AU SOMMAIRE DE FERROVISSIME 56 / JANVIER 2013

[JH LAVIE]

[JH LAVIE]

[JH LAVIE]

[Rosedog]

Je modifierai bien la seconde question en "pourquoi est-il devenu "si diffiçile....?

Depuis la création il y a 15 ans jusqu'à maintenant ,on le faisait tous les jours ;

Sinon programme alléchant ,comme pour le futur de février vu sur le blog !

Avec les perspectives de traitement de la 72075 en 2013 sans doute ...

[SBR]

En février, on tirera le portrait des 9400... Est-ce à dire que les 9400 LSM sont à l'approche?

[EC 64]

Encore un bon numéro !
A propos des 40100 et de la limitation au parcours Paris Bruxelles ou Liège, avec le recul et au travers des témoignages, c'est bien plus un problème de fiabilités techniques de ses machines en début de carrières qu'une obstruction politique qui leur a barré la route de Cologne et d'Amsterdam. En effet, il aurait fallu une certaine témérité voir inconscience pour accepter ces 4 machines complexes, inconnues ou presque des agents de conduite et de maintenance belge, allemand et néerlandais. Bref en cas d'avaries loin de La Chapelle, en Hollande ou en Allemagne, c'était beaucoup de soucis en perspective et probablement une machine à rapatrier en France en marchandise roulante et une indisponibilité de plusieurs jours.
Par la suite, même si la fiabilité avait été améliorée sur les suivantes et les 18 belge, l'organisation était en place et donnait satisfaction.
Finalement, ce fut le bon sens qui a prévalu.

En ce qui concerne les parcours, si comme le souligne JHL les parcours finaux ont été remarquables, il me semble que les parcours mensuels moyens le sont encore plus :

dont 22145 km en moyenne chaque mois pour la 40105 !!!!

A comparer aux 17628 km des 2D2 9100 et aux 16000 km et quelques des BB 9200. Toutefois, les BB 7261 à 63 qui viennent d'être radiées ont obtenu des parcours mensuels de plus de 22000 km.
Ne parlons pas des parcours mensuels actuels des locomotives qui hors TGV sont déplorables....

[Alboss]

Petit rectif:
La photo en bas à gauche de la page 6 montrant une VO2N TER,est bien sur la ligne, Paris - Chartres.
Mais pas en gare de "Chaville-RG", plutôt en gare de "Bellevue",sur voie 2.
Bellevue n'étant pas une commune, mais un quartier de Meudon.

[Rassuen]

c'est bien plus un problème de fiabilités techniques de ses machines en début de carrières.

salut
la fiabilité des 40100 n'était pas leur point fort, en début de carrière et durant toute leur éphémère carrière... pour exemple la 40102 ci dessous, avec ses entrées et sorties sur Hellemmes en RA Atelier... scanner les RA Dépôt monopoliserait quelques pages de ce fil...

[JH LAVIE]

En février, on tirera le portrait des 9400... Est-ce à dire que les 9400 LSM sont à l'approche?

Non, je ne le pense pas. Mais notre dossier - en attente depuis l'annonce de ce modèle par LSM il y a 4 ? 5 ? plus ? ans - fera peut-être venir cette machine H0 avant que la locomotive réelle correspondance soit complètement oubliée par les amateurs. Bref, qu'elle soit victime à son tour du syndrome de l'autorail Unifié 150 ch "oublié" par les amateurs (dixit des détaillants en modèles réduits).

[JH LAVIE]

Petit rectif:
La photo en bas à gauche de la page 6 montrant une VO2N TER,est bien sur la ligne, Paris - Chartres.
Mais pas en gare de "Chaville-RG", plutôt en gare de "Bellevue",sur voie 2.
Bellevue n'étant pas une commune, mais un quartier de Meudon.

Je n'ai aucune excuse d'avoir laissé passer cette erreur, d'autant plus que j'ai travaillé en gare de Bellevue en 1971.

[Thierry PORCHER]

BSI, pour cette fois ...

[JH LAVIE]

BSI, pour cette fois ...

BSI = Blâme Sans Inscription. Maitre Yoda est clément !

[marquis]

j'ai reçu mon exemplaire avant hier ,et je l'ai apprécié comme d'habitude .
les 40100 et leurs soeurs belges 1800 m'ont rappelé l'époque-début des années 90 où je me rendais à Bruxelles deux ou trois fois par mois pour le travail ,avec déplacement en tee pris en charge .le petit déjeuner à la place était royal,mais moins que le dîner dans letrain du retour ,avec entre autres un plateau de fromages comprenant forcément du maroilles,le régional de l'étape ! Le déguster entre Aulnoye et Saint Quentin,c'était quelque chose !
Quelques remarques sur le cahier relatif aux 231G ex PLM .
-faire du neuf avec du vieux,ce n'est pas une exclusivité de ces machines .
qu'a fait Chapelon avec les pacific P O ,sinon la même chose ? Ce qui a valu aux meilleures machines française une esthétique très datée :garde boues ,hublots ovales d'un autre siècle et,détail qui m'horripilait personnellement ,de écrans riquiqui avec des cornières extérieures très "bricolo" .Et dire que le Nord a fait construire des machines neuves sans chercher à en moderniser l'aspect .Quand j'étais gamin,les 231C avec leurs tabliers hauts me semblaient bien plus jolies et modernes .Il faut bien dire qu'en France il n'y a finalement existé aucune pacific d'aspect moderne ,sauf peut être le proto alsacien (par ailleurs pas terrible au plan rendement)
-vous affirmez dans le texte que les 231 k étaient plus puissantes que les 231 g ,ce qui est inexact puisqu'elles avaient le même timbre et le même moteur .
parmi les premières k ,certaines avaient conservé deux distributions complètes,mais elles ont rapidement été mises au même type que les g ,cad avec distribution Von Borries,sans excentrique à la B P .De même certaines des premières k avaient conservé une chaudière avec des tubes plus courts (5,5 m au lieu de 6 m,ce qui change d'un poil la surface de chauffe),mais après la guerre tout cela a été normalisé et les g et k mutées hors de l'ex PLM étaient identiques.
-la page 52 m'a rendu très perplexe ! en effet la photo du haut montre le poste du mécanicien d'une 241 A Est !(au PLM ,le Flaman était côté chauffeur ! Sur les machines à distribution Von Borries,pas besoin d'engrenage sur le volant de changement de marches puisque celles-ci sont toujours liées)
D'autre part le dessin montre l'abri d'une "6000" avant transformation .On y voit notamment le "vieux" démarreur PLM (commande en biais près de la lettre K)alors que la vanne Cocard des machines modernisées se commandait par un volant situé à une trentaine de cms au dessus de la commande de l'échappement variable (dito sur les 241P).Enfin les portes de foyer des machines transformées ne comportaient-heureusement plus d'ouies .
Excusez moi pour ces petits détails que d'autres vaporistes impénitents auront
noté comme moi .
avec mes amicales salutations et tous mes voeux pour 2013

[marquis]

j'ai reçu mon exemplaire avant hier ,et je l'ai apprécié comme d'habitude .
les 40100 et leurs soeurs belges 1800 m'ont rappelé l'époque-début des années 90 où je me rendais à Bruxelles deux ou trois fois par mois pour le travail ,avec déplacement en tee pris en charge .le petit déjeuner à la place était royal,mais moins que le dîner dans letrain du retour ,avec entre autres un plateau de fromages comprenant forcément du maroilles,le régional de l'étape ! Le déguster entre Aulnoye et Saint Quentin,c'était quelque chose !
Quelques remarques sur le cahier relatif aux 231G ex PLM .
-faire du neuf avec du vieux,ce n'est pas une exclusivité de ces machines .
qu'a fait Chapelon avec les pacific P O ,sinon la même chose ? Ce qui a valu aux meilleures machines française une esthétique très datée :garde boues ,hublots ovales d'un autre siècle et,détail qui m'horripilait personnellement ,de écrans riquiqui avec des cornières extérieures très "bricolo" .Et dire que le Nord a fait construire des machines neuves sans chercher à en moderniser l'aspect .Quand j'étais gamin,les 231C avec leurs tabliers hauts me semblaient bien plus jolies et modernes .Il faut bien dire qu'en France il n'y a finalement existé aucune pacific d'aspect moderne ,sauf peut être le proto alsacien (par ailleurs pas terrible au plan rendement)
-vous affirmez dans le texte que les 231 k étaient plus puissantes que les 231 g ,ce qui est inexact puisqu'elles avaient le même timbre et le même moteur .
parmi les premières k ,certaines avaient conservé deux distributions complètes,mais elles ont rapidement été mises au même type que les g ,cad avec distribution Von Borries,sans excentrique à la B P .De même certaines des premières k avaient conservé une chaudière avec des tubes plus courts (5,5 m au lieu de 6 m,ce qui change d'un poil la surface de chauffe),mais après la guerre tout cela a été normalisé et les g et k mutées hors de l'ex PLM étaient identiques.
-la page 52 m'a rendu très perplexe ! en effet la photo du haut montre le poste du mécanicien d'une 241 A Est !(au PLM ,le Flaman était côté chauffeur ! Sur les machines à distribution Von Borries,pas besoin d'engrenage sur le volant de changement de marches puisque celles-ci sont toujours liées)
D'autre part le dessin montre l'abri d'une "6000" avant transformation .On y voit notamment le "vieux" démarreur PLM (commande en biais près de la lettre K)alors que la vanne Cocard des machines modernisées se commandait par un volant situé à une trentaine de cms au dessus de la commande de l'échappement variable (dito sur les 241P).Enfin les portes de foyer des machines transformées ne comportaient-heureusement plus d'ouies .
Excusez moi pour ces petits détails que d'autres vaporistes impénitents auront
noté comme moi .
avec mes amicales salutations et tous mes voeux pour 2013

[Bourrac]

Numéro très intéressant, bravo !

J'ai une question concernant les 231 G, mais je ne sais pas si ce fil est le bon pour la poser.

Il s'agit de la couleur de ces locos :
- l'encadré p.39 concernant la couleur est très intéressant. Une livrée uniformément noire leur a été appliquée pendant l'occupation : ont-elles conservé cette livrée ensuite, ou ont-elles été repeintes en vert et noir ?

- elles me paraissent justement complètement noires sur de nombreuses photos. Les photos en bas de la p.40 précisent qu'elles sont vertes, mais moi je ne vois que du noir...