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Où il est question de trains, petits et grands

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Voie-Libre 36

Retrouvez ici les discussions passionnées sur les anciens numéros de la revue !

Modérateur: MOD

Publié: Jeu 01 Nov 2007, 22:27 
Canard a écrit: S'il n'en fait pas de manière visible, quel intérêt ? Aucun.


Un lobbying efficace est toujours discret... :siffle: Ce ne sont pas les lecteurs de la RGCF qui prennent les décisions. :diable:
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Publié: Jeu 01 Nov 2007, 22:28 
fdelaitre a écrit:
Canard a écrit: S'il n'en fait pas de manière visible, quel intérêt ? Aucun.


Un lobbying efficace est toujours discret... :siffle:


Evidemment. Mais justement, d'après Eric, le lobbying est bien peu efficace ou mal dirigé.
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Publié: Jeu 01 Nov 2007, 22:29 
Decauville n'a pas un poids industriel suffisant. Pour le ferroviaire, faut aller voir du côté des Belges... :moi:
Dernière édition par Fdelaitre le Jeu 01 Nov 2007, 22:32, édité 1 fois au total.
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Publié: Jeu 01 Nov 2007, 22:31 
Da. J'ai eu des cours d'économie et il m'en reste des lambeaux.

Ce que je dis, c'est que ce sont les ingénieurs qui incitent à la décision finale et donc un lobbying sérieux devrait les convaincre. Or, il n'en est rien.

Canard
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Publié: Jeu 01 Nov 2007, 22:33 
Canard a écrit:Ce que je dis, c'est que ce sont les ingénieurs qui incitent à la décision finale


:mdr: :mdr: :mdr:

Enfin, ce n'est que mon opinion d'ingénieur. :ange3:
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Publié: Jeu 01 Nov 2007, 22:36 
fdelaitre a écrit:
Canard a écrit:Ce que je dis, c'est que ce sont les ingénieurs qui incitent à la décision finale


:mdr: :mdr: :mdr:

Enfin, ce n'est que mon opinion d'ingénieur. :ange3:


Qui "incite", pas qui "décide". En tout cas, au XIXe siècle (qui s'arrête en 1914). C'est ce qui ressort des archives.
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Publié: Jeu 01 Nov 2007, 22:45 
fdelaitre a écrit:
Maintenant, dans toutes les élucubrations précédentes, il y a une entité qui est étrangement absente dans les réflexions : la Grande Muette, qui est omniprésente dans tout ce qui touche au ferroviaire.



Si je n'en parle pas, c'est que je ne la trouve pas encore : rien sur Péchot, rien sur la locomotive "duplex" pourtant largement exposée dans la RGCF et la nature. Pas plus sur le réseau de Toul.

L'armée n'est d'ailleurs pas beaucoup présente dans les compte rendus de la société ,sauf en 1870/1871 où les rapports fleurissent sur la défense de Paris.

Le reste du temps les militaires sont là seulement en filigrane, en particulier dans la loi de 1880 et la circulaire de 1888 qui donne un rôle "stratégique" aux chemins de fer secondaires à voie métrique. Dans la controverse de 1891/1892, les réseaux de fortifications sont considérés comme des moyens de manutention industriels et traités comme tel : on ne mélange pas cela avec le vrai chemin de fer.

J'insiste, le problème se joue entre ingénieurs même si, et je te rejoins sur ce point, ce sont les conseils d'administration des compagnies secondaires qui agissent "en sous main"
Dernière édition par Eric Fresne le Ven 02 Nov 2007, 12:36, édité 1 fois au total.
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Publié: Jeu 01 Nov 2007, 22:50 
fdelaitre a écrit:Decauville n'a pas un poids industriel suffisant. Pour le ferroviaire, faut aller voir du côté des Belges... :moi:


Parfaitement exact, Decauville est une grenouille industrielle qui a voulu se faire plus grosse... et pour tenter d'y parvenir il a toujours privilégié le tape à l'oeil et le publicitaire.
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Publié: Jeu 01 Nov 2007, 22:53 
Canard a écrit:C'est ce qui ressort des archives.


Il me semble que l'on avait déjà abordé le problème des archives industrielles lorsqu'il s'agissait de retracer le processus ayant conduit à des décisions techniques (je ne sais plus s'il s'agissait du Forum LR v1.0 ou du Forum LR v2.0 :diable: ). Les archives ne sont que l'histoire "officielle" des entreprises, le processus réel qui a permis d'aboutir à tel ou tel choix est souvent tortueux et encore plus souvent irrationnel - même chez les ingénieurs :siffle:

Sortons deux minutes des CR des réunions d'ingénieurs franco-français. Il se passe quelque chose de très intéressant concernant la voie étroite entre 1870 et 1880 :
- Tout ce qui a compté dans l'histoire de la voie sub-normale est allé faire le "pélerinage de Ffestiniog" durant cette décennie : aux USA - le Colonel Palmer, Mansfield (le père des Maine Two Footers), Decauville lui même. Pourquoi cet intérêt à cette période ? (Le Ffestiniog existait depuis plus de 30 ans).
- La Narrow Gauge Convention de Chicago en 1879, y avait-il des représentants français ? Si oui, lesquels ?
- Matthias Forney durant cette période tire à boulets rouges sur la voie étroite dans sa très influente Railroad Gazette, lue de ce côté ci de l'Atlantique.

Pourquoi ce bouillonnement autour de la voie étroite dans tous les pays industrialisés ?

(Et une fois de plus, l'Etat-Major français : quelle est sa politique en matière de voie étroite à cette période clé ?)

Allez, au boulot ! Je ramasse les copies dans 4 heures :ange3:
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Publié: Jeu 01 Nov 2007, 23:03 
Aucune idée...

Par contre, pour le choix de la traction électrique sur le PO à partir de 1900, ce sont les ingénieurs qui décident de leur truc et ils font ce qu'ils veulent.

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Publié: Jeu 01 Nov 2007, 23:13 
Canard a écrit: traction électrique sur le PO à partir de 1900


Attention : la traction électrique et plus généralement l'électricité entre 1880 et 1910 est un problème différent. Durant cette période : tous les brevets sont aux mains de pays étrangers, plus ou moins amicaux : Siemens en Allemagne et Edison (et General Electric, Thomson Houston par la suite) aux USA. Pour développer la traction électrique en France, il faut soit passer par les conditions commerciales des "étrangers", soit développer sa propre industrie électrique avec ses propres brevets - et là, les financiers sont bien obligés de s'adresser aux ingénieurs. D'ailleurs on en formera spécifiquement dans des écoles nouvellement créées : Supelec naîtra de cet effort en 1895 - comme naîtra à cette période la Compagnie Générale d'Electricité ayant pour but de développer une industrie électrique 100% française.

Tiens, au fait Canard, j'ai vu que tu nous honorais d'une conf' à l'AHICF au Musée d'Orsay sur le thème de l'électricité :diable: . Tâche de pas f...e le musée dans le noir à cette occasion :mdr: :mdr: :mdr:

:moi:
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Publié: Jeu 01 Nov 2007, 23:17 
fdelaitre a écrit:
Canard a écrit: traction électrique sur le PO à partir de 1900


Attention : la traction électrique et plus généralement l'électricité entre 1880 et 1910 est un problème différent. Durant cette période : tous les brevets sont aux mains de pays étrangers, plus ou moins amicaux : Siemens en Allemagne et Edison (et General Electric, Thomson Houston par la suite) aux USA. Pour développer la traction électrique en France, il faut soit passer par les conditions commerciales des "étrangers", soit développer sa propre industrie électrique avec ses propres brevets - et là, les financiers sont bien obligés de s'adresser aux ingénieurs. D'ailleurs on en formera spécifiquement dans des écoles nouvellement créées : Supelec naîtra de cet effort en 1895 - comme naîtra à cette période la Compagnie Générale d'Electricité ayant pour but de développer une industrie électrique 100% française.

Tiens, au fait Canard, j'ai vu que tu nous honorais d'une conf' à l'AHICF au Musée d'Orsay sur le thème de l'électricité :diable: . Tâche de pas f...e le musée dans le noir à cette occasion :mdr: :mdr: :mdr:

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Tout se sait, à ce que je vois ! Tu y seras ?

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Publié: Jeu 01 Nov 2007, 23:18 
Autre exemple. À la Compagnie du Nord, quand un ingénieur veut tester un truc, il dit : "çà va coûter cher au début, mais grâce à ceci cela, on économisera sur 5, 10 ou 20 ans, tant de francs, donc çà vaut le coup". Et hop, dans 90% des cas, la dépense est autorisée !

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Publié: Jeu 01 Nov 2007, 23:23 
Canard a écrit:Autre exemple. À la Compagnie du Nord, quand un ingénieur veut tester un truc, il dit : "çà va coûter cher au début, mais grâce à ceci cela, on économisera sur 5, 10 ou 20 ans, tant de francs, donc çà vaut le coup". Et hop, dans 90% des cas, la dépense est autorisée !


Je ne dis pas le contraire. L'ingénieur propose... mais qui dispose ? M'sieu Rotschild ?

Pour l'AHICF, ben, j'ai reçu le courrier. Je vais essayer d'y aller mais c'est en semaine... Y'en a qui bossent :siffle: :ange3:
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Publié: Jeu 01 Nov 2007, 23:27 
fdelaitre a écrit:
Canard a écrit:Autre exemple. À la Compagnie du Nord, quand un ingénieur veut tester un truc, il dit : "çà va coûter cher au début, mais grâce à ceci cela, on économisera sur 5, 10 ou 20 ans, tant de francs, donc çà vaut le coup". Et hop, dans 90% des cas, la dépense est autorisée !


Je ne dis pas le contraire. L'ingénieur propose... mais qui dispose ?

Pour l'AHICF, ben, j'ai reçu le courrier. Je vais essayer d'y aller mais c'est en semaine... Y'en a qui bossent :siffle: :ange3:


Le financier. Mais on peut entuber le financier. La Cie du Nord n'a eu de cesse de se faire entuber par des ingénieurs. Cf. le numéro de Correspondances Ferroviaires de Novembre 2007...

Donc, un ingénieur malin obtient tout ce qu'il veut en sachant utiliser les bons arguments. Ensuite, les financiers viennent sur le terrain voir à quoi ressemble la danseuse et tout le monde est content.

Seul souci pour l'ingénieur, c'est quand çà marche pas. Mais là, on accuse les fournisseurs et autres entreprises qui ne savent pas faire du bon boulot...

Canard


PS : pour le colloque, tu as raison, je bosse aussi ! Va falloir que je décale mes cours de l'après-midi, ceux du matin, impossible, hélas !
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