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Au sommaire de Ferrovissime 83 septembre/octobre 2016

Retrouvez ici les discussions passionnées sur les anciens numéros de la revue !

Modérateur: MOD

Au sommaire de Ferrovissime 83 septembre/octobre 2016

Publié: Dim 14 Août 2016, 12:59 
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• histoire au présent

= Les autorails X 4900, derniers EAD, nous quittent

= Dernière traversée de Paris pour les MS 61, premières rames RER



• montez à bord

= Chauffeur autorisé aux 2-141 TC en réversibilité

= les marques d’homogénéité du matériel remorqué

= BB 20100, quatre prototypes bifréquence entre France, Allemagne et Suisse


• les portraits du rail

= Les 141 P sur la région Est


• le monde des cheminots

= Citernes, plats ou bâchés, des conteneurs ISO spécialisés

= A Cambrai il y a 35 ans, le tracé spectaculaires des voies mères d’embranchements

= 1955 : les premiers Trains de Secours Caténaires du Sud-Est

= En 1956, c’es est fini de la 3e classe à la SNCF
JH LAVIE
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Re: Au sommaire de Ferrovissime 83 septembre/octobre 2016

Publié: Dim 14 Août 2016, 16:29 
Bonjour

Voici encore un numéro riche de promesses, entre 141 p et la réversibilité je ne saurais dire quel sujet m' impatiente le plus ! Vivement septembre et merci pour toute ces lectures ( et photos bien sûr )
bastille
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Re: Au sommaire de Ferrovissime 83 septembre/octobre 2016

Publié: Sam 27 Août 2016, 18:55 
Il faudra nous expliquer ce qu'était le principe de la "réquisition" en 1945 car cela n'est pas très clair !
Les X 4900, c'était la classe ! Les aménagements étaient ceux des ETG, également construits par les ANF. Les sièges étaient les mêmes en seconde que les USI, ETG, RTG... tous matériels ANF.
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Re: Au sommaire de Ferrovissime 83 septembre/octobre 2016

Publié: Sam 27 Août 2016, 20:39 
Bonjour,
concernant l'article sur les BB 20100 j'ose affirmer que la vitesse maximale affichée dans les cabines de conduite au début des années 1970 était bien de 160 km/h (du moins pour les 20101 et 20104).
Toutefois sur l'axe Luxembourg - Bâle tous les express étaient à l'époque des C140.
Michel Dondelinger
 
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Re: Au sommaire de Ferrovissime 83 septembre/octobre 2016

Publié: Dim 28 Août 2016, 01:21 
Michel Dondelinger a écrit:Bonjour,
concernant l'article sur les BB 20100 j'ose affirmer que la vitesse maximale affichée dans les cabines de conduite au début des années 1970 était bien de 160 km/h (du moins pour les 20101 et 20104).
Toutefois sur l'axe Luxembourg - Bâle tous les express étaient à l'époque des C140.


Mais je confirme que sur les états numériques, la vitesse limite était mentionnée comme indiquée dans l'article. Je peux scanner si vous le souhaiter.
JH LAVIE
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Re: Au sommaire de Ferrovissime 83 septembre/octobre 2016

Publié: Mer 31 Août 2016, 17:09 
Bonjour,

est-ce que dans certains états les 9200 et les 16000 ne figuraient-elles également Avec une vitesse maximale de 160 km/h?

A noter encore que la voiture B10 CFL circulait les étés (vérifié pour 1964) jusque Milan.
Michel Dondelinger
 
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Re: Au sommaire de Ferrovissime 83 septembre/octobre 2016

Publié: Mer 31 Août 2016, 19:33 
Michel Dondelinger a écrit:Bonjour,

est-ce que dans certains états les 9200 et les 16000 ne figuraient-elles également Avec une vitesse maximale de 160 km/h?

A noter encore que la voiture B10 CFL circulait les étés (vérifié pour 1964) jusque Milan.


:D Dans les états mentionnés, les 9200 et 16000 (et 25200) sont bien VL 160.
JH LAVIE
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Re: Au sommaire de Ferrovissime 83 septembre/octobre 2016

Publié: Ven 02 Sep 2016, 14:07 
CHAUFFEUR AUTORISE EN REVERSIBLE

Lorsque le train circule en réversible, le chauffeur est seul à bord de la machine, laquelle est en queue.
Carré-14
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Re: Au sommaire de Ferrovissime 83 septembre/octobre 2016

Publié: Ven 02 Sep 2016, 22:18 
Oui ! C'est même écrit dans l'article ! :wink:
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Re: Au sommaire de Ferrovissime 83 septembre/octobre 2016

Publié: Sam 03 Sep 2016, 10:34 
Je n'ai pas trouvé Ferrovissime de septembre /octobre 2016.

Il ne devrait pas tarder à être en vente.
Carré-14
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Re: Au sommaire de Ferrovissime 83 septembre/octobre 2016

Publié: Sam 03 Sep 2016, 10:58 
Il est en vente depuis plus d'une semaine. En cas de problème, il est utile de consulter la liste des détaillants qui le vendent : elle peut évoluer ! :wink:

Le lien vers cette liste se trouve en tête des sujets, dans la rubrique "La Revue".
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Thierry PORCHER
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Re: Au sommaire de Ferrovissime 83 septembre/octobre 2016

Publié: Sam 03 Sep 2016, 11:13 
Puisque certaines interventions parlent des vitesse limites indiquées par les états, il y a eu aussi des vitesse maximales variables!
J'explique: lorsque les 25200 ont été regroupées sur l'Ouest, le contingent venant de Marseille ( dans un état bien triste ) était composé de deux sous séries. Les 25220 à 25235, équipées d'un robinet de frein H7A,limitées à 140, et les 25237 à 25246, équipées de Pbl2 et du Fep, autorisées à 160.
L'été, l'Ouest manquait de machines C160 ( avant la livraison des 22200 ), et donc la sous série 25220 à 25235 se trouvait autorisée à 160, avec donc les pas de visites en conséquences. Les règles de composition des C160 sans Fep s'appliquaient donc, c'est à dire limite de 17 véhicules, sinon 140! Je connais beaucoup de conducteurs qui se sont fait des sueurs froides sur un avertissement peu visible abordé à vitesse maximum! Il y eu même quelques franchissements de carrés! Dans le cas d'un avertissement abordé en pleine traction, peu visible, la consigne était claire: disjonction, et robinet en position serrage d'urgence!
Cette situation a duré quelques années, puis les 22200 sont arrivées et toutes les 25200 ont été équipées de Pbl2 et de Fep.
Gilles74
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Re: Au sommaire de Ferrovissime 83 septembre/octobre 2016

Publié: Sam 03 Sep 2016, 17:18 
Thierry PORCHER a écrit:Il est en vente depuis plus d'une semaine. En cas de problème, il est utile de consulter la liste des détaillants qui le vendent : elle peut évoluer !


Je viens d'acheter un des 2 derniers invendus à la gare de Nancy. Je ne suis pas déçu.

Ma boutique habituelle fut fermée définitivement depuis 3 semaines.

L'ICT tenu méticuleusement à jour parle encore en 1973 de ces trains qui en principe n'existaient plus, si j'ai bien compris, depuis 1972.

Pour ces trains circulant en réversible, c'est à dire machine en queue, ces trains étaient équipés en personnel dans les conditions suivantes :

- le chauffeur seul à bord de la machine,

-le mécanicien dans la cabine de conduite située à l'extrémité du train opposée à la machine, cabine d'où il assure la conduite du train [ cette cabine de conduite occupée par le mécanicien est considérée ,du point de vue circulation , comme la machine du train],

- un conducteur [ ...] dans la cabine de conduite ou un compartiment fourgon ou voyageurs voisin d'où il doit pouvoir accéder à la cabine de conduite , ... capable d'arrêter le train si défaillance du mécanicien ...
[...]

Curiosité: Qu'est-ce qu'un "Brown" ?
Carré-14
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Re: Au sommaire de Ferrovissime 83 septembre/octobre 2016

Publié: Dim 04 Sep 2016, 09:37 
J'ai vécu la suppression de la 3ème classe ! Pour l'habitué de cette classe, le changement était limité aux inscriptions sur la caisse. Des 2 remplacèrent les 3 sur les voitures sans que les intérieurs aient reçu la moindre amélioration !
Cependant, il y avait un truc pour monter dans des voitures d'origine 2ème plutôt que des ex 3ème. Les indications de classes ont été modifiées sans repeindre la totalité des caisses. Le barbouillage se devinait sans trop de difficultés. Certaines voitures avaient encore des indications en chiffres romains. Pour passer de 3 (III) à 2 (II) il suffisait d'un coup de pinceau et parfois le jaune transparaissait sous une couche de peinture un peu légère. Avec un 3 écrit en chiffres arabes, la modification de classe était parfois moins visible en raison d'une partie repeinte plus large. Lorsqu'un train entrait en gare, il fallait bien observer les chiffres pour déceler les 2 d'origine. Le confort y était nettement meilleur !
Tonton Jean
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Re: Au sommaire de Ferrovissime 83 septembre/octobre 2016

Publié: Dim 04 Sep 2016, 13:55 
On ignore l'énorme travail entrepris par le matériel pour mettre aux normes DEV toutes les voitures de grandes lignes après 1956, y compris la technique : freinage, éclairage (plus puissant tout en conservant en général l'incandescence), chauffage. Dans les années 70, la différence entre ex-secondes et ex-troisièmes se réduisait à la taille des compartiments, ce qui n'était déjà pas rien entre une B11 et une A3B5 pour parler "estau". Sans parler des métallisations et re-métallisations, voir par exemple la A7c7 ex PLM de l'AJECTA dont le confort est comparable à une UIC alors que ce véhicule a l'âge du Titanic.
Voilà pourquoi vous retrouvez à quelques détails près le même décor, banquettes bleues, filets à bagages en inox et parois formica dans une B11 ex PLM, une B10 OCEM, une B9 Nord, une A3B4D Est. Côté 1eres, les mêmes sièges rouges "coq de roche", la moquette rouge, les parois formica parfois vissées dans la marqueterie... Signe de la qualité du travail effectué, ces aménagements tiennent toujours dans les voitures préservées alors que j'aimerai bien voir une Téoz dans 60 ans...
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