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Ferrovissime n°74 mars/avril 2015

Retrouvez ici les discussions passionnées sur les anciens numéros de la revue !

Modérateur: MOD

Ferrovissime n°74 mars/avril 2015

Publié: Mar 10 Fév 2015, 16:11 
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au Sommaire


HISTOIRE AU PRESENT
p4 - Pour les Sybic (BB 26000), c’est déjà le début de la fin
P8 - Ces trains qui nous arrivent et qui nous quittent en 2015
p13 - Médiathèque


MONTEZ A BORD
p14 - Les locomotives à vapeur 140 U
P20 - Comment ça marche ? Les différents types d’arrêts des trains
p22 - La grande vitesse sur rail est née il y a 60 ans (souvenirs des records de 1954 et 1955 avec les CC 7121, 7107 et la BB 9004°



LES PORTRAITS DU RAIL
p30 - Les Z2, automotrices du renouveau



LE MONDE DES CHEMINOTS
p53- Apprenez l’immatriculation des draisines sans peine
P56 - A Coussac-Bonneval, un BV typiquement « Sud-Ouest »
p60 - Quand les G7 desservaient les halles du SERNAM (carrière des couverts IK puis Gbs7.23 puis Gos70 réalisés en 1962 pour les transports de messageries, de laine de verre et marchandises diverses)
p66 - Les diesel BB 61000, de véritables locomotives passe-frontière
p72 - Quels trains pour les voitures types Rapide et Express Nord en 1970 ?

En kiosque à partir du 21 février 2015...
JH LAVIE
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Re: Ferrovissime n°74 mars/avril 2015

Publié: Sam 21 Fév 2015, 14:13 
Bonjour,
Un article sur les 140 U , :D , super ça sent la sortie sur le marché de celle de Roco.
A titre d'apéritif.. 8)
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Leromand
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Re: Ferrovissime n°74 mars/avril 2015

Publié: Dim 22 Fév 2015, 22:07 
Légère évolution pour les Z2 CFL ?

En fait suppression de 2 WC + suppression du compartiment à bagages donc suppression des portes du compartiment à bagages et répartition des baies différente, ça donne 2 nouvelles caisses.
On rajoute aussi suppression des jupes

La répartition des commandes entre constructeurs de Z2 est beaucoup plus complexe que celle décrite
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Re: Ferrovissime n°74 mars/avril 2015

Publié: Lun 23 Fév 2015, 16:04 
A propos des Z2, l'auteur précise les lignes sur lesquelles les Z2 bicourants et les Z2 monophasées n'ont pas circulé, faute d'avoir été commandées en nombre suffisant. Ces automotrices étaient certes une réussite mais elles avaient une capacité limitée et une accessibilité réduite pour une utilisation omnibus (TER). Le projet d’adjoindre une remorque pour en faire des Z3 aurait résolu en parti le problème de la capacité mais pas celui de l’accessibilité, finalement la SNCF a développé la formule concurrente et plus économique des rames réversibles RIO et RRR. Ce problème d’accessibilité reste le point noir de ces belles automotrices et entraine leur mise à l’écart au fur et à mesure de la livraison des automotrices de nouvelle génération.
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Re: Ferrovissime n°74 mars/avril 2015

Publié: Lun 23 Fév 2015, 16:38 
EC 64 a écrit:Ce problème d’accessibilité reste le point noir de ces belles automotrices et entraine leur mise à l’écart au fur et à mesure de la livraison des automotrices de nouvelle génération.


pas seulement, les plus vieilles ont 38 ans
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Re: Ferrovissime n°74 mars/avril 2015

Publié: Lun 23 Fév 2015, 16:40 
à propos des futurs dessins en couleur, je pense que je vais bien rire. :siffle:
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Re: Ferrovissime n°74 mars/avril 2015

Publié: Jeu 26 Fév 2015, 10:37 
dans l'article des Z2, il y a une erreur technique : il ne s'agit pas d'un graduateur (pour la partie 1500 V) mais d'un équipement JH, très proche de celui des Z 5300

d'ailleurs, ces Z2 sont un peu un patchwork de pas mal d'autres engins :
- moteurs de TGV "déclassés"
- bogies moteurs + ensemble transfo + pont mixte diode-thyristors des Z 6400
- JH + rhéostat des Z 5300
- bogies porteurs de Corails

la tenue en service des bogies moteurs, étudiés pour 120 Km/h et poussés à 160 Km/h, demeure un souci constant...

la tenue des pantos fut un autre problème, surtout sous 1500 V...
à 160 Km/h, en UM 2, ça va encore, et en UM 3, les décollements de pantos sont fréquents... en UM 4, entre Dijon et Lyon, je ne comptais plus les disjonctions !!!

curieusement, les Z2 conservent encore des archets 25 KV avec bandes d'usure acier, et pas des archets carbones, comme la plupart des engins 25 KV.

de construction, elles avaient des archets 1500 V simples (comme les TGV PSE à l'origine), mais assez rapidement, des archets doubles furent posés (comme sur une 7200)

l'autre gros point noir des Z2 est constitué par son compresseur d'air, particulièrement anémique, la consommation d'air des servitudes (portes, etc.) et des équipements de frein ayant été visiblement mal estimée !

et surtout, elles n'aiment pas du tout le froid !
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Re: Ferrovissime n°74 mars/avril 2015

Publié: Lun 16 Mars 2015, 15:44 
Une erreur et un essai méconnu concernant les Z2 : la carte devrait comporter la ligne Le Mans-Paris dans son intégralité puisque un AR TER Centre a été assuré en soirée par une UM de Z 9600 PDL. La plupart des AR Paris-Le Mans assurés en Corail ne comportaient que 6 caisses et je m'étais posé la question dans les années 90 de les faire assurer en UM 2 ou 3 de Z 7300, d'autant que ces engins figuraient au parc TER Centre. J'avais même imaginé un découplage à Chartres, le parcours jusqu'au Mans ne nécessitant qu'une US ou une UM 2.
Un essai méconnu : au début des années 90, la région Nord-Pas de Calais dispose de moyens lui permettant d'acheter quelques automotrices modernes. Une Z2 effectue un AR Lille-Douai avec des élus, impressionnés. Mais la capacité trop faible de la rame pose problème tandis que le 160 semble surdimensionné, seule l'ancienne ligne de Paris permettant cette vitesse. La Z2N représentant un bon compromis entre capacité et performances (140) remporte le marché.
La disposition des portes des Z 2 est assez incompréhensible si on compare avec les Colibri des CFF et les AM 80 de la SNCB. Malgré cela, la Z 2 reste une superbe "bête de course" et il est vraiment regrettable que le programme fut interrompu au profit des infâmes RRR. Une Z 3 avec 3 bogies moteurs et que de l'électronique de puissance, ainsi que des portes doubles, aurait été parfaite !
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Re: Ferrovissime n°74 mars/avril 2015

Publié: Lun 23 Mars 2015, 12:48 
15063 a écrit:La disposition des portes des Z 2 est assez incompréhensible si on compare avec les Colibri des CFF et les AM 80 de la SNCB. Malgré cela, la Z 2 reste une superbe "bête de course" et il est vraiment regrettable que le programme fut interrompu au profit des infâmes RRR. Une Z 3 avec 3 bogies moteurs et que de l'électronique de puissance, ainsi que des portes doubles, aurait été parfaite !


Au début des Z2 on était encore en plein dans le programme Corail.

La disposition des portes est un vaste sujet qui a une grosse influence sur la largeur de caisse et les lacunes vers les quais d'un point de vue normes.
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Re: Ferrovissime n°74 mars/avril 2015

Publié: Lun 30 Mars 2015, 10:06 
Les Z2 ont fait leurs essais sur Paris-Le Mans alors que la série n'y a finalement fait que peu d'apparitions. Je pense que les concepteurs se sont inspirés de cette ligne pour vendre leur projet à la direction du matériel. La Z2 offre de larges capacités, faire de la grande banlieue en UM4, des petits express et des omnibus de ramassage, ainsi que des possibilités de découplage à mi-parcours. Les TER 2N et les ZGC / BGC sont les successeurs de la Z2, montrant l'intérêt de la formule automotrice régionale après l'intermède regrettable des RRR.
Au même titre que le TGV, la Z2 a sa place à la Cité du Train en tant que représentante du renouveau des services régionaux. J'espère, mais c'est un peu ironique, que l'on mettra autant de célérité à restaurer dans sa livrée violette une des premières motrices réformées.
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