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Où il est question de trains, petits et grands

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FERROVISSIME 4 - le SOMMAIRE

Retrouvez ici les discussions passionnées sur les anciens numéros de la revue !

Modérateur: MOD

Publié: Dim 30 Mars 2008, 22:57 
billy a écrit:bien recu ce nouveau numéro 4 d'une très grande qualité, avec des sujets très variés. Le ferrovissimo sur les 2400 est très interessant avec une suite également passionante. Il me semble avoir constaté une petite erreur de légende sur la photo en haut de la page 14. La légende situe le 2400 à Périgueux avec une caténaire 1500 cc au-dessus. IL me semble que cette photo a plutot été prise à Bordeaux, d'autant plus que le 2400 est pancarté pour Mt de Marsan ou St Mariens. Mais ceci n'est pas grave car l'ensemble de cette étude est parfait. Bon week-end à tous.


:moi: :moi: :moi: Merci pour le rectif concernant le lieu où a été prise la photographie de la page 14.
Concernant les X 2400, nous venons de boucler la 2e partie et je peux vous dire qu'elle promet. Notamment en ce qui concerne les compos des rames car ces X 2400 ont circulé avec des remorques très étonnantes ! Egalement en jumelage avec des autorails anciens (VH, De Dietrich...) ou prestigieux (panoramique, RGP...) . A suivre, donc!
JH LAVIE
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Publié: Lun 31 Mars 2008, 11:34 
bien reçu le numéro 4 que j'ai beaucoup apprécié. superbe reportage sur la grue ,qui n'omet pas le dur travail des hommes! je ne suis pas un spécialiste des autorails mais la monographie sur les 2400 m'a beaucoup intéressé,avec une "salle des machines" digne d'un chalutier des années 50,aussi bruyante et aussi peu ergonomique. A ce propos il y aurait beaucoup à dire sur l'ergonomie -ou plutôt son absence jusqu'à très récemment- dans les chemins de fer français.
a part cela les photos des 232 sont superbes, et je suis d'accord avec l'auteur de l'article lorsqu'il écrit que la 232 U 1 est la seule machine de vitesse moderne ayant roulé en France en service courant.C'était la seule en effet dont la qualité et la robustesse mécaniques permettait d'encaisser sans problème la puissance d'un moteur à haut rendement thermique.
amicalement
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Publié: Dim 13 Avr 2008, 16:13 
Oui super numéro où j'ai apprécié l'article surles 232...
Pour "drôles de types", je me permets quelques précisions glanées par ci par là...

American
Après l'adjonction d'un second essieu moteur, les problèmes posés par l'inégalité de la voie ne firent que s'aggraver.
En 1837, un ingénieur du Philadelphia, Germantown & Norristown, Henry R Campbell, eut l'idée de placer en avant des deux essieux moteurs deux essieux libres qui aurait dû assurer plus de stabilité à la machine. Il réalise sur cette base la première 220 d'Amérique d'où le nom "American".
Mais, curieusement, il fit de ces essieux porteurs un assemblage fixe auquel il assura un jeu latéral en supprimant les boudins des roues. La machine déraillait presque aussi souvent que les précédentes. Le bogie arrivera plus tard...

Consolidation.
Alexander Mitchell, contremaître de la Mahonoy Division du Lehigh Valley contribua grandement à l'avenir de la locomotive américaine de marchandises. Au début Baldwin tourna au ridicule l'idée de Mitchell de construire une 140 à tender séparé car il la considérait comme irréalisable. Il n'en fut pas moins ammené à en construire une en 1866, année où le Lehigh Valley absorba des petites compagnies... En l'honneur de cet évènement, cette machine reçu le nom de "Consolidation"

Atlantic.
En 1855, les dirigeants du Philadelphia & Reading rachetèrent un chemin de fer à voie étroite conduisant à Atlantic City. Ils le transformèrent en double voie à écartement standard tout en améliorant le tracé. Les 89 Km séparant Camden et Atlantic City se faisaient en une heure. Cette ligne connut rapidement un vif succès, si bien que les 220 ne suffirent plus à la tâche. Les besoins d'une plus grosse chaudière s'affirma et les ateliers Baldwin y répondirent en créant le type 221. Le premier exemplaire de 1894, avec chaudière étroite accomplit de telles performances que le Philadelphia & Reading demanda à Baldwin de mettre au point une machine capable de tirer un train de six voitures avec un temps réduit de 10 minutes.
Il s'agissait de "compound" dessinées par Vauclain. Elles tinrent le nouvel horaire entre Camden et Atlantic City à la vitesse moyenne de 118,4 Km/h pour le meilleur train, le Seashore Flyer, composé de six voitures et furent dès lors nommées " Atlantic"

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Publié: Dim 13 Avr 2008, 16:40 
ten-wheel a écrit:Oui super numéro où j'ai apprécié l'article surles 232...
Pour "drôles de types", je me permets quelques précisions glanées par ci par là...

American
Après l'adjonction d'un second essieu moteur, les problèmes posés par l'inégalité de la voie ne firent que s'aggraver.
En 1837, un ingénieur du Philadelphia, Germantown & Norristown, Henry R Campbell, eut l'idée de placer en avant des deux essieux moteurs deux essieux libres qui aurait dû assurer plus de stabilité à la machine. Il réalise sur cette base la première 220 d'Amérique d'où le nom "American".
Mais, curieusement, il fit de ces essieux porteurs un assemblage fixe auquel il assura un jeu latéral en supprimant les boudins des roues. La machine déraillait presque aussi souvent que les précédentes. Le bogie arrivera plus tard...

Consolidation.
Alexander Mitchell, contremaître de la Mahonoy Division du Lehigh Valley contribua grandement à l'avenir de la locomotive américaine de marchandises. Au début Baldwin tourna au ridicule l'idée de Mitchell de construire une 140 à tender séparé car il la considérait comme irréalisable. Il n'en fut pas moins ammené à en construire une en 1866, année où le Lehigh Valley absorba des petites compagnies... En l'honneur de cet évènement, cette machine reçu le nom de "Consolidation"

Atlantic.
En 1855, les dirigeants du Philadelphia & Reading rachetèrent un chemin de fer à voie étroite conduisant à Atlantic City. Ils le transformèrent en double voie à écartement standard tout en améliorant le tracé. Les 89 Km séparant Camden et Atlantic City se faisaient en une heure. Cette ligne connut rapidement un vif succès, si bien que les 220 ne suffirent plus à la tâche. Les besoins d'une plus grosse chaudière s'affirma et les ateliers Baldwin y répondirent en créant le type 221. Le premier exemplaire de 1894, avec chaudière étroite accomplit de telles performances que le Philadelphia & Reading demanda à Baldwin de mettre au point une machine capable de tirer un train de six voitures avec un temps réduit de 10 minutes.
Il s'agissait de "compound" dessinées par Vauclain. Elles tinrent le nouvel horaire entre Camden et Atlantic City à la vitesse moyenne de 118,4 Km/h pour le meilleur train, le Seashore Flyer, composé de six voitures et furent dès lors nommées " Atlantic"

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:moi: :moi: :moi: Grand merci Tenouelle pour toutes ces précisions
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230 R, S et U

Publié: Mar 15 Avr 2008, 09:48 
Plusieurs revues nous disent qu'aucun réseau n'a voulu réutiliser ces machines...

Ferrovisime n°4:
"Leur réutilisation sur d'autres lignes était quasiment impossible en raison de leur poids par essieu trop important et également par les forts particularismes des machines".

Encyclopédie du matériel moteur SNCF:
"A l'instar des 240P avec lesquelles elles partagèrent une carrière relativement courte, Les Hudson du Nord ne furent pas réutilisées sur d'autres lignes du réseau français. Sans doute leur masse par essieu très élevée et une absence de besoin liée à l'électrification..."

Pourtant Marc de Caso avait prévu leur utilisation sur d'autres réseaux...
Je cite une partie de son article paru dans " LA REVUE GENERALE DES CHEMINS DE FER" de mai-juin 1940.

" En raison du profil varié de la presque totalité des grandes lignes françaises le diamètre des roues motrices n'a pas été choisi supérieur à 2 m.
La chauffe a été prévue possible à la main ou au chargeur mécanique, l'adoption de l'un ou l'autre de ces modes demeurant en tout temps facultative ou immédiate.
Les travaux sont exécutables au dépôt et sans soudure ni découpage.
La partie arrière de ces locomotives est établie pour leur permettre d'être accouplées provisoirement avec des tenders Nord de 38 m3 à trois arrivées d'eau.
La circulation de ces machines est possible sur toutes les lignes françaises qui pourront s'accomoder de leur poids.
Tous les gabarits français dans toutes leurs particularités sont respectés.
L'ensemble des mesures prises s'efforce d'apporter des progrès marqués...
" etc, etc

Quel dommage on aurait pu les voir un petit peu partout sur nos réseaux :( :( :? :?
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Re: 230 R, S et U

Publié: Mar 15 Avr 2008, 10:12 
ten-wheel a écrit:
Quel dommage on aurait pu les voir un petit peu partout sur nos réseaux :( :( :? :?



:moi: :moi: :moi: Elles ont roulé jusqu'en 1961, ce qui n'est déjà pas si mal pour un proto (232 U1), le mini lot de 4 232 S et les 232 R vite réduites à 2.

En comparaison, observons la carrière des deux BB 69000 et des deux CC 70000, de l'autorail X 2051, de la CC 10002, ou même d'une petite série de 10 unités comme les X 4200 panoramique ou les CC 40100.

En général, les petites dotations meurent jeunes et ont une réputation "discutée", quelque soit le mode de traction et la série. Il faut vraiment avoir à faire à des engins que les circonstances placent dans une situation "irremplaçable" pour les voir mener une longue carrière. Ce fut le cas des CC 1100. De même, on note que les Z 4900 pour 12000 V Perpignan / VIllefranche, ont vécu plus longtemps que les Z 4500 similaires pour 1500 V.


:moi: :moi: :moi:
Une autre idée me vient à l'esprit : on aurait pu profiter de l'ouverture d'esprit et de la pluridisciplinarité de De Caso pour faire des comparaisons de coûts (achat, maintenance, amortissement par rapport au km parcourus) entre, par exemple :
• 232 U 1 + 4 voitures Rapides Nord De Caso
avec
• un autorail TAR XF 1100
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Re: 230 R, S et U

Publié: Mar 15 Avr 2008, 13:38 
JH LAVIE a écrit:Une autre idée me vient à l'esprit : on aurait pu profiter de l'ouverture d'esprit et de la pluridisciplinarité de De Caso pour faire des comparaisons de coûts (achat, maintenance, amortissement par rapport au km parcourus) entre, par exemple :
• 232 U 1 + 4 voitures Rapides Nord De Caso
avec
• un autorail TAR XF 1100


Effectivement, une belle comparaison à faire. Bien qu'en ces temps là, on se souciait plus de la consomation d'eau que de charbon.
Le TAR, précurseur du TGV ?
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Publié: Mar 15 Avr 2008, 17:10 
Je suis dubitatif : ce n'est pas cette comparaison qui me semble la plus pertinente, car à quoi sert la 232 U 1 limitée à 120 devant 4 voitures seulement ?
Une comparaison vapeur/TAR aurait dû porter sur une autre vapeur qui n'existait pas chez nous (232 tender légère autorisée à 140 par exemple - la DR a eu, je crois), pour être dans le même registre de performances. Mais il me semble que dès la création de la SNCF le choix était fait : les TAR, Bugatti et autres autorails pour la vitesse, la vapeur pour les longues rames, en ne dépassant que rarement le 120.
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232 R, S et U

Publié: Mar 15 Avr 2008, 18:21 
Thierry PORCHER a écrit:Je suis dubitatif : ce n'est pas cette comparaison qui me semble la plus pertinente, car à quoi sert la 232 U 1 limitée à 120 devant 4 voitures seulement ?

Juste ce petit aparté pour citer "Le Train",
" Peu avant l'échéance finale, les Hudson remorquèrent même les trains omnibus composés de voitures Talbo"

Mais il ne faut pas oublier que ces "Hudson" travaillaient bien en dessous de leur taux maximun et que les vitesses de 150 et 160 pouvaient être réalisées. En début de carrière des moyennes de 120 Km/h étaient fréquentes.
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Publié: Mar 15 Avr 2008, 19:08 
Pour les comparatifs, j'ai sous les yeux le spécial chemins de fer de Science et Vie de 1952 et on nous donne le rendement pour 1000 calories tirées du combustible pour 3 modes de traction:
- Pour la vapeur: 112 calories utilisables (malgré compoundage, surchauffe etc)
- Pour l'électrique: 157 calories utilisables (centrales thermiques au charbon)
- Pour le diesel: 265 calories...

Je crois qu'il n'y a pas photo, le TAR gagne haut la main...
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Publié: Mar 15 Avr 2008, 19:25 
ten-wheel a écrit:Pour les comparatifs, j'ai sous les yeux le spécial chemins de fer de Science et Vie de 1952 et on nous donne le rendement pour 1000 calories tirées du combustible pour 3 modes de traction:
- Pour la vapeur: 112 calories utilisables (malgré compoundage, surchauffe etc)
- Pour l'électrique: 157 calories utilisables (centrales thermiques au charbon)
- Pour le diesel: 265 calories...

Je crois qu'il n'y a pas photo, le TAR gagne haut la main...


:moi: :moi: :moi:
TAR (diesel) oui. Pour le Bugatti (essence) cité par Thierry Porcher, le rendement était moindre d'autant plus qu'avec 4 moteurs voraces (ou 2 suivant types) ...

Par comparaison avec tous ces engins, à 120 km/h, le rendement d'un ABJ avec un V12 type 517 à 4 soupapes par cylindres devait mettre tout le petit monde précédent d'accord pour être battu, non?

Autre point : je me méfie de la théorie . Un exemple (vu dans Ferrovissimo n°12) : en théorie, le rendement d'un autorail Renault ADP (moteur unique gros V16 atmosphérique, puis V12 turbo) est meilleur que celui d'un Renault ADX ( 2 moteurs V 12). Or, le bilan global (consommation avec 1 ou 2 XR, maintenance...) donnait un résultat pas toujours à l'avantage du premier !
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Re:

Publié: Lun 04 Juil 2016, 19:38 
Pour l'abandon de la distribution à cames rotatives, il semble que ce système n'ai jamais donné satisfaction, un spécialiste sur la question pourrait donner les problèmes de fonctionnement exacts rencontrés.

[quote="marquis"]y a t'il des infos précises sur les raisons qui ont fait abandonner sur les 232S la distribution dabeg à cames rotatives pour une distribution,dabeg également,àcames oscillantes?
question subsidiaire:la cinématique,la forme des cames,les dimensions des soupapes,étaient-elles celles des pacific Chapelon Nord (ou PO premier type ),celles des pacific PO second type(idem pacific Chapelon Est et 240PO )ou celles des 240P? J'ai entendu dire une fois,et sans avoir jamais eu confirmation,que des pièces de rechange de ces dernières auraient été utilisées ,mais je suis très dubitatif,car en pratique La Chapelle avait sur place des pièces de 231E alors à son effectif.
amicalement[/quote]
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