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Sur les rails de la Péninsule Ibérique.

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Modérateur: MOD

Re: Sur les rails de la Péninsule Ibérique.

Publié: Dim 05 Nov 2017, 11:48 
Superbe :applause: Je ne connaissais pas vraiment les chemins de fer espagnol. Je suis servi :wink:
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Re: Sur les rails de la Péninsule Ibérique.

Publié: Mer 15 Nov 2017, 10:19 
Merci Alain pour ton message,

Aujourd'hui je vous propose un petit reportage sur la particularité du réseau Ibérique: son écartement spécifique.

En effectuant des recherches j'ai ainsi découvert que les rumeurs populaires peuvent colporter de fausses affirmations!!

Alors bonne lecture!


ÉCARTEMENT IBÉRIQUE
Qu'est ce donc?

L'écartement de voie dit "Ibérique" est de 1668 mm (écartement international UIC 1435 mm), il est aussi appelé traditionnellement l'écartement de six pieds castillans. Il est caractéristique de la Péninsule Ibérique, présent au Portugal et en Espagne.
Cet écartement plus large de 233 mm que l'écartement standard s'est avéré être, tout au long du XX siècle pénalisant pour le développement de l'économie espagnole, rendant le transit de marchandises et de voyageurs compliqués. Alors que dans les années 60 on a continué à construire des lignes à cet écartement, une première solution est trouvée durant la même période pour palier à ce handicap, en mettant au point un système développé par TALGO et permettant de modifier l'écartement de chaque essieu au passage du train.
De nos jours le réseau conventionnel espagnol est toujours à cet écartement ainsi que la totalité du réseau à voie large portugais. L'Espagne à tout de même développé son réseau à grande vitesse à l'écartement standard. Mais il est aussi présent au Chili et en Argentine (pays qui achètent régulièrement du matériel d'occasion à la RENFE), de plus il est très proche de l'écartement Indien (1676 mm).

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UN PEU D'HISTOIRE

On entend souvent dire que cet écartement plus large était dû au traumatisme de l'invasion napoléonienne et devait ralentir une possible nouvelle attaque........ Et bien C'EST FAUX.......

Dans les années 1840 les premiers chemins de fer se développent en Europe et surtout au Royaume Uni. L'Espagne de l'époque décide de lancer une étude sur le développement possible de ce nouveau type de transport. Deux ingénieurs espagnols José Subercase et Calixto de Santa Cruz sont chargés de ce dossier. En 1844 ils définissent un premier document technique dans lequel il est suggéré de choisir l'écartement de voie de 6 pieds Castillans. (1672 mm)
Ils argumentent leur choix essentiellement par le fait que l'Espagne est beaucoup plus montagneuse que ses voisines. Ils estiment ainsi que plus la voie sera large plus l'on pourra faire circuler des locomotives puissantes pour faire face au reliefs. de plus à la même époque la voie large est déjà développée en Angleterre et en Russie. Ce document émet déjà quelques valeurs puisqu'il préconise des rampes maxi de 10 mm/m et des courbes mini de 280 m de rayon. Autres atouts selon eux, il apporterait un rapport stabilité / vitesse plus important.
Le vieil adage voulant que ce changement d'écartement soit dû uniquement à une stratégie politico-militaire vient seulement d'une croyance populaire. En réalité, même le ministre de la guerre de l'époque Ros de Olano ne s'est pas estimé concerné par ce choix, de plus les ingénieurs affirmèrent à juste titre, que pour des raisons purement stratégiques c'est un écartement plus étroit qui aurait été judicieux (gabarits des tunnels et ouvrages d'arts). Pourtant rien ne démentira la rumeur qui perdure encore de nos jours.

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En rouge sont représentées les lignes aujourd'hui fermées.


Une autre étude en 1851 préconise quant à elle l'écartement russe de 1510 mm. Mais il faut attendre un décret royal du 5 juin 1855 pour que soit définitivement adopté les 6 pieds Castillans, soit 1672 mm. Durant la deuxième moitié du XIX siècle, l'Empire Russe, l'Irlande, l'Espagne, le Portugal construisent donc leur réseau à l'écartement large. (variable selon les pays cités)

En 1900 alors que l'Espagne a déjà développé un réseau de plus de 10 000 km, les premières critiques sont émises quand au handicap économique que les nécessaires transbordements frontaliers induisent. Et ces critiques viennent du plus haut niveau puisque le Roi Alphonse XIII estime plus judicieux de construire les prochaines lignes à l'écartement standard. Cette recommandation ne fera pas le poids face au lobby des puissantes compagnies privées ferroviaires qui ne souhaitent rien changer. Entre 1906 et 1930 plusieurs tentatives pour modifier cet écartement vont toutes échouer.
La norme théorique des 6 pieds Castillans ne sera pas rigoureusement appliquée sur de nombreuses lignes. En effet plusieurs concessionnaires britanniques vont utiliser l'écartement de 5 pieds et 6 pouces, soit 1674 mm. Cela n'aura pas d'incidence majeure sur les circulations.
En mars 1955 une modification de l'écartement de voie est décidé par la RENFE pour améliorer les conditions de roulement et harmoniser les légères différences. Au fur et à mesures des rénovations, le nouvel écartement de 1668 mm entre en vigueur, il se nomme alors écartement Ibérique et le précédent "écartement Ibérique ancien". (De nos jours seul seule la ligne 1 du métro de Barcelone conserve l'écartement de 1674 mm).
Le Portugal qui avait développé quant à lui l'écartement de 5 pieds Portugais (1665 mm) va lui aussi harmoniser son réseau sur celui de la RENFE à partir de 1955.
Le grand changement intervient en 1992 avec la mise en service de la première ligne à grande vitesse espagnole entre Madrid et Séville le tout à l'écartement standard. Dès lors le réseau TGV qui va se développer adoptera cette nouvelle norme.
Il existera même un projet de basculement de tout le réseau à l'écartement standard mais devant les coûts engendrés et la crise arrivant, l'idée est abandonnée.

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Ecartements Ibériques et standards imbriqués

LES SOLUTIONS TECHNIQUES

Pour palier à cette contrainte, plusieurs solutions ont vu le jour au fil de l'histoire.

-La première et la moins coûteuse, mais la plus lente, était le transbordement au niveau des gares frontières. On trouve de nos jours les gares jumelles de Hendaye / Irun pour la côte Atlantique et Cerbère / Portbou pour la Méditerranée. Ces gares situées de part et d'autre de la frontière disposent des deux écartements de voies. Une autre jumelle se trouve dans les Pyrénées, Latour de Carol / Puigcerda mais dans ce cas tous les trains sont en correspondance côté français à Latour de Carol. La voie standard n'étant plus en service jusqu'à Puigcerda. Concernant le trafic marchandises, le transporteur TRANSFESA s'est spécialisé dans le transbordement.

- La seconde est celle du troisième rail comme le montre la photo ci-dessus, ces voies permettent la circulation de tous les trains mais elle coûte cher, nécessite des appareils de voie complexes, ainsi la RENFE n'en exploite qu'une de Figueras au Port de Barcelone. En voie unique, elle n'est exploitée que pour les trains de marchandises.

-La dernière solution encore utilisée en Espagne est le système de variation d'écartement des essieux d'un train. Développé par l'entreprise TALGO elle est utilisée pour les trains de voyageurs. Des rames spécialement conçues à cet effet peuvent sans transbordement passer d'un écartement à l'autre.

-Grâce à André de l'excellent forum "Train du Midi" je vous fait part d'un nouveau système développé par le constructeur CAF. Il s'agit du système BRAVA (Bogie de Rodadura de ancho variable autopropulsado) Ce procédé plus simple et plus rapide s'adapte facilement sur n'importe quel train, en changeant les bogies d'origine par des les nouveaux.

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Dispositif de changement d'essieux.

Pour voir un panorama des écartements présents sur le territoire espagnol je vous invite à venir faire un tour sur mon blog.

A bientôt pour un prochain reportage.

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Voie de 60 cm pour le train touristique du "ciment" exploité par les FGC.

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Tramways de Ténériffe en voie standard.

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Train de Soller en voie de 914 mm aux Baléares.
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Re: Sur les rails de la Péninsule Ibérique.

Publié: Mer 15 Nov 2017, 17:44 
Bravo pour ces explications du choix de l'ecartement large en Espagne :D

Concernant les voies mixtes à double écartement la Renfe exploite également la ligne Saragosse-Huesca dont une partie à voie unique est mixte 1,435 et 1,67 m parcourue par des rames voyageurs.

Le système Brava est dérivé du système présenté dans les années 60 par les ateliers de Vevey dont une description figurait dans un article de la Vie du rail de 1968 ou 69 et Talgo a également développé des essieux à écartements variables pour locomotives différents des rames Talgo.
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Re: Sur les rails de la Péninsule Ibérique.

Publié: Mer 15 Nov 2017, 20:53 
Biquette a écrit: Il existera même un projet de basculement de tout le réseau à l'écartement standard mais devant les coûts engendrés et la crise arrivant, l'idée est abandonnée.

Bonsoir Biquette.
Je ne pense pas que la migration vers l'écartement "normal" soit abandonné, mais plutôt remis à plus tard. J'ai remarqué que, sur plusieurs travaux de voie et autres RVB, la mise en place de traverses spéciales en béton permettant un déplacement facile de l'un des deux rails, est d'actualité.
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Re: Sur les rails de la Péninsule Ibérique.

Publié: Mar 21 Nov 2017, 08:48 
Merci Philippe et Raymond pour vos compléments d'infos et vos encouragements.

Concernant la conversion du réseau conventionnel à l'écartement standard, bien qu'elle ne soit peut-être pas abandonné elle ne me semble plus être la priorité pour l'Espagne. La crise économique a déjà bien freiné l'expansion de la grande vitesse même si plusieurs lignes restent encore en construction, les techniques de changements d'écartement deviennent de plus en plus performantes. Ce n'est que mon avis mais je pense que l'on verra surtout se développer des portions de ligne avec 3 ieme rail pour relier des destinations importantes.
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