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FERROVISSIME N°80 mars/avril 2016

Retrouvez ici les discussions passionnées sur les anciens numéros de la revue !

Modérateur: MOD

Re: FERROVISSIME N°80 mars/avril 2016

Publié: Sam 27 Fév 2016, 20:35 
Sur la dernière vue, desserte du ferrailleur (par tombereau) et wagons citernes Saint-Raphaël, à ce que l'on semble deviner.

Très intéressant article, à même de satisfaire tant l'amateur d'histoire des chemins de fer que le modéliste (belle source d'inspiration pour un grand module, vu la diversité des types de wagons : citernes à vins pour St-Raphaël et Postillon, ainsi qu'à produits pétroliers pour Total, tombereaux à charbon pour la centrale électrique, couverts et plats, etc.).

Vu que l'on était sur la région 4, on devait trouver des rugbymen à embaucher dans l'équipe de manœuvre, qui trouvaient ainsi à s'entraîner pendant les heures de travail en poussant les voitures mal garées.
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Re: FERROVISSIME N°80 mars/avril 2016

Publié: Dim 28 Fév 2016, 16:16 
.
Un petit complément à l'article sur la 030 TX 3 avec les affectations successives des 030 TX 1 à 9 depuis leur intégration à l'inventaire de la Région Sud-Ouest jusqu'à leur radiation :

030 TX 1 : Paris-Sud-Ouest (15/03/1947) -> Limoges (10/10/1957)
Radiée le 12/06/1963 .

030 TX 2 : Bordeaux-Bastide (15/03/1947) -> Paris-Sud-Ouest (17/03/1947) -> Brive (26/06/1956) -> Saint-Etienne (10/08/1961)
Mise en AA le 26/01/1965, radiée le 23/07/1965 .

030 TX 3 : Paris-Sud-Ouest (15/03/1947) -> Coutras (23/03/1956) -> Laroche (30/12/1961)
Mise en AA le 15/02/1965, radiée le 23/07/1965 .

030 TX 4 : Bordeaux-Bastide (15/03/1947) -> Paris-Sud-Ouest (20/11/1947) -> Vierzon (03/03/1956) -> Limoges (09/01/1961) -> Brive (24/02/1961)
Mise en RD le 09/06/1964, mise en AA le 01/06/1965, radiée le 23/07/1965 .

030 TX 5 : Bordeaux-St-Jean (15/03/1947) -> Paris-Sud-Ouest (22/11/1947) -> Ussel (06/03/1956) -> Périgueux (10/12/1960) -> Ussel (24/02/1961)
Radiée le 27/07/1961 .

030 TX 6 : Bordeaux-St-Jean (15/03/1947) -> Vierzon (22/10/1947) -> Etampes (30/06/1951) -> Paris-Sud-Ouest (22/09/1953) -> Etampes (03/10/1958) -> Périgueux (25/07/1960) -> Ussel (07/08/1961)
Mise en RD le 17/10/1961, mise en AA le 25/04/1964, radiée le 04/09/1964 .

030 TX 7 : Bordeaux-Bastide (15/03/1947) -> Orléans (12/04/1948) -> Paris-Sud-Ouest (21/08/1948) -> Coutras (04/03/1956) -> Périgueux (26/02/1957)
Mise en RD le 07/04/1965, mise en AA le 01/06/1965, radiée le 23/07/1965 .

030 TX 8 : Bordeaux-St-Jean (15/03/1947) -> Orléans (23/10/1947) -> Périgueux ( 10/04/1956) -> Ussel (07/08/1961)
Mise en RD le 11/06/1963, mise en AA le 25/04/1964, radiée le 04/09/1964 .

030 TX 9 : Bordeaux-Bastide (15/03/1947) -> Vierzon (07/04/1948) -> Paris-Sud-Ouest (22/02/1951) -> Coutras (26/01/1956) -> Cahors (17/07/1956) -> Bordeaux-St-Jean (05/11/1956)
Mise en AA le 01/06/1965, radiée le 23/07/1965 .

Sources :
- Spécial Le Train n°4 " Les vapeurs « allemandes » SNCF : 150 X, 150 Y, 150 Z, 030 TX, 040 TX, 050 TX " ( 1998 )
- " Les effectifs et carrières des locomotives à vapeur - Tome 1 - Les unifiées de la SNCF et la Région Est " ( Bernard Collardey / Editions La Vie du Rail / 2013 )


Denis .
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Re: FERROVISSIME N°80 mars/avril 2016

Publié: Dim 28 Fév 2016, 22:20 
Bonsoir

Bon magazine et article sur les ETG qui a relevé mon attention. Je les ai vu passé étant môme à Bueil (27) avant l'avènement des RTG.

La T1006 a été reconstruite suite à l'accident de Bréval en 1972.

Le 14 Mars 1972, l'express 3333 à destination de Caen dérailla à l'entrée de la gare de Bréval (78).

Un rancher métallique tomba d'un wagon d'un train croiseur et fut happé par le chasse-pierres de la T1006.
Le freinage à l'entrée de la gare provoqua la chute du rancher qui se coinça dans la première aiguille de la gare, provoquant le déraillement de la rame en particulier de la motrice qui s'est couchée et la première remorque. Les reste de la rame est resté sur les rails.

La promptitude d'employés locaux a permis d'éviter le pire aussi bien l'incendie total de la motrice mais aussi la rencontre du train Caen Paris.

On retira 4 morts dans la motrice accidentée, dont le conducteur Maurice Lebrun du dépot de Caen, et 45 blessés.

On en a parlé longtemps dans la région de l'accident du turbo.

La T1006 fût la dernière à sortir.

Image

Du matériel novateur et puissant que ces rames. Les motrices diesels auraient pu recevoir le SAURER SDLHR 600 CV des X4750.

SVP
Guillaume
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Re: FERROVISSIME N°80 mars/avril 2016

Publié: Mer 02 Mars 2016, 16:58 
T2073 a écrit:
Du matériel novateur et puissant que ces rames. Les motrices diesels auraient pu recevoir le SAURER SDLHR 600 CV des X4750.



Qu'auraient donné les RTG (T 2000) si on les avait équipés avec une motrice pourvue du turbo-moteur Turmo XII de 2e génération et une motrice équipée du diesel SAURER SDLHR 600 ch ?
Ceci dit, les deux générations de turbotrains ne se distinguent pas seulement par leur motorisation hybride ou tout turbo: la masse d'un ETG est de 145t et celle d'un RTG est de 225t.La différence n'est pas mince !...
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Re: FERROVISSIME N°80 mars/avril 2016

Publié: Mer 02 Mars 2016, 20:53 
Bonsoir Jean Hubert.

Je me bornais juste aux ETG où la motrice diesel de 425cv aurait pu recevoir le 600 Cv boosté des X4750 lors des grandes RG.

Les RTG étaient mieux loties en motorisation que ce soit avec les 2 turmo 3 d'origine ou le Turmo 3 + 12 ultérieurement mais étaient effectivement plus lourdes voir pour les quelques compos à 6 caisses que je voyais passer le vendredi à Bueil (27).

Merci de ta réponse

Guillaume
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Re: FERROVISSIME N°80 mars/avril 2016

Publié: Mer 02 Mars 2016, 21:46 
En fait, pour des parcours à profil difficile comme Lyon/ Bordeaux, les ETG auraient été mieux qualifiés (et probablement moins couteux à exploiter) que les RTG pour assurer un tel service. A un détail près : la capacité trop limitée de leur soute à combustible qui ne leur permettait pas de couvrir un tel parcours.
Les RTG, par contre, avaient une autonomie suffisante pour Lyon/ Bordeaux.
Il faut rappeler qu'en France, depuis les années 1930, suite à des "déconvenues" avec des autorails à essence, il est interdit de ravitailler en combustible inflammable un véhicule transportant des voyageurs. On m'a rapporté que, parfois, suite à de gros retards, des conducteurs de RTG, craignant d'être en difficulté pour rallier Bordeaux, avaient ravitaillé à Montluçon, après avoir fait descendre les voyageurs durant une vingtaine de minutes.
JH LAVIE
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Re: FERROVISSIME N°80 mars/avril 2016

Publié: Mer 02 Mars 2016, 22:16 
Il est exact que le ravitaillement des turbos était un problème.

Au seuil de l'électrification Mantes-Cherbourg les rames étaient limitées à des Paris-Caen, les liaisons Cherbourg restant aux 67400 (300) voir des DT avec des 68500.

En effet les ravitaillements avaient été déposés à Cherbourg à la mise sous tension si bien qu'elles ne pouvaient plus faire les 740 Km AR sereinement on dira.
On n'est pas surpris par le ravito à Monthluçon pour les Lyon-Bordeaux. Merci pour le document historique.

Ceci dit des ETG faisaient quand même des Clermont-Besançon. Certainement limite de capacité en fioul avec des basses vitesses gourmandes pour le turbomoteur + la piste de vitesse en V160 entre Chagny et Dijon.

J'ai fait un accompagnement en 1997 sur cette liaison où on a fini avec le seul 425 CV à 20 km de Besançon. Tout une époque.

Guillaume
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Re: FERROVISSIME N°80 mars/avril 2016

Publié: Jeu 03 Mars 2016, 16:42 
La comparaison entre les horaires ETG et ceux actuels est intéressante. Pourquoi ne fait-on "que" aussi bien aujourd'hui ?
- Les 26000 sont moins nerveuses que les ETG ?
- Les rames tractées étant plus agressives pour la voie que les turbos, leur vitesse est inférieure au maximum possible ? De mémoire, les RTG devaient respecter la marche des rames tractées à 160 km/h quand leurs freins électromagnétiques étaient HS, d'où perte de temps.
- Des détentes horaires plus importantes ?
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Re: FERROVISSIME N°80 mars/avril 2016

Publié: Jeu 03 Mars 2016, 18:40 
:D Ce n'est pas le seul exemple, sur le Réseau Ferré National, où "on faisait mieux avant" ! Dans le cas de Paris/ Cherbourg, c'est un peu caricatural puisque les trains actuels, autorisés à 200 km/h, ne font pas mieux que les bons vieux ETG limités à 160.
Je n'ai pas tous les éléments en mains pour donner l'explication de cette absence de progrès depuis le siècle dernier... Je pencherais pour l'état préoccupant de nombreux points singuliers du réseau ayant subi une maintenance insuffisante. De même que pour l'expansion galopante du nombre de trains dans la couronne parisienne, compliquant l'insertion de trains "grandes lignes" dans la trame banlieue
JH LAVIE
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Re: FERROVISSIME N°80 mars/avril 2016

Publié: Jeu 03 Mars 2016, 19:06 
Merci bien.

Laurent
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Re: FERROVISSIME N°80 mars/avril 2016

Publié: Jeu 03 Mars 2016, 19:43 
J'ai toujours eu en tête l'exemple de la traversée de Mantes la Jolie et la bif vers Evreux limitée à 120.

Dans le sens impair, avec un turbo, le 160 était était "accroché" avant de quitter la vallée de la Seine (dans le bois des Beurons pour ceux qui connaissent).

Avec un Corail et un 26000, c'est un peu avant l'ancienne halte de Menerville.

Pareil, je n'ai pas vérifié récemment mais il me semble que la descente vers Lisieux ne se fait plus aussi vite que du temps des turbos.
Lionel
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Re: FERROVISSIME N°80 mars/avril 2016

Publié: Ven 04 Mars 2016, 01:43 
Merci pour le dossier ETG, des engins trop vite oubliés.

à propos des 181.2 de la DB (et d'autres) le courant alternatif utilisé est bien n de tension 15 000 Volts, mais de fréquence 16 2/3 Hz, et non 16.67 Hz, ou encore comme lu parfois, 16.7 Hz.
soit les 2/3 réels de la fréquence industrielle, car c'est bien d'une division par trois qu'il s'agit, qu'elle soit réalisée mécaniquement, ou aujourd'hui électroniquement.
pour mémoire c'est en raison de procédés analogues que nous avons eu des disques microsillons 33 tours 1/3 et quelques rares 16 tours 2/3.
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Re: FERROVISSIME N°80 mars/avril 2016

Publié: Ven 04 Mars 2016, 08:48 
16,67 est correct en raison des règles d'arrondi : au dessus de 5 inclus, on passe à l'unité supérieure; en dessous de 5 à l'unité inférieure.
16 2/3 arrondi avec 2 chiffres après la virgule donne 16,67, avec 1 16.7, avec 0 17. Jamais vu cet arrondi pour les 16Hz 2/3, mais appliqué pour les microsillons donnés en exemple.
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Re: FERROVISSIME N°80 mars/avril 2016

Publié: Ven 04 Mars 2016, 11:46 
Il y a quelques années, les réseaux utilisateurs de cette fréquence particulière (allemands, suisses, suédois, …) se sont entendus pour officialiser dans leur communication cette valeur de 16,7 Hz.
Même si la notation "16 2/3" est plus cohérente, il est tout à fait correct, et même recommandé, de se conformer à l'usage officiel.
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Re: FERROVISSIME N°80 mars/avril 2016

Publié: Ven 04 Mars 2016, 21:36 
suisses et autrichiens sont fermement accrochés au 12 2/3, et ils ont raison.
et l'UIC préconise aussi le 16 2/3
mais vive l'arrondi. c'est comme ça que les banquiers accumulent les "bénéfices invisibles"
moth
 
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