en partie les différences de capacité de traction qui apparaissent d'une machine à l'autre.


Reste deux choses certaines :
- Tout le monde savait que le tender de la 141P manquait d'un peu de lest pour tracter correctement. Résultat : Jouef en - retire - sur la 241P !
- Roco, sur le tender nord, a fait l'excellent choix de mettre deux bandages sur l'essieu avant et deux sur l'essieu arrière. Un intervenant nous a indiqué ici qu'il a mis ça en pratique sur sa 2P et que ça fonctionnait très bien. Je n'en suis pas surpris, car tout le poids peut se reporter sur ces bandages d'extrémités.

Une fois encore, pourquoi est-ce que les fabricants restent éternellement dans leurs erreurs et se contentent de s'espionner uniquement au plan - commercial -, mais jamais au plan - technique - ???!!!

Il n'y a pas que les chinois pour faire ce genre de chose
Les chantiers navals Harland et Wolff se seraient trouvés à court de rivets en acier car le fournisseur n'arrivait pas à suivre les cadences. Ils auraient utilisé des rivets en fer pour palier à cette carence. La suite on la connait : 1500 morts, deux ou trois films et une chanson de Céline Dion

[Prevost]

Ça c'est légende La naufrage du Titanic n'est pas du à la rupture de rivets.

[R.I.C]

Ça c'est légende La naufrage du Titanic n'est pas du à la rupture de rivets.

D'où l'emploi du conditionnel.
C'est un peu comme pour le Sirius dont l'équipage aurait brûlé dans la chaudière le mobilier intérieur, les cloisons et un mât après avoir épuisé les réserves de charbon pour terminer sa traversée.

[Pierre bis]

Il y a des vidéos et des témoignages sur ce même forum confirmant ces chiffres... Après, évidemment, si son but n'est que justifier son besoin de démonter un modèle, on fait abstraction du positif en ne relevant que les témoignages négatifs...

Principe du procès à charge, largement utilisé par toutes les dictatures et malheureusement fréquemment utilisé sur Internet, et pas seulement ici. On ne retient que ce qui permettra l'exécution de l'accusé.

[Renato]

Les chantiers navals Harland et Wolff se seraient trouvés à court de rivets en acier car le fournisseur n'arrivait pas à suivre les cadences. Ils auraient utilisé des rivets en fer pour palier à cette carence.

Et voilà ce qui arrive si on ne compte plus les rivets...


Blague à part, en plus des causes connues qui n'ont fait qu'aggraver les conséquences humaines de la catastrophe que tu cites, il avait été dit (lors de la découverte de l'épave et des analyses qui s'en suivirent) que l'acier utilisé était de mauvaises qualité, et était sujet aux criques. Un peu comme un certain zamac. On y revient.

[Michel B.]

Les chantiers navals Harland et Wolff se seraient trouvés à court de rivets en acier car le fournisseur n'arrivait pas à suivre les cadences. Ils auraient utilisé des rivets en fer pour palier à cette carence.

Et voilà ce qui arrive si on ne compte plus les rivets...

Oui mais on est encore là...Vous pouvez compter sur nous !

Souvent pour les Chinois le fer c'est de l'acier mais sans carbone...

Pourquoi les chassis HJ sont moins denses que les chassis Jurassiques...?
A l'époque c'était le grupetto qui était le plus fort dans la catégorie "poids lourds"

M.B.

[Prevost]

...Blague à part, en plus des causes connues qui n'ont fait qu'aggraver les conséquences humaines de la catastrophe que tu cites, il avait été dit (lors de la découverte de l'épave et des analyses qui s'en suivirent) que l'acier utilisé était de mauvaises qualité, et était sujet aux criques. Un peu comme un certain zamac. On y revient.

Concernant le Titanic, bien que ce ne soit pas le sujet, l'histoire des rivets est de la pure légende. Concernant l'acier, il était celui de l'époque ni plus ni moins.
Les sister-ships Olympic et Britannic ont eu des vies différentes sans rapport avec leurs acies et rivets. Démolition en 1937 pour le premier et une mine en 1916 pour le second.

[R.I.C]

Les chantiers navals Harland et Wolff se seraient trouvés à court de rivets en acier car le fournisseur n'arrivait pas à suivre les cadences. Ils auraient utilisé des rivets en fer pour palier à cette carence.

Et voilà ce qui arrive si on ne compte plus les rivets...


Blague à part, en plus des causes connues qui n'ont fait qu'aggraver les conséquences humaines de la catastrophe que tu cites, il avait été dit (lors de la découverte de l'épave et des analyses qui s'en suivirent) que l'acier utilisé était de mauvaises qualité, et était sujet aux criques

De mauvaise qualité comparé à un acier des années 1980 effectivement. Mais à l'époque c'était considéré comme de la bonne qualité *
Tous les navires construits à cette époque l'ont été dans le même matériau.
Quant aux rivets, ce n'est pas une légende, c'est une piste qu'avaient suivi les enquêteurs après la découverte de l'épave et son analyse aux ultrasons qui avait révélé que les tôles n'avaient pas été déchirées par l'iceberg mais simplement disjointes. Ce sont donc bien les rivets qui ont sautés. Maintenant, pourquoi ont-ils sauté ? Peut-être simplement parce que la coque a été méchamment raclée par un gros vilain morceau de glace, que le guetteurs n'ont pas vu à temps parce qu'ils n'avaient pas de jumelles, parce que la mer était absolument plate, parce que la lune était absente cette nuit là, etc etc... Dans la seconde moitié du XIXème siècle, des navires en fer et en acier très fiables ont été construits. Le Great Eastern de Brunel s'est écorché sur un rocher provoquant une balafre trois fois plus grande que celle qui a coulé le Titanic. Mais il n'a pas coulé car il avait une double coque. Ils a simplement été ramené en cale sèche, réparé et est reparti. Dans les années 1900, assis sur ce passé de navires quasiment indestructibles, l'homme a commencé à supprimer petit à petit ce qui faisait que ces navires étaient si fiables, jusqu'au 15 avril 1912.

Alors si les ventes de cette 241P sont à l'échelle d'HJ une catastrophe similaire à celle du naufrage du Titanic pour le monde de la construction navale en 1912, peut-être cela les fera réagir !


*Dans le bâtiment quand on se retrouve à analyser l'acier d'une poutre datant du XIXème siècle, selon son taux de carbonne il est aujourd'hui assimilé à de la fonte. Mais à l'époque c'était bien de l'acier. La fonte de l'époque fallait même pas penser la passer dans un laminoir d'où l'emploi du terme de "fonte" ce matériau n'était travaillé qu'en fonderie. Les anglo-saxons appellent d'ailleurs tout ça simplement "iron". Ils différencient ensuite le procédé de mise en forme : "cast iron" (fonte moulée) et "wrought iron" qu'on traduirait par "fer forgé"

Bref ! J'ai des poutre-voiles à dessiner et vous avez 241P à critiquer

[R.I.C]

Concernant le Titanic, bien que ce ne soit pas le sujet, l'histoire des rivets est de la pure légende. Concernant l'acier, il était celui de l'époque ni plus ni moins.

Ce qui confirme ce que je j'écrivais au même moment pour l'acier. Pour les rivets, voir au dessus justement

Les sister-ships Olympic et Britannic ont eu des vies différentes sans rapport avec leurs acies et rivets. Démolition en 1937 pour le premier et une mine en 1916 pour le second.

Il me semble que l'un d'eux a même réussi à couler un sous-marin allemand en l'éperonnant lors de la première guerre mondiale.

[Chouchou Loco]

HS, mais intéressant, RIC ! Merci !

[fa57]

Dans le bâtiment quand on se retrouve à analyser l'acier d'une poutre datant du XIXème siècle, selon son taux de carbonne il est aujourd'hui assimilé à de la fonte. Mais à l'époque c'était bien de l'acier. La fonte de l'époque fallait même pas penser la passer dans un laminoir d'où l'emploi du terme de "fonte" ce matériau n'était travaillé qu'en fonderie. Les anglo-saxons appellent d'ailleurs tout ça simplement "iron". Ils différencient ensuite le procédé de mise en forme : "cast iron" (fonte moulée) et "wrought iron" qu'on traduirait par "fer forgé"

je m'inscris en faux sur ce passage. Il a été inspiré/rédigé par quelqu'un qui n'y connais pas grand chose.

La première étape de l'acier est d'être moulé en lingot ou, plus moderne, en coulée continue, d'ailleurs on peut aussi bien avoir de l'acier moulé que de la fonte moulé en produis finis, donc dire que le moulage est la caractéristique du matériaux est erroné.
La différence entre acier et fer d'un point de vue caractéristique c'est la teneur en carbone, ça a été dit mais surtout l'acier nécessite une étape supplémentaire entre le haut fourneau (fonte) et l'acier et ce quelque soit l'époque, convertisseur Thomas, Bessemer, ....
La fonte ne se lamine pas, ni aujourd'hui, ni hier.
Du point de vue langage, le iron ce traduit certes par fer mais l'usage est impropre des 2 coté du Channel, car quasiment rien n'est fabriqué en fer. Tout ce que tu trouves dans ton bricomachin est en acier, chinois certes mais acier quand même. Par contre la plage acier est très grande et les chinois sont champion pour l'utilisation d'acier non approprié alors tu trouveras des forets qui se tordent comme des caramels mous.

[R.I.C]

Dans le bâtiment quand on se retrouve à analyser l'acier d'une poutre datant du XIXème siècle, selon son taux de carbonne il est aujourd'hui assimilé à de la fonte. Mais à l'époque c'était bien de l'acier. La fonte de l'époque fallait même pas penser la passer dans un laminoir d'où l'emploi du terme de "fonte" ce matériau n'était travaillé qu'en fonderie. Les anglo-saxons appellent d'ailleurs tout ça simplement "iron". Ils différencient ensuite le procédé de mise en forme : "cast iron" (fonte moulée) et "wrought iron" qu'on traduirait par "fer forgé"

je m'inscris en faux sur ce passage. Il a été inspiré/rédigé par quelqu'un qui n'y connais pas grand chose.

La première étape de l'acier est d'être moulé en lingot ou, plus moderne, en coulée continue, d'ailleurs on peut aussi bien avoir de l'acier moulé que de la fonte moulé en produis finis, donc dire que le moulage est la caractéristique du matériaux est erroné.
La différence entre acier et fer d'un point de vue caractéristique c'est la teneur en carbone, ça a été dit mais surtout l'acier nécessite une étape supplémentaire entre le haut fourneau (fonte) et l'acier et ce quelque soit l'époque, convertisseur Thomas, Bessemer, ....
La fonte ne se lamine pas, ni aujourd'hui, ni hier.
Du point de vue langage, le iron ce traduit certes par fer mais l'usage est impropre des 2 coté du Channel, car quasiment rien n'est fabriqué en fer..

Oulà ! Mon message était là pour mettre en évidence les différences de classification de ces matériaux selon leur taux de carbone entre le XIXème siècle et aujourd'hui. En parallèle avec l'acier "de mauvaise qualité" du Titanic. En prenant comme critère le taux de carburation, quelque chose pouvait être considéré comme un acier au XIXème siècle mais comme une fonte aujourd'hui, car les critères de classification et les méthodes de production ont évolués. La poutre dont je parle n'a pas été moulée ! C'est un gros profilé reconstitué en plats et en cornières rivetés.

Effectivement on ne peut pas laminer de la fonte du XIXème siècle, pas plus que de la fonte moderne. je n'ai pas dit le contraire et je n'ai pas non plus dit que l'acier ne pouvait pas être moulé. Les arches du pont Alexandre III sont constituées de voussoirs en acier moulé. Les châssis des locomotives américaines (dont les 141R) étaient eux aussi en acier moulé.

N'étant pas dans la métallurgie je n'ai jamais vraiment compris ce qui se passait dans un convertisseur, qu'il soit Bessemer, Martin ou Thomas. Il me semblait que l'on pouvait obtenir quelque chose approchant l'acier en mélangeant de la fonte et du fer en fusion (c'est malin le langage parfois ) au creuset mais c'est peu-être une connerie.

Après, que le boulet de démolition de Miley Cyrus, et son marteau de chez casto soient en acier, en fonte ou en plastique, ou qu'on ne fasse plus rien en fer aujourd'hui ne m'intéresse guère. Je préfère les gros machins bardés de rivets qu'on a pu construire avant la seconde guerre mondiale, comme les navires, les pavillons d'expositions universelles ou les locomotives

Acier, fonte ou fer, c'est surtout sur le zinc que ça va finir tout ça

[Starluc]

Concernant le Titanic, bien que ce ne soit pas le sujet, l'histoire des rivets est de la pure légende. Concernant l'acier, il était celui de l'époque ni plus ni moins.

Ce qui confirme ce que je j'écrivais au même moment pour l'acier. Pour les rivets, voir au dessus justement

Les sister-ships Olympic et Britannic ont eu des vies différentes sans rapport avec leurs acies et rivets. Démolition en 1937 pour le premier et une mine en 1916 pour le second.

Il me semble que l'un d'eux a même réussi à couler un sous-marin allemand en l'éperonnant lors de la première guerre mondiale.

Les aléas de mon métier ont fait que j'ai effectué un prélèvement d'acier sur le "Nomadic" quand il était en cale sèche au Havre. On a prélevé un petit morceau de tôle et quelques rivets. Une collègue ingénieur a procédé à l'analyse. C'était très instructif car le "Nomadic" avait été construit sur la cale à côte du "Titanic" et en même temps. Les analyses ont confirmé que c'était un métal typique de l'époque, assez carboné. Mais on ne peut pas en tirer de conclusions formelles sur sa réaction à l'iceberg fatal.

C'est "l'Olympic" qui a coulé un sous-marin allemand en plein Atlantique en lui fonçant dessus. Et son capitaine s'appelait...Haddock (historique! )

Bachi-bouzouk, mille sabords!

[BR215]

En fait c'est plutôt dû à un concours de circonstances, entre la qualité de l'acier (tôles et rivets), l'épaisseur des tôles (pas assez épaisse pour supporter le choc), et surtout la température de l'eau (environ 2°C), et bien évidemment
l'impact sur l'iceberg. Tout ceci a fait que ....on connait la suite....

[Beranger]

D'autre théoriciens actuels de la marine prétendent que le 1er Lieutenant William Murdoch aurait commis l'erreur d'ordonner "machines en arrière toutes " tandis que le navire filaient à 22,5 noeuds .
Comme tous les grands navires , le Titanic évolue d'autant plus facilement que la vitesse est grande mais William Murdoch les a fait repartir en marche arrière
Or chaque seconde du temps de ralentissement aurait été précieuse car si le navire avait pu tourner de quelques degré en plus , il aurait sans doute éviter l'iceberg .....