Au sommaire de Ferrovissime 83 septembre/octobre 2016

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Traindenfer
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Re: Au sommaire de Ferrovissime 83 septembre/octobre 2016

Message par Traindenfer » ven. 30 sept. 2016, 12:07

Personnellement l'article sur la desserte d'EP à Beauvais m'a passionné, tout comme celui du précédent numéro concernant la ZI de Vitry. La réalité dépasse parfois la fiction!

Thierry PORCHER
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Re: Au sommaire de Ferrovissime 83 septembre/octobre 2016

Message par Thierry PORCHER » ven. 30 sept. 2016, 21:38

Tu veux dire Cambrai, je suppose ? :wink:

Je pense qu'une pépite de ce genre viendra enrichir Ferrovissime de temps en temps... :D :D
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15063
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Re: Au sommaire de Ferrovissime 83 septembre/octobre 2016

Message par 15063 » ven. 04 nov. 2016, 11:53

Gilles74 a écrit :Puisque certaines interventions parlent des vitesse limites indiquées par les états, il y a eu aussi des vitesse maximales variables!
J'explique: lorsque les 25200 ont été regroupées sur l'Ouest, le contingent venant de Marseille ( dans un état bien triste ) était composé de deux sous séries. Les 25220 à 25235, équipées d'un robinet de frein H7A,limitées à 140, et les 25237 à 25246, équipées de Pbl2 et du Fep, autorisées à 160.
L'été, l'Ouest manquait de machines C160 ( avant la livraison des 22200 ), et donc la sous série 25220 à 25235 se trouvait autorisée à 160, avec donc les pas de visites en conséquences. Les règles de composition des C160 sans Fep s'appliquaient donc, c'est à dire limite de 17 véhicules, sinon 140! Je connais beaucoup de conducteurs qui se sont fait des sueurs froides sur un avertissement peu visible abordé à vitesse maximum! Il y eu même quelques franchissements de carrés! Dans le cas d'un avertissement abordé en pleine traction, peu visible, la consigne était claire: disjonction, et robinet en position serrage d'urgence!
Cette situation a duré quelques années, puis les 22200 sont arrivées et toutes les 25200 ont été équipées de Pbl2 et de Fep.
Je lis cette intervention avec retard et beaucoup d’intérêt. Dans les années 77 à 81, beaucoup de trains périodiques d'été étaient composés de voitures à VL140. D'autre part, je ne vois pas comment on aurait pu faire entrer plus de 17 voitures à quai à Montparnasse. Je suppose que les 25200 sans fep étaient plutôt attelées aux C 140. J'imagine qu'un remplacement d'une 25200 fep sur un rapide à supplément le vendredi cumulait toutes les difficultés : forte charge avec les bi-tranches Rennes, puissance limitée sous continu et freinage... délicat.

JH LAVIE
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Re: Au sommaire de Ferrovissime 83 septembre/octobre 2016

Message par JH LAVIE » mer. 09 nov. 2016, 18:45

J'ai quitté Montparnasse en octobre 1977. Mais jusqu'à cette date, je peux vous dire comment on pouvait faire entrer 17 véhicules à Montparnasse, et même 18, 19, 20, 21 et même 22 : un pilote sur la rame à refouler, un appareil Nicot, une radio et une BB 1300 pour pousser le tout. Vingt et un véhicules (sur le tr 3745 Quimper de nuit via Nantes) et vingt véhicules (sur le 3627 Brest) étaient des compos habituelles lors des départs en vacances (pointes d'été, vacances scolaires, ponts de Toussaint et ponts de printemps). Si le 3627 avait habituellement une 25200, le 3745 (sous caténaire seulement de PMP au Mans) était pris en charge généralement ces jours-là par une BB 25500.
Quelques années plus tôt, le choix était plus important puisque les trains de Nantes sont restés longtemps confiés, les jours de pointe, aux 2D2 5400 même après la mutation de ces machines au Sud-Ouest. Sans parler de petits express nocturnes temporaires comme les dédoublés du 3777 (quand les tranches Pornic+ Les Sables étaient séparées de Croix-de-Vie+Le Croisic) qui pouvaient être encore attribués, au début des années 1970, à une BB 900.
Précision : jusqu'à une date x (après 1971 mais avant 1977), les trains les plus longs pouvaient, certains jours chargés et sur certains quais, effectuer un stationnement en deux temps en gare du Mans. Courte manoeuvre redoutée par les cheminots du Mans qu'on n'appelaient pas encore agents d'escale !
Autres trains longs mais en sens pair : les TAC qui arrivaient complets à Montparnasse (voies 20, 21 ou 22), la partie "porte-autos + voitures couchettes" étant coupée dès l'arrivée et montée (avec voyageurs à bord) à Paris-Vaugirard, pris en charge par la BB 63500 (parfois l'Y 6400) de cette gare à l'époque "marchandises + TAC".
Rappel : en sens impair, la partie "porte-autos + voitures couchettes" des TAC étaient normalement expédiée de Paris-Vaugirard et raccordée à l'express d'acheminement à Versailles-Chantiers.
Modifié en dernier par VDG le ven. 11 nov. 2016, 06:47, modifié 1 fois.
Raison : Citation du message au-dessus inutile

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langou
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Re: Au sommaire de Ferrovissime 83 septembre/octobre 2016

Message par langou » mer. 09 nov. 2016, 20:42

je n'ai jamais compté les voitures à Montparnasse,
mais je peu vous dire, qu'après les interminables couloirs de MONTPARNASSE BIENVENUE avant le tapis roulant, le parcours du quai pour atteindre les première voitures des trains de nuit, avec 2 gosses et le 3éme dans la poussette et les valises à porter c'était bien long. :siffle:
raleur comme Charlie

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