AU SOMMAIRE DE FERROVISSIME 56 / JANVIER 2013

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JH LAVIE
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Re: AU SOMMAIRE DE FERROVISSIME 56 / JANVIER 2013

Message par JH LAVIE » lun. 31 déc. 2012, 14:21

Bourrac a écrit : - l'encadré p.39 concernant la couleur est très intéressant. Une livrée uniformément noire leur a été appliquée pendant l'occupation :

:lol: Après épuisement des stocks de peintures appliquées jusque là vers 1942 et le retour au réapprovisionnement normal (1947/48), les machines ont été peintes selon un réglement paru à l'époque, tout en noir ; en fait, la peinture sur la chaudière tenait plus du gris anthracite foncé. .





ont-elles conservé cette livrée ensuite, ou ont-elles été repeintes en vert et noir ? :gne:

:lol: Dès la fin des années 1940, les machines ont retrouvé progressivement leurs teintes habituelles - ce qui a demandé quelques années suivant l'importance des séries

- elles me paraissent justement complètement noires sur de nombreuses photos. Les photos en bas de la p.40 précisent qu'elles sont vertes, mais moi je ne vois que du noir...
:lol: Les couleurs des machines (vert et noir ou tout noir, filets rouges ou jaunes) variaient dans les années 1950/60, au gré des directives régionales des ateliers de levage - qui ne se situaient pas forcément dans la région d'attache de la machine (exemple : St Brieuc levait des 150 P du Nord ! ). La livrée unifiée (dont le schéma utilisait justement la silhouette d'une 5-231 G) retenait la livrée bicolore vert extérieur 306 et noir 901, les parties de machines concernées ayant toutefois évoluées au fil du temps. A côté de cette livrée "unifiée", les exceptions ont été légions de tous temps, partout et pour toutes séries, soit sur la base du tout noir, soit, à partir de 1962, par l'utilisation de peinture vert celtique 301. Ainsi, quelques machines, parmi les dernières 141 R fuel du dépôt d'Auray ont été peintes entièrement en vert celtique 301 vers 1969/70 !

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Bourrac
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Re: AU SOMMAIRE DE FERROVISSIME 56 / JANVIER 2013

Message par Bourrac » lun. 31 déc. 2012, 15:51

Merci pour cette réponse détaillée ! :D

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Re: AU SOMMAIRE DE FERROVISSIME 56 / JANVIER 2013

Message par marcosaure » lun. 31 déc. 2012, 16:29

Bonjour,

Après lecture attentive concernant les 231G, je suis surpris de voir en page 48/49 dans la composition des trains du rapide SM des C9myfi type EST.
Les métalliques EST n'a jamais eu ce type de diagramme, mais des C11myfi.
Merci de bien vouloir rectifier le diagramme.

Cordialement et bonnes fêtes de fin d'année.

Marc
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Rosedog
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Re: AU SOMMAIRE DE FERROVISSIME 56 / JANVIER 2013

Message par Rosedog » lun. 31 déc. 2012, 17:05

Oui super bon cru ,que je n'achéte que lorsque les thémes m'interpellent ,ce qui est le cas à mes yeux de la totalité de cette "livraison" ...
Pas tout dégusté encore ,néanmoins une erreur me fait réagir concernant le Paris -Clermont en 3h ,théme qui m'est cher s'il en est, en tant qu' ex acteur ayant vu cela decliner sans interruption depuis 10ans.
Le 197/98 Volcan a été créé en 1998 bien sûr ,bien loin des 1991 et de l'arrét à Riom qui n'a jamais existé comme cela a été écrit par ailleurs sur le forum, mais à 160km/h ; les 2x5kms + les 10kms à 200 entre Saincaize et SGdF cela date d'il y a 5 ans à peine...D'autres pointillés prévus ? je ne vois pas ou ce serait possible ?
Quant aux autres trains de l'axe , depuis l'apparition des ex teoz c'est à dire prés de 10 ans ils ne s'arrétent plus à St Germain des fossés !
la pauvre petite gare TAC de Berçy , abri de quai amélioré , pas conçue en 1976 pour cela ,etouffe sous l'affluençe de ce qu'on lui impose aujourd'hui ,les clients aussi (pratiquée samedi encore ) et il y est prévu 90trains/jour dans 10ans ? ça ne va pas le faire ...
Bonne fin d'année.

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Re: AU SOMMAIRE DE FERROVISSIME 56 / JANVIER 2013

Message par Ferro21000 » lun. 31 déc. 2012, 20:44

EC 64 a écrit :A propos des 40100 et de la limitation au parcours Paris Bruxelles ou Liège, avec le recul et au travers des témoignages, c'est bien plus un problème de fiabilités techniques de ses machines en début de carrières qu'une obstruction politique qui leur a barré la route de Cologne et d'Amsterdam. En effet, il aurait fallu une certaine témérité voir inconscience pour accepter ces 4 machines complexes, inconnues ou presque des agents de conduite et de maintenance belge, allemand et néerlandais. Bref en cas d'avaries loin de La Chapelle, en Hollande ou en Allemagne, c'était beaucoup de soucis en perspective et probablement une machine à rapatrier en France en marchandise roulante et une indisponibilité de plusieurs jours.
Une chose que je voudrais rajouter, l'utilisation des CC40100 se justifiaient moins au delà de Bruxelles pour Amsterdam pour trois raisons :

- le profil de la ligne Bruxelles-Amsterdam était relativement plat sans difficultés particulières
- les TEE Paris-Amsterdam avait les 3/4 de la composition laissé à Bruxelles-Midi, donc on se retrouvait qu"avec une compo à 4-5 voitures pour Amsterdam
- la SNCB avait des Série 15/16 ou de la traction autonome à dispo pour faire le reste du parcours avec 4-5 voitures.

Pour en revenir au Ferrovissime, sauf erreur de ma part, les CC40100 n'ont pas remorqués que des TEE elles étaient aussi amenés à tracter des trains internationaux comme ceux pour Bruxelles et Amsterdam (rames composées de voitures SNCF / SNCB et NS et DB louées par les NS), le Scandinavie Express tout comme l'Ost West Express par exemple.
Et je ne parle pas des rames homogènes en livrée C1 pour les Paris-Bruxelles-Amsterdam à partir de la fin des années 70.
Il est dommage alors que les compositions proposées dans ce dossier sont que des TEE, mais voilà ce n'est pas une critique méchante envers JHL et sa rédaction...

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Re: AU SOMMAIRE DE FERROVISSIME 56 / JANVIER 2013

Message par EC 64 » mar. 01 janv. 2013, 14:08

L'article concerne surtout les 4 premières et début de carrière.
Par la suite, avec 10 machines plus les belges, il était envisageable de monter un roulement plus conséquent avec des express internationaux ou de les envoyer sur Amsterdam, mais elles étaient déjà bien utilisées sur Bruxelles et Liège sur les trains lourds (cf. les parcours mensuels).
Modifié en dernier par EC 64 le mar. 01 janv. 2013, 18:49, modifié 1 fois.
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JH LAVIE
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Re: AU SOMMAIRE DE FERROVISSIME 56 / JANVIER 2013

Message par JH LAVIE » mar. 01 janv. 2013, 18:06

Ferro21000 a écrit :
EC 64 a écrit :A
Il est dommage alors que les compositions proposées dans ce dossier sont que des TEE, .
:lol: Cet article, qui passe en rubrique "Stars du rail", est consacré aux débuts de carrière des CC 40101 à 40104 axés sur le prestige. Voilà pourquoi, ces 8 pages parlent et montrent essentiellement des TEE - mais aussi quelques rapides et express. C'était donc voulu.

• Le mois prochain, Aurélien Prévot regardera avec nous l'album des plus belles coursières de La Chapelle (avec une majorité de "vapeur", comme vous vous en doutez), puisque ce grand dépôt parisien a fermé ses portes hier. A cette occasion, vous verrez que les 40101 à 104 ont eu, à leur début de carrière, dans leur roulement un seul et unique train de messageries RA. Et pour la petite histoire, on m'a dit qu'elles étaient très souvent remplacées par une BB 16000 en tête de ce "messageries direct".


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Re: AU SOMMAIRE DE FERROVISSIME 56 / JANVIER 2013

Message par EC 64 » mar. 01 janv. 2013, 18:54

Une question me vient à l'esprit.
On a vu que les 40100 ne fréquentant pas le 16,7 Hz, elles ont été configurées 25kV + 3000 V (et 1500 V possible). Est-ce sur les 40105 à 10 cette configuration sans le 16,7 Hz opérationnel était d'origine ?
Autrement dit, les 40105 à 10 étaient-elles quadricourant seulement sur le papier ou livrées homologuées dans les 4 courants.

Sur cette photo, la 40101 à l'expo Maine 66 est équipée avec 2 pantos continu (3000 et 1500 V) !

Image
Sur la couverture d'une VdR de 1964, c'est déjà cette disposition qui ne doit donc pas préjuger de l'équipement avec ou sans le 16,7 Hz opérationnel.
Fichiers joints
218 - CC 40101 à Maine 66 le 25 juin b.JPG
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Re: AU SOMMAIRE DE FERROVISSIME 56 / JANVIER 2013

Message par eric_p » jeu. 03 janv. 2013, 13:35

Je viens d'acheter le denier numéro. Dans l'actualité (page 5), l'annonce de la fin des Z5300 me laisse perplexe.
Depuis la fin de l'année 2012, les Z5300 de la banlieue de Paris Montparnasse ont quitté la scène ferroviaire.
Malheureusement, ce n'est pas le cas. Elles continuent d'assurer certains trains vers Rambouillet (en UM) et, en pointe, tous les omnibus vers Sèvres (en US).
Au 31 décembre, ce sont les Z6100 de Paris Nord qui ont officiellement quitté la scène (communiqué SNCF). Un train d'adieu semble prévu le 10 janvier en fin d'après-midi.

Les Z5300 ont encore quelques mois de service à assurer (fin 2016 pour les dernières). Sur Paris Montparnasse toutes les 7600 ne sont pas encore livrées et la mise à disposition des VB2N semble problématique car certaines proviendraient de Paris St lazare où les Z50000 ne sont pas encore en service.

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Re: AU SOMMAIRE DE FERROVISSIME 56 / JANVIER 2013

Message par 38420 » dim. 06 janv. 2013, 18:48

eric_p a écrit :Je viens d'acheter le denier numéro. Dans l'actualité (page 5), l'annonce de la fin des Z5300 me laisse perplexe.
Depuis la fin de l'année 2012, les Z5300 de la banlieue de Paris Montparnasse ont quitté la scène ferroviaire.
Malheureusement, ce n'est pas le cas. Elles continuent d'assurer certains trains vers Rambouillet (en UM) et, en pointe, tous les omnibus vers Sèvres (en US).
Au 31 décembre, ce sont les Z6100 de Paris Nord qui ont officiellement quitté la scène (communiqué SNCF). Un train d'adieu semble prévu le 10 janvier en fin d'après-midi.

Les Z5300 ont encore quelques mois de service à assurer (fin 2016 pour les dernières). Sur Paris Montparnasse toutes les 7600 ne sont pas encore livrées et la mise à disposition des VB2N semble problématique car certaines proviendraient de Paris St lazare où les Z50000 ne sont pas encore en service.
et page 6, ce sont plutôt des Régio 2N (de Bombardier) et non des Régiolis (Alstom) qui circuleront sur Paris-Chartres

François

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Re: AU SOMMAIRE DE FERROVISSIME 56 / JANVIER 2013

Message par thierry51 » jeu. 10 janv. 2013, 11:08

Bonjour,

je viens de terminer ce numéro, bon "comme d'habitude", mais j'ai toutefois une observation concernant le dossier 231K : il semble qu'il y a eu un bug dans les tableaux de composition des trains : pourquoi donner deux fois (pp. 42-43 et pp.50-51) les compositions des Express 57 et 410/09 (d'autant qu'un train au départ d'Avignon ou de Nîmes n'est pas réellement au SO) ?

c'est d'autant plus regrettable que, si j'apprécie ce genre d'information sur les compositions, je trouve en revanche que le dossier est ici relativement succint (àmha, il y aurait eu de quoi s'étaler sur deux numéros, ainsi que l'a prouvé en son temps le HS de Correspondance Ferroviaires consacré aux pacific PLM) et qu'il laisse du coup un peu sur sa faim... la place prise par ce doublon aurait peut-être pu être mieux employée en développant le corps du texte ...
Thierry

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Re: AU SOMMAIRE DE FERROVISSIME 56 / JANVIER 2013

Message par Rosedog » jeu. 10 janv. 2013, 11:35

Je ressens aussi souvent cela dans Ferrovissime ,je prefererais moins mais mieux . j'ai commençé cet article hier soir,j'aurai aimé savoir quoi exactement avait été fait pour améliorer la puissançe des "mediocres" Pacific puisque le changement de chaudiére trop couteux n'a pas été retenu ....
Est-il utile de préciser qu'une BB66400 peut "chauffer" les trains par rapport à une 66000 ,cette info comme certaines autres sans en dire plus , me parait parfois s'adresser à une "maternelle" de la ferroviphilie .... :D
Bon N° tout de même ....

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Re: AU SOMMAIRE DE FERROVISSIME 56 / JANVIER 2013

Message par Aurélien Prévot » jeu. 10 janv. 2013, 13:31

Euh... vous parlez des 231K mais le dossier central porte sur les... 231G !
Et il me semble qu'il est expliqué toutes les transformations effectuées pour améliorer la puissance des Pacific futures 231G...

Aurélien

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Re: AU SOMMAIRE DE FERROVISSIME 56 / JANVIER 2013

Message par 15063 » jeu. 10 janv. 2013, 16:59

Si on se réfère au livre des editions du Cabri sur les locomotives polycourant, une CC 40100 aurait été essayée sur Pontarlier-Les Verrières sous 15 kv. Le vacarme provenant du transfo aurait dissuadé de poursuivre l'essai. La mise au point était pourtant possible puisque les HLE 18 fonctionnaient bien sous 15 kv entre Aachen et Köln. La marche sous 1500 V des 18 et des 40100 restait techniquement possible comme on l'a vu lors du dernier voyage des 40100 (*) et lors de la venue à Lyon d'une 18 avec un train spécial en 1975. Donc les CC 40100 étaient de fait tri-courant et les HLE 18 vraiment quadricourant.

Concernant l'utilisation aux Pays-Bas, le profil, la charge et la vitesse ne nécessitaient pas l'utilisation d'une lourde et puissante CC. Avant l'obligation de l'ATB, certains TEE étaient assurés en HLE 15 mais pas en 18.

Finalement, seules des HLE 15 ont assuré des Paris-Amsterdam et des HLE 18 des Paris-Köln.

(*) La circulation clandestine de la CC 40109 à Aachen le 1er juin 96 se fit sous 3 kv

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Re: AU SOMMAIRE DE FERROVISSIME 56 / JANVIER 2013

Message par Tyrphon » sam. 19 janv. 2013, 14:58

Très beau numéro, avec comme toujours de somptueuses photos en couleurs
.
J'ai quelques petites précisions et corrections à apporter au sujet des 231G région Nord.

Il m'a fallu du temps à la lecture du texte pour comprendre la différence entre la 6001 et les 6300 - 231D, puisqu'elles étaient toutes Compound. En fait, la 6001 avait les cylindres BP à l'extérieur, et placés au droit du deuxième essieu du bogie, comme sur les Pacific PO, alors que les suivantes avaient les cylindres HP à l'extérieur (ce qui est précisé dans l'article) et en ligne avec les BP et avec le pivot du bogie.

Dans l'encadré sur les tenders, il est écrit que la région Nord n'a pas accouplé toutes ses G à des tenders 37 ou 38A. Or, à ma connaissance c'est plutôt la région Est qui a conservé le tender d'origine pour un certain nombre de G, alors que toutes les G et K région Nord ont reçu des tenders Nord (ou unifiés pour quelques unités).

Dans l'encadré sur les mains courantes, il est écrit que la région Nord à installé des portes à pentures de charnières en Y à la réception des machines. Or, les photos montre que les G ont conservé leur porte d'origine jusqu'au milieu des années 50 environ. Les "nouvelles" portes ont été installées progressivement. On m'a dit qu'elles provenaient de machines réformées (230D?), ce qui expliquerait le fait qu'elles paraissent trop petites pour la chaudière des G.

Dans l'encadré sur les couleurs, on pourrait préciser que les G du Nord avaient (en général?) leurs écrans peints en vert, pratique courante sur la région Nord. C'est très visible sur la photo de la page 49.

Enfin, dans la rubrique modélisme, la 231 G "club Jouef" est en fait une 231 K, ce qu'on voit au dôme de vapeur placé plus en arrière que sur les G, du fait d'un faisceau tubulaire plus court. On voit bien la différence quand on compare la "G" Jouef à la G REE. Mais aucune K n'a connu le PLM, alors Jouef a triché un peu.
Jean-Pierre Dumont

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