Lesavigniens a écrit:Et le réseauscopie sur le dépôt du Charolais?

Modérateur: MOD
Lesavigniens a écrit:Et le réseauscopie sur le dépôt du Charolais?
lra10 a écrit:Ne manquerait-il pas un C quelque part ?
VincentLB a écrit:Tu as mal lu ce que Jehan-Hubert a écrit : ce dossier ne parle que de la moitié de la série… donc seulement d'un des deux bogies !  :mdr2:![]()
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JH LAVIE a écrit:Effectivement, la rédaction de Ferrovissime est tout à fait au courant que plus de 38 CC 6500 ont existé...D'ailleurs, en PAGE 46 de ce n°81, un encadré informe que "Les autres tranches de CC 6500 seront traitées prochainement dans Ferrovissime.
Tonton Jean a écrit:J'aimerais apporter une petite mise au point au sujet des CC 6500. Au début de l'article, page 28, la raison d'avoir recours à une configuration CC ne me semble pas être d'une approche très rigoureuse.
L'adhérence est un phénomène physique se produisant au contact de deux surfaces. Elle se caractérise par un coefficient qui dépend essentiellement de la nature des matériaux et de leur état de surface. Par contre, la grandeur de la surface de contact est un élément très mineur, généralement négligé dans les calculs. La force de traction au démarrage dépend du coefficient de frottement (pour l'augmenter, on sable) + du coeff de roulement qu'il faut diminuer ... on traite thermiquement les bandages de roues ! La force de traction doit vaincre les effets de ce coeff au niveau de la loco (véhicule le plus lourd) mais aussi au niveau de chaque roue du convoi . Ces valeurs restent toutefois assez faibles compte tenu des aciers actuellement utilisés et du poids de la machine. Quelle que soit la machine, le coefficient est sensiblement le même donc il ne reste que le poids (pas la masse) comme variable. Augmenter le poids est simple. Cela s'est fait avec certaines BB 8100 dotées d'un lest. Cependant, il convient de ne pas dépasser une charge à l'essieu. Donc, si la machine devient plus lourde, on ajoute des essieux supplémentaires et l'on passe d'une BB à une CC.
S'il n'y avait pas de limite à la charge par essieux, un seul serait nécessaire. Mais dans ce cas, charger un essieu à 120 t serait un peu risqué !
Bien sûr, des problèmes annexes compliquent un peu ce raisonnement : le poids doit être également réparti sur tous les essieux ou, dans le cas d'un moteur par bogie, sur les deux bogies et il faut éviter tout cabrage. Le coefficient d'adhérence varie avec la vitesse et en mouvement, d' où la notion de coeff de frott "statique" et de coeff de frott "dynamique" (notion qui est par ex prise en compte par l' ANENA pour l'explication des phénomènes avalancheux ...la, on est loin de nos locos...) il faut tenir compte de la résistance au roulement due aux déformations (très faibles) du rail et de la roue.Le coeff de roulement dépend lui aussi , entres autres paramètres, de la nature des matériaux , plus ceux - ci seront élastiques (module d'élasticité E élevé ), plus ce coeff sera élevé , et dieu sait si nos rails - réels - sont élastiques . C'est en partie pour cette raison que les roues des locos à vapeur ont fait l'objet d'études assez pointilleuses à l'époque quant à la forme du raccordement des rayons.
JH LAVIE a écrit::D Une telle possibilité existe déjà ! Connectez vous sur 1001mags.com, un site sur lequel vous trouverez toutes nos publications, y compris les anciens numéros.
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